事件: 中國高鐵引日本生"醋意" 日媒剽竊二字打引號(圖)
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中國高鐵引日本生"醋意" 日媒剽竊二字打引號(圖) 國際在綫
今年9月12日，施瓦辛格在上海虹橋交通樞紐站考察“和諧號”，感嘆中國高鐵之魅力
由於切實利益受到了衝擊，他們對中國高鐵的安全性充滿“擔憂”
近日有媒體報道，日本東海旅客鐵道株式會社董事長葛西敬之日前在接受美國《華爾街日報》采訪時表示，日本不會嚮中國出口磁懸浮高鐵，至少目前還沒有這樣的計劃。葛西敬之解釋說，日本之所以這樣考慮主要是擔心會再次遭遇在輪軌高鐵項目合作中的尷尬。他表示，日本公司當初同意為中國建造高速列車時想到的是自己即將進入中國蓬勃發展的新市場、拿下數十億美元的合同，但沒想到僅僅幾年之後中國就成為日本的強勁對手。
擔心高鐵被中國超越
目前，包括中國南車集團、日本川崎重工、德國西門子、法國阿爾斯通等公司都是全球高鐵項目的競爭者。隨着環境問題越來越受到重視，世界各國開始將目光投嚮了既快速又節能環保的高鐵項目。這也就使得高鐵項目在當今世界具有非常大的市場潛力。
早在幾年前，日本在高鐵出口項目上的對手主要是同樣擁有着成熟技術的法國。相比之下，日本高鐵的優勢在於其“新幹綫”係統通過在其國內的長期發展，從建設到運營方面都有着豐富的經驗。但由於日本在地形及自然條件等方面對高鐵有着更為苛刻的要求，這也就使得日本高鐵在建造成本上不具備價格優勢。
近年來，中國高鐵事業的迅速發展，使得中國在全世界競爭激烈的高鐵市場上占據了一席之地。可以說，目前中國的高鐵項目不但在成本價格上具有競爭優勢，在綜合能力上也已經進入世界前列的水平。但與此同時，中國高鐵也被日本同行以“異樣的眼光”來看待着。有輿論把葛西敬之的一番話解讀為，日本企業擔心在磁懸浮高鐵項目上被中國趕超。但葛西在今年以來的發言中卻是屢屢指責中國高鐵“剽竊外國技術”以及“存在安全問題”。因此，與其說日本是擔心高鐵發展被中國超越，不如說我們從葛西的話中聞到的是濃濃的“醋意”。由於切實利益受到了衝擊，日本業界並不承認，或說是不想承認中國高鐵的發展。
日本早在10年前就開始盤算起高鐵項目出口事宜。正如葛西敬之所說，“由於日本國內的新幹綫建設餘地已經很狹窄，因此需要在海外尋找需求”。日本高鐵最早邁嚮海外的成功例子，就是嚮中國臺灣出口新幹綫。受1998年德國列車出軌事件和1999年臺灣南投地區發生地震的影響，臺灣最終於1999年年底選擇采用有抗震經驗的日本新幹綫係統。但由於種種原因，這條新幹綫的最終運營卻是在2007年。
“剽竊”二字打引號
2004年，中國在經過長期論證之後，决定從國外引進高鐵技術，發展本國的高鐵項目。當時，有來自日本、德國、法國的多傢公司參與競標，但在技術轉讓問題上一直僵持不下。
中國鐵道部堅持實現技術轉讓，以使中國企業掌握高鐵核心技術，最終實現國産化。日本川崎重工當時的銷售業績並未達到預期，於是决定出售3組新幹綫E2係車輛並轉讓技術給中國。此後，中國與德國西門子公司和法國阿爾斯通公司的合作也得以實現。在對國外高鐵技術進行了引用、消化、吸收以及再創新之後，中國在數年之內便開闢了一條高鐵國産化道路。
然而，中國高鐵項目的發展卻被日本同行以異樣的眼光註視着。近年來，日本也在不斷嚮海外推銷新幹綫。今年6月，越南國民大會否决了日本提出的計劃：利用新幹綫技術，修建一條從河內到鬍志明市、長約1600公裏的高鐵綫路。理由是這條綫路造價達 560億美元，太過昂貴。而如果采用中國技術，造價幾乎是新幹綫的一半。
也許正是由於這次碰壁，日本業界和媒體輿論便開始越發地指責中國高鐵“剽竊”外國技術。對於這種說法，中國鐵道部已有過回應，中國現今高鐵技術是通過自主的發展路徑而獲得的，在適應地形等綫下技術方面也是自主創造的。而日本媒體每每對中國高鐵技術說三道四時，都在剽竊二字上打上了引號，一方面有免責之意，一方面是想更加引人註目。
同時，日本東海旅客鐵道株式會社董事長葛西敬之也對中國高鐵的安全性充滿了“擔心”。他曾指責中國高鐵由於追求高速度而忽視了安全性，這種說法顯然是毫無根據的。2008年，京津城際高速鐵路開通，該鐵路係統解决了製約速度的一係列技術難題，最高運營時速提高至350公裏。標志着中國掌握了時速350公裏的高速鐵路成套技術，從此跨入了世界先進行列。實踐證明，中國高鐵從未出現過運營事故。
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理性面對無端指責
俗話說“不遭人妒是庸纔”，外界出現對中國高鐵發展的異樣聲音也是正常的。我們在面對這種聲音的時候，既沒有必要感到氣憤，更沒有必要因此而沾沾自喜，應該以一種開放和理性的態度來面對。對於無端指責，事實自然是對其最好的回應。而對於外界的一些“擔心”，我們同樣可以做到有則改之、無則加勉。在高鐵發展上，中國走的是自主發展的道路，衹要我們堅持不懈，相信必定能夠走得更好、走得更遠 |
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