事件: 中韓海底隧道升溫 3000億投資直通首爾 300 billion Korean investment in heating tunnel through Seoul
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渤海灣跨海工程正甚囂塵上，而中韓海底隧道在被公衆熟悉和熱議之前，就已經有望正式推進。
記者瞭解到，從韓國至中國山東的跨海海底隧道項目，在韓國日益升溫，並在韓國地方政府的積極推動下，升格為韓國中央政府戰略。如果中韓海底隧道項目順利建成，從韓國首爾
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坐火車到中國威海僅僅需要2個小時，而從首爾至北京也僅需不到5個小時。
9月21日韓聯社報道，韓國國土海洋部正從技術層面考慮修建連接韓中、韓日海底隧道的可能性。此前不久，韓國國土部在公佈KTX高鐵網建築計劃時就曾表示，為了應對國際鐵路的時代，有必要研究韓中、韓日海底隧道問題。
目前，韓國首爾與釜山之間，有高速鐵路與高速公路相連；而日本下關則有高速鐵路、公路直通北海道。中韓海底隧道和韓日海底隧道如能開建，則亞歐大陸橋東沿綫可一直通到三灣一海，並通過津輕海底隧道直達宗𠔌海峽。
記者瞭解到，就在不到一個月前，韓國曾舉辦中韓海底隧道工程研討會，一直關註該項目進展的日本政府，也首次參會。如果兩條海底隧道建成，將改變新亞歐大陸橋洲際交通綫路，並不重塑國際交通經濟地理的新格局。
韓國的交通大夢想
據瞭解，韓國京畿道研究機構提出四條隧道路綫方案，分別是：仁川至中國威海(341公裏)、華城至威海(373公裏)、平澤唐津至威海(386公裏)和以南北關係取得改善為前提的朝鮮甕津至威海(221公裏)。
四種方案中，威海均為中方惟一着陸點。
原山東省交通科學研究所研究員許雲飛，是8月下旬中韓海底隧道工程研討會上應邀發言的中方專傢。他告訴本報，根據韓方撰寫的《韓中海底隧道的基本構想》，中方已經嚮韓國提交了一份技術較為成熟的建設方案。
“我贊同距離最近的仁川―威海綫，路綫總長341公裏，按每公裏海底隧道投資10億元投資，衹需3410億人民幣即可，大大少於韓國去年提出的7000多億人民幣投資規模的方案。”許雲飛頗有把握地說。
2009年11月5日，具有里程碑式意義的廈門翔安海底隧道建成貫通，為中國積纍成熟的跨海橋梁技術和海底隧道技術施工經驗。
此外，許雲飛所說的以隧道橋為主的建設方案，還可將韓方預測的15年建設周期減至10年左右。對於許雲飛的這一建議，韓國專傢也頗為重視。
事實上，也許中國的相關構想，纔促成了韓國謀劃中韓海底隧道的夢想。
早在1992年，許雲飛在研究山東省沿海港口經濟腹地劃分時，發現並提出了歐亞大陸橋嚮東延伸至朝鮮半島、日本列島的洲際國際交通區位綫，並嚮山東省提交開闢煙臺―仁川、威海―仁川輪渡路綫、使山東成為國際綜合運輸的中心樞紐的建議。
2004年3月，在威海舉辦的中韓物流合作會議上，許雲飛的相關發言引起了韓國京畿道經濟開發研究院專傢的重視，並直至推進為韓國國傢戰略。
此前，韓國也曾構想過中韓鐵路輪渡項目。曾與李明博競選總統的樸槿惠，更是將中韓鐵路輪渡項目列為其施政綱領性項目。而現代汽車集團子公司GLOVIS株式會社、泰國PUM公司等大型企業，都早已明確表示將參與共同建設經營中韓鐵路輪渡項目。不過，令人們沒有想到的是，韓國政府更為超越，初步規劃放棄鐵路輪渡直取海底隧道。
許雲飛坦言，中韓、韓日海底隧道如能貫通，這將大大減少韓國、日本與歐盟大市場的運距，更可進入正在擴大內需的中國市場，韓國、日本是最大獲益方。“因此，應本着韓國、日本承擔更多義務的原則，成立跨國投資股份公司，共同運作。”
這也讓韓國與中國的主要城市之間構建跨國城市經濟圈的夢想顯得“更近”了。韓國京畿道經濟開發研究院副院長趙應來在此次會議上曾預測說，韓國地面高鐵綫路與海底隧道相連後，韓國人坐火車從韓國首爾到中國威海1小時57分，而從韓國首爾至中國北京也僅需約4小時26分鐘，從韓國首爾至中國上海約5小時31分鐘。
韓國官方推算說，中韓海底隧道項目能夠創造70萬個就業機會。如果海底隧道正式開通，2020年有望運送旅客2160萬人次以及1770萬噸的貨物，2030年客運人數和貨運量將分別增加至4300萬人次和2620萬噸。
山東受益明顯
魯東大學教授劉良忠接受本報記者采訪時表示，威海距離韓國直綫距離最近，這成為韓國方案的出發點。
據記者瞭解，目前中國政府比較認可的規劃，是於近期開通威海、煙臺、仁川、平澤的“四點四綫”鐵路輪渡，然後在遠期建設中韓海底隧道。此前，中韓之間溝通較多的也是鐵路輪渡方案，山東省還曾經將中韓鐵路輪渡項目嚮國傢發改委上報過。
2008年，山東省在鐵路建設規劃方案中，已經把“啓動中韓鐵路輪渡項目的研究論證工作”列入十二五工作計劃。而在2010年的全國兩會上，山東正式提交了開通中韓鐵路輪渡的議案。威海、煙臺等城市，一直在積極推進中韓鐵路輪渡項目，輪渡站點所需土地都已做好了規劃預留。
“如果現行開通鐵路輪渡，總投資不會超過100億元。”但許雲飛也同時認為，隧道橋結合的3400億元投資方案若被采納，資金來源也不會成為中韓海底隧道的障礙，因為國際上並不缺錢，缺的是可以掙錢的工程。
“濟南市為了舉辦十一屆全運會，城建、場館等各項建設資本就投入了3000多億，可以想見，僅就投資而言，中韓海底隧道是一個省級政府就可以做到的事。”許雲飛說。
無論如何，對於正在實施藍色戰略、為新一輪區域經濟競爭構築新實力的山東來說，建設中韓海底隧道正中其下懷。隨着石濟客運專綫、石太客運專綫、德大鐵路、德竜岩鐵路等國傢級鐵路幹綫相繼開通建設，新亞歐大陸橋的東側運輸中心已呈喇叭形狀從江蘇連雲港嚮日照擴展，中韓、韓日海底隧道如能順利建成，山東的區域交通優勢將更為明顯。
此外，北起圖們江三角洲--遼東半島--山東半島--徐州--南寧--河內--萬象--曼𠔌--吉隆坡--新加坡--爪哇島，直至澳大利亞南部墨爾本的南北嚮州際交通區位綫，也正是藉助於煙大鐵路輪渡連為一綫，而渤海海峽橋隧結合的跨海大通道，也已列為國傢支持的重點項目。如果海底隧道正式上馬，處於東西兩條州際交通大動脈交會點的山東，將有望成為國際性交通樞紐。
(責任編輯：田瑛) |
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