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abs 防抱死制动系统 以前消费者买车，都把有没有abs（防抱死制动系统）作为一个重要指标。随着技术的发展，目前，我国绝大部分轿车已经将abs作为标准配置。但对于abs的认识以及如何正确使用，很多驾驶员还不是很清楚，甚至还出现了一些对abs的误解。一些驾驶员认为abs就是缩短制动距离的装置，装备abs的车辆在任何路面的制动距离肯定比未装备abs的制动距离要短，甚至有人错误地认为在冰雪路面上的制动距离能与在沥青路面上的制动距离相当；还有一些驾驶员认为只要配备了abs，即使在雨天或冰雪路面上高速行驶，也不会出现车辆失控现象。 abs并不是如有些人所想的那样，大大提高汽车物理性能的极限。严格来说，abs的功能主要在物理极限的性能内，保证制动时车辆本身的操纵性及稳定性。
abs的应用：
abs(anti-lock brake system)即“防抱死制动系统”，能有效控制车轮保持在转动状态，提高制动时汽车的稳定性及较差路面条件下的汽车制动性能。abs通过安装在各车轮或传动轴上的转速传感器不断检测各车轮的转速，由计算机算出当时的车轮滑移率，并与理想的滑移率相比较，做出增大或减小制动器制动压力的决定，命令执行机构及时调整制动压力，以保持车轮处于理想制动状态。
1906年abs首次被授予专利，1936年博世注册了一项防止机动车辆车轮抱死的“机械”专利。所有的早期设计都有着同样的问题：因过于复杂而容易导致失败，并且它们运作太慢。1947年世界上第一套abs系统首次应用于b-47轰炸机上。teldix公司在1964年开始研究这个项目，其abs研究很快被博世全部接管。两年内，首批abs测试车辆已具有缩短制动距离的功能。转弯时车辆转向性和稳定性也被保证，但当时应用的大约1000个模拟部件和安全开关，这意味着被称为abs 1系统的电子控制单元的可靠性和耐久性还不能够满足大规模生产的要求，需要改进。博世在电子发动机管理的发展过程中获得的技术，数字技术和集成电路(ics)的到来使电子部件的数量降低到140个。
1968年abs开始研究应用于汽车上。1975年由于美国联邦机动车安全标准121款的通过，许多重型卡车和公共汽车装备了abs，但由于制动系统的许多技术问题和卡车行业的反对，在1978年撤消了这一标准。同年博世作为世界上首家推出电子控制功能的abs系统的公司，将这套abs 2的系统开始安装作为选配配置，并装配在梅赛德斯-奔驰s级车上，然后很快又配备在了宝马7系列豪华轿车上。在这一时期之后美国对abs的进一步研究和设计工作减少了，可是欧洲和日本的制造厂家继续精心研制abs。
进入20世纪80年代以后，由于进口美国的汽车装备有abs，美国汽车制造厂对美国汽车市场上的abs显示出新的兴趣。随着微电子技术的飞速发展和人们对汽车行车安全的强烈要求，abs装置在世界汽车行业进一步得到广泛应用。1987年美国大约3%的汽车装备有非常可靠的abs。在随后的时间里，研发者集中于简化系统。在1989年，博世的工程师成功地将一个混合的控制单元直接附在了液压模块上。这样他们就无需连接控制单元和液压模块的线束，也无需接插件，所以显著地减轻了abs 2e的整体重量。
博世的工程师在1993年，使用新的电磁阀创造了abs 5.0，并且在后来的几年研发了5.3 和5.7 版。新一代的abs 8的主要特性是再次极大地减轻了重量、减少了体积、增大了内存，同时增加了更多功能，如电子分配制动压力，从而取代了减轻后轴制动压力的机械机构。当年有些汽车工业分析专家预言得到了证实：到20世纪90年代中期以后，世界市场上的大多数汽车和卡车将装备abs。
abs的功用：
abs的主要作用是改善整车的制动性能，提高行车安全性，防止在制动过程中车轮抱死（即停止滚动），从而保证驾驶员在制动时还能控制方向，并防止后轴侧滑。其工作原理为：紧急制动时，依靠装在各车轮上高灵敏度的车轮转速传感器，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即控制压力调节器使该轮的制动分泵泄压，使车轮恢复转动，达到防止车轮抱死的目的。abs的工作过程实际上是“抱死—松开—抱死—松开”的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，有效克服紧急制动时由车轮抱死产生的车辆跑偏现象，防止车身失控等情况的发生。
abs的种类可分机械式和电子式两种。机械式abs结构简单，主要利用其自身内部结构达到简单调节制动力的效果。该装置工作原理简单，没有传感器来反馈路面摩擦力和轮速等信号，完全依靠预先设定的数据来工作，不管是积水路面、结冰路面或是泥泞路面和良好的水泥沥青路面，它的工作方式都是一样的。严格地说，这种abs只能叫做 “高级制动系统（advanced brake system）”。目前，国内只有一些低端的皮卡等车型仍在使用机械式abs。
机械式abs只是用部件的物理特性去机械的动作，而电子式abs是运用电脑对各种数据进行分析运算从而得出结果的。电子式abs由轮速传感器、线束、电脑、abs液压泵、指示灯等部件构成。能根据每个车轮的轮速传感器的信号，电脑对每个车轮分别施加不同的制动力，从而达到科学合理分配制动力的效果。
最早的abs系统为二轮系统。所谓二轮系统就是将abs装在汽车的两个后轮上。由于两后轮公用一条制动液压管路和一个控制阀，所以又称做“单通道控制系统”。这种系统是根据两个后车轮中附着力较小的车轮状态来选定制动压力，这被称为“低选原则”。也就是说，采用低选原则的abs车辆的一个后轮有抱死趋势时，系统只能给两个后轮同时泄压。又由于前轮没有防抱死功能，因而，二轮系统难以达到最佳制动效果。
随着相关技术的发展，后来出现了“三通道控制系统”，该系统是在二轮系统基础上，将两前轮由两条单独的管路独立控制。虽然后轮还是采用“低选原则”，但由于实现了紧急制动时的转向功能及防止后轴侧滑的功能，所以这种系统具备了现代abs的主要特点。至今，市面上还有车辆采用这种三通道控制的abs系统。
目前，装备在车辆上最常见的是四传感器四通道abs系统，每个车轮都由独立的液压管路和电磁阀控制，可以对单个车轮实现独立控制。这种结构能实现良好的防抱死功能。
走出abs误区：
开篇中那些对abs的误解，需要解释一下。如果汽车车轮在制动时抱死，汽车能得到的侧向附着力是最小的。这时，由于路面附着系数的不平衡、汽车本身制动力的不平衡、悬架的不平衡、汽车轮胎气压、路面弯度、颠簸或坡度等因素都可能会使汽车发生侧滑、甩尾或失控。另外，由于车辆前轮抱死，汽车会失去转向能力。一个性能优良的汽车防抱死制动系统，在制动时能够将汽车车轮的滑移率控制在20%～30%之间，车轮在这种状态下，能兼顾相对最大的纵向制动力和横向抓地力，有效地保证车辆不会发生失控状况。另外，在前轮不抱死的情况下，由于有一定的抓地力，汽车还可以按照驾驶员的意愿进行转向，从而控制车辆。为了将车轮滑移率控制在理想状态下，追求车辆的稳定性，可能会牺牲一些纵向的制动力。所以，abs起作用时，不是在所有路面上制动距离都会缩短。
在冰雪路面上，由于地面提供的附着力比一般路面要小很多。abs只能在这种附着力的基础上调节汽车的制动力，不会产生外加的制动因素。所以，在冰雪路面上的制动距离只能说比车轮抱死时短一些，比在一般路面上的制动距离还是长很多。
实际道路其实是很复杂的，诸如：路面附着系数不平衡、道路弯度或路面横向坡度、甚至汽车轮胎气压等汽车自身的原因，有很多因素能使汽车在制动时产生侧滑的运动趋势，这些因素都不是abs本身能够克服的。所以，如果在冰雪路面上车速过快时紧急制动，遇到上述因素之一，当车辆离心力大于地面能够提供的最大侧向力时，就会使车辆形成失控趋势，这是非常危险的。
总之，任何装备都不是万能的，驾驶员必须通过自己的主观能动性实现安全驾驶。即使是性能优良的abs在工作状态下稳定车辆的效果也是有限的，尤其是行驶在砂石路或冰雪路面上，更应保持充分的车距，减速慢行，不要完全依赖abs系统。
abs使用常识
现在基本上所有的乘用车都加装了abs系统，对提升车辆的主动安全性能起到了很大的作用，但若使用不当，效果也会大打折扣。在这里，我们对abs的使用原则归纳为“四要、七不要”。
四要
1.要始终踩住制动踏板不放松，这样才能保证足够和持续的制动力，使abs有效地发挥作用。
2.要保持足够的安全车距。一般情况下，最小车距不应低于50m，当车速超过50km/h时，最小车距与车速数值相同，如100km/h时最小车距为100m，120km/h时，最小车距为120m。
3.要事先熟悉abs，使自己对abs工作时的制动踏板抖动有准备和适应能力。
4.要事先阅读汽车驾驶员手册，从而进一步地理解安装abs的汽车生产厂提供的各种操作说明。
七不要
1.不要认为有了abs就可以随心所欲地驾驶。abs也不是绝对保险的，在车速过高和转弯过急的情况下，若车辆制动得过急过猛，则汽车仍然会产生侧滑。因此，即使你的汽车装有abs，你也仍然需要谨慎驾驶。
2.不要采用“点刹”制动。未装有abs的车辆在湿滑路面及车速较高情况下实施制动时，需要采用“点刹”的办法达到安全制动的目的。而装上abs后，由于abs能自动调整制动力，因此在实施紧急制动时，可一脚将踏板踩到底而不松开，不要担心车轮抱死打滑，否则将大大延长制动距离。
3.不要被abs的抖动吓住。abs在起作用时，会听到它发出的噪音，该噪音是由液压控制系统中的电磁阀和液压泵工作时产生的，不要以为制动系统出了毛病而惊慌失措，更不可将脚从制动踏板上移开，这时仍然要将制动踏板踩死而不去管它。
4.不可忽视abs指示灯的检查。正常情况下，按通点火开关后，此灯应亮；大约3秒后自动熄灭。这一过程，实质上是电子控制装置在按自检程序对车轮传感器、液压调节器的控制阀进行通电检查，若此灯一直不亮，说明abs有故障。
5.abs指示灯不熄灭时不必恐慌。当行车中abs出现故障时，防抱死制动系统自动将原制动系统的油路接通，汽车上的原制动系统仍然工作，只是没有了abs，注意检修就可以了。
6．不可私自拆换abs的电脑单元。如果电脑发现故障，应更换整个abs单元。
7．对于装配了abs,但是希望改装的车辆，请勿拆装制动管路与abs单元连接的螺母。
abs又分电子式abs和机械式abs
1、电子式abs是根据不同的车型所设计的，它的安装需要专业的技术力量，如果换装至另一辆车就必须改变它的线路设计和电瓶容量，没有通用性；机械式abs的通用性强，只要是液压刹车装置的车辆都可使用，可以从一辆车换装到另一辆车上，而且安装只要30分钟。
2、电子式abs的体积大，而成品车不一定有足够的空间安装电子abs，相比之下，机械式的abs的体积较小，占用空间少。
3、电子式abs是在车轮锁死的刹那开始作用，每秒钟作用6~12次；机械式abs在踩刹车时就开始工作，根据不同的车速，每秒钟可作用60~120次。
机械式abs的适用特性需要事先设定，在积水路面、冰雪路面、沙石路面、沥青路面上，轮胎的摩擦系数不同，车速不同，需要的制动力也不相同。没有即时的测量回馈系统，只依靠预先设定的阕值，适用范围较窄，制动效果会有所降低。
在选购机械式abs防抱死系统时应非常小心。仿造的abs产品在外观上与真品大同小异，结构也一样，但劣质产品却难以长期承受刹车油的腐蚀与高压，时间一长橡胶还会老化变形，丧失应有的性能。
真品的橡胶阀囊浸泡在刹车油中可承受每平方英寸11000磅的高压且长期不会发生变形。进口机械式abs的价格在2000元左右，国产的只要200多元。
abs函数
函数名: abs
功能: 求整数的绝对值
用法: int abs(int i);
程序例:
#include <stdio.h>
#include <math.h>
int main(void)
{
int number = -1234;
printf("number: %dabsolute value: %d
", number, abs(number));
return 0;
} |
Anti-lock Brake System（防锁死制动系统） |
abs 理论依据及作用原理
两物体的切向（切面方向）摩擦力是由垂向作用力（对车与地即是车的重力）和摩擦系数决定的，滑动摩擦系数一般是固定值，静摩擦是从零到最大静摩擦系数的作用区间，除切向相对运动与静止不同外其他条件相同时最大静摩擦系数较大于滑动摩擦系数，即最大静摩擦力大于滑动摩擦力（对车都是可实现的制动力）。
abs防抱死制动系统就是将车辆制动时车轮与地面的滑动摩擦设法尽可能转变为静摩擦（此时车轮与地面的接触部分相对保持静止，车未停止，车轮不是抱死而是滚动，制动系统可在车轮上实施界于最大静摩擦力大小的制动力，这时保持转动的车轮与地面的静摩擦是滚动摩擦），以增大制动力。
abs 防抱死制动系统
abs是英文Anti-lockBraking System（防抱死刹车系统）的缩写。据统计，汽车突然遇到情况踩刹车时，百分之九十以上的驾驶者往往会一脚将刹车踏板踩到底来个急刹车，这时候的车子十分容易产生滑移并发生侧滑，即人们俗称的“甩尾”，这是一种非常容易造成车祸的现象。造成汽车侧滑的原因很多，例如行驶速度，地面状况，轮胎结构等都会造成侧滑，但最根本的原因是汽车在紧急制动时车轮轮胎与地面的滚动摩擦会突然变为滑动摩擦，轮胎的抓地力几乎丧失，此时此刻驾驶者尽管扭动方向盘也会无济于事。针对这种产生侧滑现象的根本原因，汽车专家就研制出车用abs这样一套防滑制动装置。
以前消费者买车，都把有没有abs作为一个重要指标。随着技术的发展，目前，我国绝大部分轿车已经将abs作为标准配置。但对于abs的认识以及如何正确使用，很多驾驶员还不是很清楚，甚至还出现了一些对abs的误解。一些驾驶员认为abs就是缩短制动距离的装置，装备abs的车辆在任何路面的制动距离肯定比未装备abs的制动距离要短，甚至有人错误地认为在冰雪路面上的制动距离能与在沥青路面上的制动距离相当；还有一些驾驶员认为只要配备了abs，即使在雨天或冰雪路面上高速行驶，也不会出现车辆失控现象。 abs并不是如有些人所想的那样，大大提高汽车物理性能的极限。严格来说，abs的功能主要在物理极限的性能内，保证制动时车辆本身的操纵性及稳定性。同时，在加速的时候，也能防止轮胎的纯滑移，提高了加速性能和操作稳定性。
abs的应用
abs的全名是Anti-lock Brake System（防锁死制动系统）或Anti-skid Braking System（防滑移制动系统），它能有效控制车轮保持在转动状态，提高制动时汽车的稳定性及较差路面条件下的汽车制动性能。abs通过安装在各车轮或传动轴上的转速传感器不断检测各车轮的转速，由计算机算出当时的车轮滑移率，并与理想的滑移率相比较，做出增大或减小制动器制动压力的决定，命令执行机构及时调整制动压力，以保持车轮处于理想制动状态。
1906年abs首次被授予专利，1936年博世注册了一项防止机动车辆车轮抱死的“机械”专利。所有的早期设计都有着同样的问题：因过于复杂而容易导致失败，并且它们运作太慢。1947年世界上第一套abs系统首次应用于B-47轰炸机上。Teldix公司在1964年开始研究这个项目，其abs研究很快被博世全部接管。两年内，首批abs测试车辆已具有缩短制动距离的功能。转弯时车辆转向性和稳定性也被保证，但当时应用的大约1000个模拟部件和安全开关，这意味着被称为abs 1系统的电子控制单元的可靠性和耐久性还不能够满足大规模生产的要求，需要改进。博世在电子发动机管理的发展过程中获得的技术，数字技术和集成电路(ICs)的到来使电子部件的数量降低到140个。
1968年abs开始研究应用于汽车上。1975年由于美国联邦机动车安全标准121款的通过，许多重型卡车和公共汽车装备了abs，但由于制动系统的许多技术问题和卡车行业的反对，在1978年撤消了这一标准。同年博世作为世界上首家推出电子控制功能的abs系统的公司，将这套abs 2的系统开始安装作为选配配置，并装配在梅赛德斯-奔驰S级车上，然后很快又配备在了宝马7系列豪华轿车上。在这一时期之后美国对abs的进一步研究和设计工作减少了，可是欧洲和日本的制造厂家继续精心研制abs。
进入20世纪80年代以后，由于进口美国的汽车装备有abs，美国汽车制造厂对美国汽车市场上的abs显示出新的兴趣。随着微电子技术的飞速发展和人们对汽车行车安全的强烈要求，abs装置在世界汽车行业进一步得到广泛应用。1987年美国大约3%的汽车装备有非常可靠的abs。在随后的时间里，研发者集中于简化系统。在1989年，博世的工程师成功地将一个混合的控制单元直接附在了液压模块上。这样他们就无需连接控制单元和液压模块的线束，也无需接插件，所以显著地减轻了abs 2E的整体重量。
博世的工程师在1993年，使用新的电磁阀创造了abs 5.0，并且在后来的几年研发了5.3 和5.7 版。新一代的abs 8的主要特性是再次极大地减轻了重量、减少了体积、增大了内存，同时增加了更多功能，如电子分配制动压力，从而取代了减轻后轴制动压力的机械机构。当年有些汽车工业分析专家预言得到了证实：到20世纪90年代中期以后，世界市场上的大多数汽车和卡车将装备abs。
abs的功用
abs的主要作用是改善整车的制动性能，提高行车安全性，防止在制动过程中车轮抱死（即停止滚动），从而保证驾驶员在制动时还能控制方向，并防止后轴侧滑。其工作原理为：紧急制动时，依靠装在各车轮上高灵敏度的车轮转速传感器，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即控制压力调节器使该轮的制动分泵泄压，使车轮恢复转动，达到防止车轮抱死的目的。abs的工作过程实际上是“抱死—松开—抱死—松开”的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，有效克服紧急制动时由车轮抱死产生的车辆跑偏现象，防止车身失控等情况的发生。
abs的种类可分机械式和电子式两种。机械式abs结构简单，主要利用其自身内部结构达到简单调节制动力的效果。该装置工作原理简单，没有传感器来反馈路面摩擦力和轮速等信号，完全依靠预先设定的数据来工作，不管是积水路面、结冰路面或是泥泞路面和良好的水泥沥青路面，它的工作方式都是一样的。严格地说，这种abs只能叫做 “高级制动系统（Advanced Brake System）”。目前，国内只有一些低端的皮卡等车型仍在使用机械式abs。
机械式abs只是用部件的物理特性去机械的动作，而电子式abs是运用电脑对各种数据进行分析运算从而得出结果的。电子式abs由轮速传感器、线束、电脑、abs液压泵、指示灯等部件构成。能根据每个车轮的轮速传感器的信号，电脑对每个车轮分别施加不同的制动力，从而达到科学合理分配制动力的效果。
最早的abs系统为二轮系统。所谓二轮系统就是将abs装在汽车的两个后轮上。由于两后轮公用一条制动液压管路和一个控制阀，所以又称做“单通道控制系统”。这种系统是根据两个后车轮中附着力较小的车轮状态来选定制动压力，这被称为“低选原则”。也就是说，采用低选原则的abs车辆的一个后轮有抱死趋势时，系统只能给两个后轮同时泄压。又由于前轮没有防抱死功能，因而，二轮系统难以达到最佳制动效果。
随着相关技术的发展，后来出现了“三通道控制系统”，该系统是在二轮系统基础上，将两前轮由两条单独的管路独立控制。虽然后轮还是采用“低选原则”，但由于实现了紧急制动时的转向功能及防止后轴侧滑的功能，所以这种系统具备了现代abs的主要特点。至今，市面上还有车辆采用这种三通道控制的abs系统。
目前，装备在车辆上最常见的是四传感器四通道abs系统，每个车轮都由独立的液压管路和电磁阀控制，可以对单个车轮实现独立控制。这种结构能实现良好的防抱死功能。
abs的两种控制方式
1．双参数控制
双参数控制的abs，由车速传感器（测速雷达）、轮速传感器、控制装置（电脑）和执行机构组成。其工作原理是车速传感器和轮速传感器，分别将车速和轮速信号输入电脑，由电脑计算出实际滑移率，并与理想滑移率15％一20％作比较，再通过电磁阀增减制动器的制动力。
这种曳速传感器常用多普勒测速雷达。当汽车行驶时，多普勒雷达天线以一定频率不断向地面发射电磁波，同时又接收反射回来的电磁波，测量汽车雷达发射与接收的差值，便可以准确计算出汽车车速。而轮速传感器装在变速器外壳，由变速器输出轴驱动，它是一个脉冲电机，所产生的频率与轮速成正比。
执行机构由电磁阀及继电器等组成。电磁阀调整制动力，以便保持理想的滑移率。这种abs可保证滑移率的理想控制，防抱制动性能好，但由于增加了一个测速雷达，因此结构较复杂，成本也较高。例如汽车杂志社沈树盛审报的专利（专利号92221809．9）。
2．单参数控制
它以控制车轮的角减速度为对象，控制车轮的制动力，实现防抱死制动，其结构主要由轮速传感器、控制器（电脑）及电磁阀组成。
附图一 轮速传感器由传感器和齿圈钢环组成（见图2）
1．电缆 2．永磁体 3．外壳 4，传感线圈 5，极轴 6．齿圈
为了准确无误地测量轮速，传感头与车轮齿圈间应留有1mm间隙。为避免水、泥、灰尘对传感器的影响，安装前应将传感器加注黄油。
电磁阀用于车轮制动器的压力调节。对于四通道制动系统，一个车轮圈有一个电磁阀；三通道制动系统，每个前轮拥有一个，两个后轮共用一个。电磁阀有三个液压孔，分别与制动主缸与车轮制动分缸相连，并能实现压力升高、压力保持、压力降低的调压功能。工作原理如下。
1）升压：在电磁阀不工作时，制动主缸接口和各制动分缸接口直通。由于主弹簧强度大，使进油阀开启，制动器压力增加。
2）压力保持：当车轮的制动分缸中的压力增长到一定值时，进油阀切断关闭。支架就保持在中间状态，三个孔间相互密封，保持制动压力。
3）降压：当电磁阀工作时，支架克服两个弹簧的弹力，打开卸荷肉使制动分缸压力降低。压力一旦降低，电磁阀就转换到压力保持状态，或升压的准备状态。
控制装置ECU的主要任务是把各车轮的传感器传回来的信号进行计算、分析、放大和判别，再由输出级将指令信号输出到电磁阀，去执行制动压力调节任务。电子控制装置，由四大部分组成，输入级A、控制器B、输出级C，稳压与保护装置D.
电子控制器以4一101tz的频率驱动电磁阀，这是驾驶员无法做到的。
这种单参数控制方式的abs，由于结构简单、成本低，故目前使用较广。
在美国克莱斯勒型高级轿车中大多配备了这种单参数控制方式的abs。它在轿车的四个轮上都装有轮速传感器。分配阀（见图5）是一个三通道的分配阀，它位于制动油泵总成的下方。
附图2 在车轮轴上安装有45齿或100齿的齿圈，轮速传感器的传感头装在齿圈的顶上。当车轮转动时，使传感器不断产生电压信号，并输入电脑，与RoM中理想速度比较，算出车轮的增速或减速，向电磁阀发出升压或卸压的指令，以控制制动分缸制动力。
走出abs误区
开篇中那些对abs的误解，需要解释一下。如果汽车车轮在制动时抱死，汽车能得到的侧向附着力是最小的。这时，由于路面附着系数的不平衡、汽车本身制动力的不平衡、悬架的不平衡、汽车轮胎气压、路面弯度、颠簸或坡度等因素都可能会使汽车发生侧滑、甩尾或失控。另外，由于车辆前轮抱死，汽车会失去转向能力。一个性能优良的汽车防抱死制动系统，在制动时能够将汽车车轮的滑移率控制在20%～30%之间，车轮在这种状态下，能兼顾相对最大的纵向制动力和横向抓地力，有效地保证车辆不会发生失控状况。另外，在前轮不抱死的情况下，由于有一定的抓地力，汽车还可以按照驾驶员的意愿进行转向，从而控制车辆。为了将车轮滑移率控制在理想状态下，追求车辆的稳定性，可能会牺牲一些纵向的制动力。所以，abs起作用时，不是在所有路面上制动距离都会缩短。
在冰雪路面上，由于地面提供的附着力比一般路面要小很多。abs只能在这种附着力的基础上调节汽车的制动力，不会产生外加的制动因素。所以，在冰雪路面上的制动距离只能说比车轮抱死时短一些，比在一般路面上的制动距离还是长很多。
实际道路其实是很复杂的，诸如：路面附着系数不平衡、道路弯度或路面横向坡度、甚至汽车轮胎气压等汽车自身的原因，有很多因素能使汽车在制动时产生侧滑的运动趋势，这些因素都不是abs本身能够克服的。所以，如果在冰雪路面上车速过快时紧急制动，遇到上述因素之一，当车辆离心力大于地面能够提供的最大侧向力时，就会使车辆形成失控趋势，这是非常危险的。
总之，任何装备都不是万能的，驾驶员必须通过自己的主观能动性实现安全驾驶。即使是性能优良的abs在工作状态下稳定车辆的效果也是有限的，尤其是行驶在砂石路或冰雪路面上，更应保持充分的车距，减速慢行，不要完全依赖abs系统。
abs使用常识
现在基本上所有的乘用车都加装了abs系统，对提升车辆的主动安全性能起到了很大的作用，但若使用不当，效果也会大打折扣。在这里，我们对abs的使用原则归纳为“四要、七不要”。
四要
1.要始终踩住制动踏板不放松，这样才能保证足够和持续的制动力，使abs有效地发挥作用。
2.要保持足够的安全车距。一般情况下，最小车距不应低于50m，当车速超过50km/h时，最小车距与车速数值相同，如100km/h时最小车距为100m，120km/h时，最小车距为120m。
3.要事先熟悉abs，使自己对abs工作时的制动踏板抖动有准备和适应能力。
4.要事先阅读汽车驾驶员手册，从而进一步地理解安装abs的汽车生产厂提供的各种操作说明。
七不要
1.不要认为有了abs就可以随心所欲地驾驶。abs也不是绝对保险的，在车速过高和转弯过急的情况下，若车辆制动得过急过猛，则汽车仍然会产生侧滑。因此，即使你的汽车装有abs，你也仍然需要谨慎驾驶。
2.不要采用“点刹”制动。未装有abs的车辆在湿滑路面及车速较高情况下实施制动时，需要采用“点刹”的办法达到安全制动的目的。而装上abs后，由于abs能自动调整制动力，因此在实施紧急制动时，可一脚将踏板踩到底而不松开，不要担心车轮抱死打滑，否则将大大延长制动距离。
3.不要被abs的抖动吓住。abs在起作用时，会听到它发出的噪音，该噪音是由液压控制系统中的电磁阀和液压泵工作时产生的，不要以为制动系统出了毛病而惊慌失措，更不可将脚从制动踏板上移开，这时仍然要将制动踏板踩死而不去管它。
4.不可忽视abs指示灯的检查。正常情况下，按通点火开关后，此灯应亮；大约3秒后自动熄灭。这一过程，实质上是电子控制装置在按自检程序对车轮传感器、液压调节器的控制阀进行通电检查，若此灯一直不亮，说明abs有故障。
5.abs指示灯不熄灭时不必恐慌。当行车中abs出现故障时，防抱死制动系统自动将原制动系统的油路接通，汽车上的原制动系统仍然工作，只是没有了abs，注意检修就可以了。
6．不可私自拆换abs的电脑单元。如果电脑发现故障，应更换整个abs单元。
7．对于装配了abs,但是希望改装的车辆，请勿拆装制动管路与abs单元连接的螺母。
abs又分电子式abs和机械式abs
1、电子式abs是根据不同的车型所设计的，它的安装需要专业的技术力量，如果换装至另一辆车就必须改变它的线路设计和电瓶容量，没有通用性；机械式abs的通用性强，只要是液压刹车装置的车辆都可使用，可以从一辆车换装到另一辆车上，而且安装只要30分钟。
2、电子式abs的体积大，而成品车不一定有足够的空间安装电子abs，相比之下，机械式的abs的体积较小，占用空间少。
3、电子式abs是在车轮锁死的刹那开始作用，根据不同的车速，每秒钟可作用60~120次；机械式abs在踩刹车时就开始工作，每秒钟作用6~12次。
机械式abs的适用特性需要事先设定，在积水路面、冰雪路面、沙石路面、沥青路面上，轮胎的摩擦系数不同，车速不同，需要的制动力也不相同。没有即时的测量回馈系统，只依靠预先设定的阕值，适用范围较窄，制动效果会有所降低。
在选购机械式abs防抱死系统时应非常小心。仿造的abs产品在外观上与真品大同小异，结构也一样，但劣质产品却难以长期承受刹车油的腐蚀与高压，时间一长橡胶还会老化变形，丧失应有的性能。
真品的橡胶阀囊浸泡在刹车油中可承受每平方英寸11000磅的高压且长期不会发生变形。进口机械式abs的价格在2000元左右，国产的只要200多元。
abs是什么?
abs可安装在任何带液压刹车的汽车上。它是利用阀体内的一个橡胶气囊，在踩下刹车时，给予刹车油压力，充斥到abs的阀体中，此时气囊利用中间的空气隔层将压力返回，使车轮避过锁死点。当年轮即将到达下一个锁死点时，刹车油的压力使得气囊重复作用，如
此在一秒钟内可作用60120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的“点刹’。因此，abs防抑死系统，能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而加大磨擦力，使刹车效率达到90%以上，同时还能减少刹车消耗，延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命。装有abs的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%90%、30%10%、15%20%。 |
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【C 】
函数名: abs
功 能: 求整数的绝对值
用 法: int abs(int i);
程序例:
#include <stdio.h>
#include <math.h>
int main(void)
{
int number = -1234;
printf("number: %d absolute value: %dn", number, abs(number));
return 0;
}
【Pascal 】
Function abs( X : Real ) : Longint;
功 能: 求数的绝对值
例:
Begin
{ 语句; { ( X数据类型 ) 输出结果 } }
Writeln( abs(84.23) ); {(Real) 8.42300000000000E+0001 }
Writeln( abs(-111222333) ); {(Longint) 111222333 }
Writeln( abs(-1112223334324445556) ); {(Int64) 1112223334324445556 }
End. |
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化学名称：丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物
英文名称:Acrylonitrile Butadiene Styrene（abs）
用途：汽车配件（仪表板、工具舱门、车轮盖、反光镜盒等），收音机壳，电话手柄、大强度工具（吸尘器，头发烘干机，搅拌器，割草机等），打字机键盘，娱乐用车辆如高尔夫球手推车以及喷气式雪橇车等。
比重:1.05克/立方厘米
燃烧鉴别方法：连续燃烧、蓝底黄火焰、黑烟、浅金盏草味
溶剂实验：环已酮可软化，芳香溶剂无作用
干燥条件：80-90℃ 2小时
成型收缩率:0.4-0.7%
模具温度：25-70℃（模具温度将影响塑件光洁度，温度较低则导致光洁度较低）
融化温度：130-160℃或更高（视型号不同而定）
成型温度：200-240℃
注射速度：中高速度
注射压力：500-1000bar
特点：
1、综合性能较好,冲击强度较高,化学稳定性,电性能良好.
2、与372有机玻璃的熔接性良好,制成双色塑件,且可表面镀铬,喷漆处理.
3、有高抗冲、高耐热、阻燃、增强、透明等级别。
4、流动性比HIPS差一点，比PMMA、PC等好，柔韧性好。
5、用途：适于制作一般机械零件,减磨耐磨零件,传动零件和电讯零件.
6、同PVC（聚氯乙烯）一样在屈折处会出现白化现象。
成型特性：
1.无定形料,流动性中等,吸湿大,必须充分干燥,表面要求光泽的塑件须长时间预热干燥80-90度,3小时.
2.宜取高料温,高模温,但料温过高易分解(分解温度为>270度).对精度较高的塑件,模温宜取50-60度,对高光泽.耐热塑件,模温宜取60-80度.
3、如需解决夹水纹，需提高材料的流动性，采取高料温、高模温，或者改变入水位等方法。
4、如成形耐热级或阻燃级材料，生产3-7天后模具表面会残存塑料分解物，导致模具表面发亮，需对模具及时进行清理，同时模具表面需增加排气位置。
abs树脂是目前产量最大，应用最广泛的聚合物，它将PS，SAN，BS的各种性能有机地统一起来，兼具韧，硬，刚相均衡的优良力学性能。abs是丙烯腈、丁二烯和苯乙烯的三元共聚物，A代表丙烯腈，B代表丁二烯，S代表苯乙烯。
abs工程塑料一般是不透明的，外观呈浅象牙色、无毒、无味，兼有韧、硬、刚的特性，燃烧缓慢，火焰呈黄色，有黑烟，燃烧后塑料软化、烧焦，发出特殊的肉桂气味，但无熔融滴落现象。
abs工程塑料具有优良的综合性能，有极好的冲击强度、尺寸稳定性好、电性能、耐磨性、抗化学药品性、染色性，散热性（现在abs工程塑料的工艺已经很成熟了，笔记本电脑只要内部结构设计合理，同样可以有出色的散热效果。)
成型加工和机械加工较好。abs树脂耐水、无机盐、碱和酸类，不溶于大部分醇类和烃类溶剂，而容易溶于醛、酮、酯和某些氯代烃中。
abs工程塑料的缺点：热变形温度较低，可燃，耐候性较差。 |
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abs ：资产支持证券（也叫资产担保证券或资产支撑证券，英文：Asset-backed security）由银行、信用卡公司或者其他信用提供者的贷款协议或者应收帐款作为担保基础发行的债券或票据；它与抵押有所不同。
abs是以非住房抵押贷款资产为支撑的证券化融资方式，它实际上是MBS技术在其他资产上的推广和应运。由于证券化融资的基本条件之一是基础资产能够产生可预期的、稳定的现金流，除了住房抵押贷款外，还有很多资产也具有这种特征，因此它们也可以证券化。随着证券化技术的不断发展和证券化市场的不断扩大，abs的种类也日趋繁多，具体可以细分为以下品种：（1）汽车消费贷款、学生贷款证券化；（2）商用、农用、医用房产抵押贷款证券化；（3）信用卡应收款证券化；（4）贸易应收款证券化；（4）设备租赁费证券化；（5）基础设施收费证券化；（6）门票收入证券化；（7）俱乐部会费收入证券化；（8）保费收入证券化；（9）中小企业贷款支撑证券化；（10）知识产权证券化等等。而且随着资产证券化技术的不断发展，证券化资产的范围在不断扩展。 |
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| 深圳市亚比仕科技电子有限公司位于交通发达的深圳市宝安机场侧——福永镇福海工业园内。公司始建于1996 年，经过多年的发展壮大，现已成为一家集研发、制造、销售于一体的高新技术企业。产品包括移动电话电池、旅行充电器、直充式充电器、通用型旅行充电器、汽车充电器、汽车免提通话器等移动电话周边配件产品和无绳电话电池、对讲机电池、数码相机电池等产品系列。其中通用型旅行充电器为本公司首家开发研制，投放市场后引起哄动，成为各生产厂商纷纷仿效的产品。 |
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abs船级社认证图标
美国船级社是一家总部设于美国得克萨斯州休斯敦的船级社。它成立于1862年，与英国劳艾德船级社（LR）、 挪威船级社（DNV）并称为船级社“三巨头”。
美国船级社除了它的美国总部外，在伦敦、迪拜和新加坡还设有地区性总部，并且在70余个国家设有办事处。 |
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abs是什么
abs指的是Arch的打包系统(the Arch Build System)。这是一种用于从源代码编译软件的类ports系统。在Arch中，pacman专门管理二进制软件包(包括那些由abs创建的)，而 abs则专门负责把源代码编译成可安装的.pkg.tar.gz软件包。
类ports系统又是什么？'Ports'是FreeBSD使用的一种系统，它对源码包进行下载、解压缩、打补丁、编译和安装等一系列操作。一个“port”仅仅是指用户电脑上的一个目录，根据即将安装的相应软件来命名，包含一些文件来指导源码的下载和编译安装，典型的方式是找到那个目录(或者说port)，进行make和make install。然后系统就会下载、编译和安装你想要的软件了。
abs的概念与之相似abs由一个目录树构成(the abs Tree)，位于/var/abs。它包含许多子目录，每个子目录都属于某一类别，都以相应的可创建的软件包命名。你可以把一个子目录称为一个“abs”，就像称呼“port“那样。这些“abs”(或者说子目录)并不包含软件包或源代码, 相对地，它包含一个PKGBUILD文件(有时也会有其它文件)。PKGBUILD是一个简单的脚本——文本文件（包含对编译和打包过程的指示、包含源码包的下载地址）。abs最重要的部分就是PKGBUILD。
快速入门
用 pacman -Sy abs 安装abs。以root身份运行'abs'，通过与Arch Linux服务器同步来创建abs树。举例来说，如果你打算从源代码编译nano，就把/var/abs/core/base/nano复制到某一目录，然后到那个目录里运行makepkg'。就这么简单。Makepkg会试着读取并执行包含在PKGBUILD中的指示。适当的源码包将被自动下载和解压，根据/etc/makepkg.conf 指定的CFLAGS编译，最后压缩成扩展名为.pkg.tar.gz的软件包，每一步都依照PKGBUILD中相应的指示来进行。安装只需要运行 pacman -U nano.pkg.tar.gz。卸载同样由pacman来解决。
PKGBUILD和其它的文件当然可以被定制，以满足你的需求。你也可以用abs makepkg功能从外来的代码编译你自己的软件包。(参照/var/abs/core/下原始的PKGBUILD和install文件)
abs概览
'abs'可以被看成一种伞形结构，因为它包括了、并依赖于其它的一些部件。因此，虽然从技术上讲并不准确，但abs可以指代包含以下结构和工具的完整工具箱：
The abs tree:/var/abs/下的abs目录结构。包含众多以Arch的cvs软件命名的子目录，但并不包含软件包。abs:撷取和创建Arch官方PKGBUILD的工具。同样包括PKGBUILD范例。PKGBUILDs:位于abs目录下的文本文件，记录有创建软件包的指示和源代码地址。makepkg: abs的shell命令工具。读取PKGBUILD，编译源代码并创建.pkg.tar.gz包。Pacman: Pacman是完全独立的，但是在安装或移除软件包、解决依赖性时都是必需的。它或者被makepkg调用或者被手动执行。AUR: ArchLinux社区的用户维护的软件仓库(The Arch User-Community Repository)，独立于abs，在AUR中，即使是[unsupported]的PKGBUILDs，也可以通过abs的makepkg工具来编译并打包成可安装软件。AUR主要包含社区用户贡献的、Arch官方没有提供的软件的PKGBUILDs。我为什么要用abs？ abs是用来做这些的:
从源代码编译Arch官方源里没有的软件。(详情请参照The Arch package making HOW-TO - with guidelines)定制现有的软件包以满足你的特定需求。(通过开启或禁用相关选项)用你的编译器的flags重新构建整个系统，“就像FreeBSD那样” 。干净地编译安装你自己定制的内核。(参照Kernel Compilation)使内核模块(比如某些显卡驱动)在你定制的内核下正常工作。使用Arch Linux不一定会用到abs，但abs确实可以令特定的源码编译工作实现自动化。
安装软件包
使用abs首先要从core软件软件仓库安装它：
pacman -Sy abs需要的依赖会被自动安装。
/etc/abs/abs.conf 编辑/etc/abs/abs.conf：
nano /etc/abs/abs.conf删除除你想要的软件仓库前的叹号，比如：
SUPFILES=(core extra unstable community !testing)创建abs树 以root身份运行：
absabs树会在/var/abs下创建。你会发现abs树有几个分枝，这些分枝与你在/etc/abs/abs.conf中的选择相对应。
abs命令也用于定期地同步和更新你的abs树。
/etc/makepkg.conf /etc/makepkg.conf指明环境变量和编译器的flags。如果你使用SMP系统也许会希望编辑它。默认的设置是为i686和 x86_64优化的，在这些架构的单CPU系统上很有效。(默认设置可以在SMP机器上使用，但只会利用一个核心／CPU——参见 Safe Cflags.).
abs树 当你第一次运行abs时，它用cvs系统令abs树与Arch服务器同步。
abs树
那么abs树到底是什么呢？它位于/var/abs下，看起来是这样的：
| -- core/
| || -- base/
| || || -- acl/
| || || || -- PKGBUILD
| || || -- attr/
| || || || -- PKGBUILD
| || || -- ...
| || -- devel/
| || || -- abs/
| || || || -- PKGBUILD
| || || -- autoconf/
| || || || -- PKGBUILD
| || || -- ...
| || -- ...
| -- extra/
| || -- daemons/
| || || -- acpid/
| || || || -- PKGBUILD
| || || || -- ...
| || || -- apache/
| || || || -- ...
| || || -- ...
| || -- ...
| -- community/
| || -- ...所以说abs树与软件包数据库有着完全一致的结构：
第一级目录代表类别第二级目录代表abs本身，目录名就是你打算创建的软件的名字。PKGBUILD文件包含所有有关软件包的信息。而且，abs目录可能还包含了补丁和(或)其它打包所需的文件。你必须明白abs目录中并没有编译软件所需的源代码，相对的，PKGBUILD文件包含了一个URL，源码包将从那里自动下载。
建立一个工作目录你必须建立一个工作目录，编译将在那里进行。所有的事情都在那里完成；千万不要直接在abs树里编译。在你的home文件夹下就很好，当然，有些使用者更愿意在/var/abs/下创建一个属于普通用户的“local“文件夹。把abs从abs树(var/abs/branch/category /pkgname)复制到你的工作目录/path/to/build/dir。
建立你的工作目录。比如：
mkdir -p /home/yourusername/abs/local/注意：abs树的第一次下载量是最大的，以后只需要小更新。所以即使你只有56k的带宽也不必担心数据的下载，只有一些文本文件，在传输的过程中还被压缩了。
现在你知道什么是abs树了吧？那么，怎么用呢？
编译安装过程，传统方法 如果你还不熟悉编译源代码，那么你需要知道大多数软件包(但不是所有的)都可以通过这种“传统方式”从源代码编译创建：
下载源码包(浏览器、wget或什么其它的方法)解压缩：tar -xzf foo-0.99.tar.gz
tar -xjf foo-0.99.tar.bz2进入目录：cd foo-0.99配置软件包：一般来说，在源码目录里都有一个叫做configure的脚本用来配置软件包(添加或移除某些支持、选择安装位置，等等)并检查在你的电脑上是否有该软件包所需的全部软件。这样来运行它：./configure [[option]]你应该先试试help选项以更好地理解它的工作方式：
./configure --help如果没有--prefix选项，大多数脚本会把/usr/local作为安装路径，而另一些使用/usr。为了协调一致，一般建议使用--prefix=/usr/local选项。把个人的程序安装到/usr/local是很好的做法，把/usr留给发行版所管理的包。这样就保证了个人程序的版本能与发行版的包管理系统(在Arch上是pacman)所管辖的那些共存。
./configure --prefix=/usr/local编译：make安装：make install卸载可以这样完成，进入源码目录，运行：make uninstall无论如何，你每次都应该读一读INSTALL文件以了解软件包被编译和安装的方式。并非所有的包都使用configure; make; make install系统。
当然，上述传统方法依然可以在Arch Linux中使用，但是abs提供了一种更有效率、简洁并且精致的替代方案，下面你就会看到它。
编译安装过程，abs方式 abs是一种精致的工具，它为包创建过程提供强大的协助和高度的可定制性，并且生成一个可安装的包文件。abs方式包括从abs树自制abs到工作目录和执行makepkg。在下面的例子中，我们将创建slim软件包。
1. 把slim的abs复制到工作目录。cp /var/abs/extra/x11/slim/* /home/yourusername/abs/local/slim2. 登入工作目录。cd /home/yourusername/abs/local/slim3. 用普通用户执行makepkg：makepkg -c以root身份安装：
# pacman -U slim 1.3.0-2-i686.pkg.tar.gz这样就行了。你已经从源代码编译了slim并用pacman把它干净地安装到了系统中。卸载软件也用pacman来解决。(pacman -R slim)
abs方式在某种程度上实现了自动化，为我们增添了便利。同时，通过PKGBUILD，它也保持了完全的透明度以及对编译安装流程的控制。 |
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| abs-汽车防抱死装置简介 一、 abs 的应用 世界上第一台防抱死制动系统 abs(Ant-ilock Brake System), 在 1950 年问世，首先被应用在航空领域的飞机上， 1968 年开始研究在汽车上应用。 70 年代，由于欧美七国生产的新型轿车的前轮或前后轮开始采用盘式制动器，促使了 abs 在汽车上的应用。 1980 年后，电脑控制的 abs 逐渐在欧洲、美国及亚洲日本的汽车上迅速扩大。到目前为止，一些中高级豪华轿车，如西德的奔驰、宝马、雅迪、保时捷、欧宝等系列，英国的劳斯来斯、捷达、路华、宾利等系列，意大利的法拉利、的爱快、领先、快意等系列，法国的波尔舍系列，美国福特的 TX3 、 30X 、红慧星及克莱斯勒的帝王、纽约豪客、男爵、道奇、顺风等系列，日本的思域，凌志、豪华本田、奔跃、俊朗、淑女 300Z 等系列，均采用了先进的 abs 。到 1993 年，美国在轿车上安装 abs 已达 46% ，现今在世界各国生产的轿车中有近 75% 的轿车应用 abs 。 现今全世界已有本迪克斯、本迪克斯、波许、摩根 . 戴维斯、海斯 . 凯尔西、苏麦汤姆、本田、日本无限等许多公司生产 abs ，它们中又有整体和非整体之分。预计随着轿车的迅速发展，将会有更多的厂家生产。 二、 abs 的功用 制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性。评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。 制动时方向的稳定性，是指汽车制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。如果因为汽车的紧急制动（尤其是高速行驶时）而使车轮完全抱死，那是非常危险的。若前轮抱死，将使汽车失去转向能力；若后轮抱死，将会出现甩尾或调头（跑偏、侧滑）尤其在路面湿滑的情况下，对行车安全造成极大的危害。 汽车的制动力取决于制动器的摩擦力，但能使汽车制动减速的制动力，还受地面附着系数的制约。当制动器产生的制动力增大到一定值时，汽车轮胎将在地面上出现滑移。其滑移率 δ＝ (V t -V a )/V t × 100 ％ 式中：δ--滑移率； V t-- 汽车的理论速度； V a --汽车的实际速度。 据试验证实，当车轮滑移率δ＝ 15 ％一 20 ％时附着系数达到最大值，因此，为了取得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在 |
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