我是《汽车之友》的记者，因职业关系，我做了20年赛车采访，但只采访过两次越野赛，1992年的巴黎—莫斯科—北京马拉松越野赛和2004年巴黎—达喀尔汽车拉力赛。记得在2004年初巴黎—达喀尔汽车拉力赛发出前，在法国圣路为多士德尼桑车队举行的大型欢送仪式上，当地的主持人向记者提问：你们知道巴黎—达喀尔汽车拉力赛有多长时间了？ 法国人有理由提出这样的问题，因为直到2003年，中国车手的身影才初次出现在已有20多年历史的巴黎—达喀尔拉力赛上。 我1984年参加工作，从第六届巴黎—达喀尔汽车拉力赛开始报道。不过，由于当时资讯的问题，说实话，对这个比赛只了解一鳞半爪。 在我的理解中，像达喀尔这样的拉力赛，不仅要求速度和耐力，同时还会有很多意想不到的危险。 我真正了解越野拉力赛是源于1992年巴黎—莫斯科—北京的那次比赛。这次比赛是由日本三菱公司主办，同时还为中国组建了一支三菱拉力艺车队，赞助商是万宝路。我的采访经费是由万宝路赞助的。 由于采访这样的比赛耗资巨大，当时的报价在11 000法郎左右，还不包括北京到巴黎的机票。采访线路有三种选择： 第一，乘坐固定翼飞机； 第二，乘坐直升机； 第三，乘坐汽车。 第二条最贵，第三条最便宜。我们选择后者。 我感觉越野赛与其他赛事最大的不同的就是赛前的车检：赛车、车手、随队记者、工作车，参赛的所有车辆和人员都相聚在当地最大的会展中心，那简直就是一次越野专业车展。光是看这个“车展”对越野爱好者来说就已经大饱眼福了。 后来，组委会为了更加丰富越野赛的魅力，就在总部不远的地方安排一次表演力十足的开幕赛，后来，这样的开幕赛改为两车同时出发，这招儿也是从拉力世锦赛学来的。 采访这次巴黎—莫斯科—北京越野赛的只有两位中国记者，我和新华社的张千里。大赛前虽然有很多活动，但活动地点都非常远，我们两人又没有车，只是在出发前才与乘坐采访车的全体外国记者见面。乘坐汽车采访的记者共12人，分乘两部奔驰小巴。记者分别来自法国、英国、西班牙、美国、日本、意大利。所有记者都很欢迎我们的加盟，因为到了中国境内，我们将成为最好的导游。但我心中说，实际上我与你们一样，也是第一次到新疆、甘肃、山西等这些中方线路。 乘坐汽车采访虽然辛苦，但乐趣很多。首先，那些西方记者确实是有备而来，带着很多沿途的旅游指南。每到一地，先是到当地的一个景点观光，然后再返回比赛线路。采访这样的比赛当然住酒店的机会不是很多。从莫斯科出来以后，我们就入住大会提供的宿营地，实际上就是当地的军用机场。刚开始，睡觉是一个大问题，因为运送物资和第一班记者的飞机每天7点起飞，飞机要在凌晨5点发电，巨大的引擎声吵得无法入睡。不过三天之后，就是在帐篷旁边点一个炸弹，也照睡不误。后来我还注意到，有些人为了省事，帐篷也不搭，就睡在飞机下面，当然是在睡袋里。 出莫斯科没几天，卢宁军的赛车分动器就坏了。他的时速只有七八十公里。他因超时退出了比赛，由于还能继续前进，因此每天就与我们记者车同行，一起朝北京赶。我们一路上又多了一个聊天的伙伴。 这种长途越野赛是没有午餐的。早餐在宿营地用过，然后领一个餐包。听上去很美，但里面只有酸奶、糖果、饼干、葡萄干、干果，等等。除了少量能顶时候的食物外，糖果全都给了沿途的当地儿童。 就在距中国边境还有三天路程的时候，羡桐春的赛车失踪了！我知道越野赛上一定会发生这样的意外，但没有想到会落到首次参赛的中国人身上。我为小羡和领航小孙感到担忧。 应该说，大会对失踪车手还是有足够的准备的。首先赛车上安装了带有卫星定位的报警装置。可是，小孙就是没有弄明白怎样使用。眼看我们就要进入中国边境了，这部中国赛车还是没有与大会联系上，不过小道消息倒是很多。有人说被匪徒劫持了，有人说被押到莫斯科了。进入中国以后，终于得到了准确的消息，他们已经回到北京了！ 当然，小羡和小孙也有了一次独特的经历，我后来还专门写了一个长篇采访。 平心而论，我对越野赛还是没有什么具体感觉。只是分清了四个级别的赛车，知道卡车居然还有8×8的。更知道我们的采访环境恶劣，在莫斯科之前推过熄火的记者车；在中亚的沙漠中陷车；因无法过河，求助过当地的推土机；在乌兹别克斯坦抹黑进城，因为汽车突然全车无电；乘过一段俄罗斯的小飞机，因为记者车需要修复；在新疆看到一起严重事故，一位组委会中方人员遇难；在兰州机场睡在水里，半夜下大雨，到山西的时候终于发高烧病倒，一路迷迷糊糊到了北京的八达岭…… 由于当时通讯条件有限，我每天都是用传真发稿。想想也真是难为了后方编辑。还好，这次采访经历为我在2004年采访达喀尔拉力赛提供了宝贵经验。在郑州日产公司的大力支持下，帕拉丁车队得以组建。我作为惟一的中国记者参加了这次采访。这次采访还有一个很大的不同就是，我们需要自己驾驶记者车。可是，这也带来了更大的麻烦。法国人确实是长途越野赛的高手，他们的组织工作松散，但有序，效率低，但不耽误事。 [返回目录]
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