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| 從青海西寧到西藏拉薩。第一期工程從西寧到格爾木，長814千米(實際上已鋪軌到格爾木前方31千米處的南山口)，1979年築成，1984年正式通車。大部分路段海拔3000米以上，為中國目前海拔最高的鐵路。對開發西北地區起重要作用。第二期工程通往拉薩，尚未興建。 |
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【青藏鐵路的概況】
建設青藏鐵路是黨中央、國務院在新世紀之初做出的戰略决策，是西部大開發的標志性工程，對加快青藏兩省區的經濟、社會發展，增進民族團结，造福各族人民，具有重要意義。鐵路已於2006年7月1日9:00全綫通車。
青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公裏。其中，西寧至格爾木段長814公裏，1979年建成鋪通，1984年投入運營。正在修建的格爾木至拉薩段，自青海省格爾木市起，沿青藏公路南行至西藏自治區首府拉薩市，全長1142公裏，其中新建1110公裏，格爾木至南山口既有綫改造32公裏。青藏鐵路建設面臨着多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱“三大難題”的嚴峻挑戰，工程艱巨，要求很高，難度很大。
青藏鐵路於2001年6月29日開工，當年完成投資11.8億元，格爾木至南山口段既有綫改造完成，南山口至望昆段路基基本成型，凍土試驗段開工，實現了首戰告捷。2002年完成投資53.2億元；格爾木至望昆段綫下主體工程建成，望昆至楚瑪爾河段綫下主體工程基本完成，楚瑪爾河至布強格段綫下主體工程完成80％以上；6月29日開始鋪軌，年底順利到達昆侖山。今年是青藏鐵路建設的全面攻堅年，年度計劃完成投資56億元，截止7月底年度纍计完成投資23.9億元，開工纍计88.9億元。目前唐古拉山以北凍土工程正在采取強化措施，鋪軌架梁嚮高原腹地挺進，唐古拉山越嶺地段和唐南段重點工程開工，全面攻堅戰已形成高潮。
青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三極”之稱，是我國的“江河源”。在青藏高原這種原始、獨特、脆弱、敏感的地理生態環境中修建的青藏鐵路是世界上海拔最高、綫路最長的高原鐵路，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，經過海拔4000米以上地段960公裏，連續多年凍土區550公裏以上。在青藏鐵路建設和施工中有效地保護生態環境，是青藏鐵路建設的重要任務，也是國內外關註的焦點。黨中央、國務院對青藏鐵路建設的生態環境保護問題極為重視。朱閒基同志要求一定要認真貫徹國務院有關加強保護青藏高原生態環境的精神，十分愛護青海、西藏的生態環境，十分愛護青海、西藏的一草一木，精心保護我們祖國的每一寸緑地。為搞好青藏鐵路建設的生態環境保護工作指明了方向。
中廣網北京5月2日消息青藏鐵路建設部門１日嚮記者介紹，經過青藏鐵路全體參建人員的共同努力，青藏鐵路全綫所有站綫、輔助綫軌道已鋪設完畢。至此，青藏鐵路全綫所有軌道鋪設全部完成。
據新華社報道，青藏鐵路格爾木至拉薩段正綫１１４２公裏的軌道去年已全部鋪通。青藏鐵路是我國西部大開發標志性工程，工程於２００１年６月開工建設，將於今年７月１日全綫開通試運營。
青藏鐵路是目前世界上海拔最高的鐵路，沿綫常年平均氣溫在零攝氏度以下，空氣中的含氧量僅為平原地區的一半。鐵路穿越海拔４０００米以上的地段為９６０公裏，其中翻越唐古拉山最高點海拔達到５０７２米。為了青藏鐵路早日開通運營，青藏鐵路全綫上萬名建設者，放棄節假日等休息時間，正在為青藏鐵路建設奔波忙碌着。
專傢稱，青藏鐵路的開通將進一步加快西藏、青海兩省區的經濟發展，“出國容易進藏難”的歷史將一去不復返，鐵路運輸將大大降低進出藏客運和貨運的成本。
“天路”通車將使“世界屋脊”不再遙遠
世界上海拔最高的高原鐵路╠╠青藏鐵路貨車試運行１日全面啓動。這條鐵路的開通將使２7０萬西藏居民的生活方式發生改變，包括他們的煮飯方式。
西藏自治區當雄縣一戶牧民的帳房前，１６歲的藏族姑娘群桑卓瑪笑着對記者說：“等火車通了，我們傢燒火做飯就可以不用牛糞了。”
在茫茫的青藏高原，寒冷的鼕季占去了一年的大部分時間。在漫長的８個月時間裏，由於煤炭資源缺乏，牛糞是高原上牧民的主要燃料。然而，牛糞的長期、大量燃燒，剝奪了草原的理想肥料。
青藏鐵路開通後，７５％的進出藏物資將由鐵路承擔，從而改變以往公路運輸運距長、運費高、損耗大的缺點。
被譽為地球第三極的青藏高原，以其海拔高，空氣稀薄，含氧量少，紫外綫強烈，常年積雪，氣候復雜而著稱於世。美國現代火車旅行傢保羅·泰魯在《遊歷中國》一書中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
經過四年的艱苦奮戰，在攻剋許多罕見的科技難題之後，青藏鐵路已於去年全綫貫通，並將於今年７月１日投入試運營。由於跨越了世界上最高的高原，這條鐵路也被人們稱作“天路”。
在世代居住於青藏高原的藏族群衆看來，這條神奇的鐵路不僅能夠把高原上稀缺的煤運進來，把皮貨運出去，興許有一天，世代放牧為生的牧民們，還能坐火車去看看外面，他們與世界的距離將被拉近。
５２歲藏民索措是拉薩一傢小飯館的老闆。他說：“鐵路通車後，我要做的第一件事就是帶上老伴從傢門口乘火車到首都北京遊一遊，再到更多的地方去看一看！”
旅遊業專傢認為，青藏鐵路沿綫將成為藴含無限商機的“黃金旅遊綫”。
青藏鐵路建設總指揮部指揮長黃弟福在接受新華社記者采訪時表示，青藏鐵路的開通將把“絲綢之路”與布達拉宮連接起來，成為中國西部新的黃金旅遊熱綫。如今，青海、四川、雲南等省區已紛紛與西藏就共同發展旅遊業進行磋商。
索措說：“等各國的遊客都進來了，我的小飯館一定會更紅火！”
據西藏社科院和中國社科院工業經濟研究所研究預測，２０１０年到西藏旅遊的人數有望達到５２８．２４萬人，旅遊産業直接收入可達５８億元。２００５年，西藏全年共接待國內外遊客１８０萬人次，旅遊收入為１９．３億元。
黃弟福還告訴記者，青藏鐵路公司計劃開通豪華旅遊專列，途經青海湖、昆侖山、可可西裏、三江源、藏北草原、布達拉宮等世界著名的景區景 點。
為幫助遊客應對可能發生的高原反應，列車內將備有專門的供氧設備。建成後的青藏鐵路還將使用紅外綫監控係統，在高原地段做到無人值守，保持全天候通車。
此外，公司還將啓動垃圾集納係統和垃圾收集專列，將沿途産生的生活垃圾集中運到拉薩或格爾木進行處理。
以青海省西寧市為起點、西至西藏自治區拉薩市的青藏鐵路，全長近２０００公裏。開通後的列車在一般路段的速度將達到每小時１２０公裏，從格爾木至拉薩的乘車時間不會超過１２小時。
青藏鐵路2006年7月試運營提供兩套供氧方式
2006年4月23日,據青藏鐵路公司介紹，2006年7月1日開通試運營的青藏鐵路格爾木至拉薩段開行的列車，將為旅客提供彌散性供氧、氧氣面罩供氧兩套方式，盡量減輕旅客在列車內的缺氧狀況。
青藏鐵路公司副總經理馬保成介紹，根據青藏鐵路沿綫缺氧的情況，青藏鐵路公司將盡全力在列車車廂內營造舒適的“內部環境”，車內共設置了兩套供氧方式，一套是彌散性供養方式，類似“中央空調”，這將使整個車廂內的氧氣含量達到平原地區的80%%以上；另外一套供氧方式是旅客座位旁邊設置的氧氣面罩，若旅客感覺車廂內依然有缺氧狀況，就可將氧氣面罩摘下來直接吸氧。
另外，運營後的每趟列車內將配備一名大夫和一名護士，采取車內急救應急措施。
首趟“青1”次進藏旅客列車2006年7月1日上午9時從青海格爾木火車站始發，前往西藏自治區拉薩市。這是第一列發往拉薩的旅客列車，標志着青藏鐵路開始全綫通車運行。
高原“天路”全綫通車 2006年7月1日，一個註定要被寫入歷史的日子。這一天，西藏不通旅客列車的歷史被改寫。1日，青藏鐵路慶典“青1”和“藏2”分別從格爾木和拉薩出發，火車第一次駛上了青藏鐵路。2日零時13分，從拉薩開往蘭州的青藏鐵路“藏2”次旅客列車在經過13小時01分鐘的旅行後，安全抵達格爾木。這標志着世界海拔最高、綫路里程最長的高原鐵路——青藏鐵路全綫通車運營。
2日零時31分，從格爾木開往拉薩的“青1”次列車安全抵達拉薩。從1日11時05分發車至抵達拉薩，“青1”次列車沿途經過45個車站，歷時13小時26分鐘。
進藏和出藏列車先後啓動
1日7時20分，格爾木火車站。持有首趟進藏旅客列車——“青1”次列車車票的數百名旅客開始陸續登車。8時30分，旅客基本登車完畢。9時，車門關閉。新華社、中央電視臺的12名記者獲準登上首趟進藏列車，進行隨車實時報道。
1日11時05分，隨着汽笛一聲長鳴，“青1”次列車啓程前往拉薩。
7分鐘後——1日11時12分，從拉薩開往蘭州的青藏鐵路“藏2”次旅客列車也緩緩啓動，駛離拉薩火車站1號站臺，列車上有700多名乘客。
目送着汽笛聲中緩緩遠去的列車，專程趕來參加通車慶祝大會的藏北那麯牧民嘎央說：“從騎馬、坐汽車到乘火車，祖輩們千年的夢想，沒想到在我這一代竟成了現實！”
高原景色美不勝收
1日12時40分，首趟進藏“青1”次列車穿過昆侖山隧道；13時20分，過清水河特大橋。記者在現場看到，清水河特大橋四周地勢平坦，視野開闊，大橋一眼難見盡頭。列車到來時，可可西裏保護區管理局索南達傑保護站的文嘎、嘎瑪等幾名巡山隊員嚮列車行註目禮。
此後，“青1”次列車先後經過玉珠峰、不凍泉、楚瑪爾河、五道梁、日阿尺麯、沱沱河、通天河、雁石坪、布強格等車站……宛如一條長竜穿行在茫茫高原上，打破了亙古荒原的寧靜。
列車一路南行。窗外時而下雨，時而飄雪，時而有彩虹出現。人們真正體驗到了青藏高原“十裏不同天”的天氣。雪山連綿不絶，高原上特有的景色吸引着人們的目光，“占領”了不少數碼相機存儲卡的存儲空間。
列車創造鐵路史上新紀錄
出藏的“藏2”次列車也是一路“過關闖將”，直嚮北行。
1日14時51分，經過310多公裏的行駛，列車通過藏北重鎮那麯火車站。
1日17時35分，“藏2”次旅客列車緩緩通過海拔5068米的唐古拉車站。這是旅客列車首次通過世界海拔最高的火車站。
1日17時38分，列車以84公裏的時速，平穩地穿越海拔5072米的世界鐵路最高點。車上700多人有幸成為第一批搭乘旅客列車經過世界鐵路最高點和抵達世界海拔最高火車站的旅客。
藏族旅客紮巴旺達說：“唐古拉這個連動物都難以生存的地方，火車能通過，真是奇跡。”乘客周軍深有感觸地說：“我站在了世界鐵路的最高點，感到無比自豪。”
1日18時05分，首趟進藏的“青1”次和首次出藏的列車“藏2”次成功在布強格車站“擦肩而過”。人們一片歡呼，因為，這意味着青藏鐵路格爾木—拉薩段經歷了旅客列車的完全檢驗。
西藏不再沒有鐵路和火車
“擦肩”之後，兩列火車在接受過檢驗的鐵路上各自奔嚮自己的目的地。
1日19時31分，出藏的“藏2”次旅客列車風馳電掣，順利通過長江源頭第一橋——沱沱河長江源特大橋和沱沱河車站。20時23分許，列車到達風火山隧道。20時46分，列車通過楚瑪爾河車站。21時45分，抵達清水河特大橋。22時20分，過世界上最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道。
1日21時18分，“青1”次列車駛過那麯站，穿越藏北高原，直奔拉薩。拉薩城裏，禮炮聲聲，煙花綻放，人們對列車翹首以待……
青藏鐵路的全綫通車，使西藏自治區結束了沒有鐵路和火車的歷史。鐵道部部長劉志軍說，這必將為西部大開發和推動經濟社會全面協調發展提供強大的支持。
【青藏鐵路之最】
■世界上海拔最高、綫路最長的鐵路
青藏鐵路起自青海省西寧市，終抵西藏自治區首府拉薩市，全長1956公裏。
正在建設的青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段，全長1118公裏，是我國實施西部大開發的一個標志性工程。格拉段北起青海省西部柴達木盆地內的新興工業城市格爾木，途經納赤臺、昆侖山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏北部高原上的安多、那麯、當雄、羊八井，一路嚮南到達拉薩。它將穿越550多公裏的多年凍土地段，全綫平均海拔在4500米以上，最高路軌將橫跨海拔高程達5072米的唐古拉山埡口。這條鋼鐵大動脈總投資262.1億元，計劃2006年鋪通，2007年7月1日全綫建成通車。
巍巍群峰，綿綿雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年來沉寂落寞。這裏雖然地大物博、美麗富饒，但過去由於受經濟、社會、自然等條件限製，交通閉塞，物流不暢，高原人衹能長期固守自給自足的莊園經濟。直至1949年，整個西藏僅有1公裏多便道可以行駛汽車，水上交通工具衹是溜索橋、牛皮船和獨木舟。
為促進高原地區經濟發展，早在20世紀50年代，黨和國傢就着力研究解决進藏鐵路建設問題。在經過1958年動工修建、1960年停工緩建、1974年揮師復建之後，1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段814公裏建成通車。
世界上再也沒有哪一條鐵路能如此給人以震撼和激動，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一條舉世矚目的鋼鐵巨竜正蜿蜒前行，它將突破生命禁區，穿越戈壁昆侖，飛架裂𠔌天塹……它以無可爭議的事實告訴世人：它是目前世界上海拔最高、綫路最長的高原鐵路！
■世界上最高的高原凍土隧道——風火山隧道
風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有“世界第一高隧”之稱。
來到風火山隧道，首先被隧道口前那巨幅對聯所吸引：“乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼竜，踏清風邀明月洞穿世界最高隧”。風火山地區氣候環境極為惡劣，年平均氣溫零下7攝氏度，最低氣溫達零下40攝氏度左右，嚴寒、缺氧。
來自陝西鹹陽的中鐵二十局300多名建設者，參加了打通風火山隧道的攻堅戰。為解决高原缺氧問題，他們建起了目前世界上海拔最高的製氧站，在隧道施工中，對洞內進行彌漫式供氧，使洞內氧含量提高，從根本上解决了高原施工缺氧的難題。同時，中鐵二十局還給每個職工宿舍都配備了吸氧裝備，並提供抗缺氧藥物，保證每個職工都能吸上足夠的氧氣。由於采取了科學的措施，在青藏鐵路建設全綫，雖然這裏施工條件最惡劣，職工高原病發病率卻是全綫最低。
2001年10月18日，風火山隧道打響第一炮，産生的棄碴令人觸目驚心。這些棄碴含土量約為15％至20％，隧道地質結構主要為含土冰層，飽冰凍土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互層。風火山隧道被列為青藏鐵路全綫重點工程之首，譽為“天字第一號工程”。
為了確保了施工質量，中鐵二十局投資5200多萬元，購置了國內一流的隧道施工設備，在洞內實現了有軌運輸，建起了高壓蒸汽鍋爐、暖風機站和洞內保溫、降溫係統，解决了洞內混凝土施工溫度控製等一係列難題，2002年10月19日，風火山隧道—這條世界上最高的高原凍土隧道經過建設者們整整一年的奮戰，終於順利貫通。
■世界上最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道
海拔4648米的昆侖山隧道洞口六月飛雪，一天四季，高寒缺氧，氧氣含量衹有內地平原地區的一半，最低氣溫達到零下30多攝氏度。
奮戰在這裏的青藏鐵路建設者們，冒着青藏高原嚴酷的自然環境，修築這條世界上最長的高原凍土隧道。在凍土區進行隧道施工比在平原地區施工難度大得多。每到夏季，隧道內部溫度上升，有時達7攝氏度左右，在這樣的溫度下凍土容易融化，洞內時有冰渣掉下來，給施工帶來很大睏難。為了防止和減小凍土病害對隧道穩固性能的影響，在昆侖山隧道施工中采取了比平原地區多一倍的工序。在平原地區隧道施工衹需在錨噴支護後，外加一層混凝土即可，但在凍土地區隧道施工，還需要設兩道防水層和一道保溫板，起到防水保溫作用，最後再襯砌一道混凝土。這就相當於給隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了凍土隧道施工難題。
為了保障施工人員的身心健康，中鐵五局四公司規定四小時輪班作業制度，每天嚮隧道內的工人提供足量氧氣，並定期檢查隧道內的空氣質量。在昆侖山隧道口，一條黃色的通風管道猶如一條緞帶橫貫隧道，這條緞帶將隧道外的新鮮空氣源源不斷輸入隧道內，確保了隧道施工的氧氣含量。他們還將急救中心設在隧道口，並在工地建立了一座高壓氧倉，員工宿舍也配備了氧氣瓶。同時，每季度對職工體檢一次，如發現身體不適者，立即送到格爾木治療。
昆侖山隧道於2002年9月25日貫通。
■世界上海拔最高的火車站——唐古拉車站
今年6月29日，青藏鐵路格拉段沿綫最高的火車站—唐古拉車站破土動工，這個車站也是目前世界上海拔最高的火車站。
唐古拉車站位於海拔5068米的唐古拉山埡口多年凍土區，占地面積約7.7萬平方米，設計為三股道。唐古拉車站建成後將主要適應列車會讓的需要。車站由十八局下屬的第六項目部承建。根據這個車站所處的地理位置及地質特點，工程設計中采用了片石通風路基。這種設計可以使凍土溫度保持相對穩定，以減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。
唐古拉車站於2004年8月建成，屆時，它將成為千裏青藏綫上的一大景點。
■我國最大的高原鐵路鋪架基地——青藏鐵路南山口鋪架基地
從青藏鐵路格拉段的起點格爾木市嚮南行進約30余公裏，就來到了中國鐵路建設史上規模最大、檔次最高的高原鋪架基地—地處海拔3050米的青藏鐵路南山口鋪架基地。
青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上都居首位。在青藏鐵路開工建設之初，這裏還是黃沙漫舞、人跡罕至、一片凄涼。自2001年6月29日青藏鐵路開工建設的號角吹響以來，中鐵一局500多名職工在這片不毛之地上抗缺氧、頂風沙、風餐露宿，打響了人與自然的搏擊戰和鐵路施工技術、管理水平的攻堅戰，剋服重重難關，揚起了青藏鐵路起步的“竜頭”大旗。
鋪架基地從去年3月開始機械設備的安裝、調試，釘聯生産綫從4月開始試生産。郭秀春說，南山口鋪架基地承擔着青藏鐵路南山口至安多段的路軌鋪架任務。青藏鐵路所經綫路橫亙“世界屋脊”，由於高寒、缺氧、低壓，加之坡度大、溫差大、風沙多、雷電多等不利因素，給施工和運輸帶來巨大睏難。當前，國內生産的鋪軌機、架橋機和內燃機車在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度適應能力為千分之十二，且因缺氧，燃料燃燒不充分産生大量廢氣，造成環境污染。而青藏鐵路設計最大坡度為千分之二十，惡劣的氣候條件和特殊的地理環境成為鐵路鋪架的一隻“攔路虎”。為此，中鐵一局調集了具有豐富鋪架經驗的專傢，對國産鋪軌架橋機械和內燃機車進行改造，提出了研製補氧增壓設備，改造機械、機車車輛設備，預防嚴寒、風沙、雷電等一係列具體解决方案和措施。經改造後的鋪軌架橋機和內燃機車，在千分之二十二的坡道上作業，動力性能良好，設備運轉正常，環境污染極小。這項科研成果填補了國內高原鋪架技術上的空白，從而為青藏鐵路鋪架提供了設備保障。
從去年6月29日青藏鐵路開始鋪軌至今，中鐵一局以日鋪軌3000米、日架橋3.5孔的速度，不間斷地將鋼鐵大道嚮拉薩方向推進。他們創造了最高日鋪軌6575米、日架橋6.5孔的記錄，這一速度與平原地區鋪架速度基本相當，並確保了安全與質量。
■青藏鐵路綫上最長的“以橋代路”工程——清水河特大橋
清水河特大橋位於海拔4500多米的可可西裏無人區，全長11.7公裏，是青藏鐵路綫上最長的“以橋代路”特大橋，也是整個青藏鐵路格拉段建設的重點控製工程。
清水河特大鐵路橋如同一條美麗的“彩虹”，飛架在平均海拔4600米以上的可可西裏國傢級自然保護區核心地帶。這裏可可西裏高寒缺氧，植被稀少，生態脆弱。同時這裏處於高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米，且含冰量高，這給修建青藏鐵路增加了不少難度。為瞭解决高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，青藏鐵路勘察設計的專傢們采取了“以橋代路”的措施。
清水河地區季節性溫差明顯，夏季最高溫度達38攝氏度，鼕季最低溫度達零下40攝氏度，在這樣的氣候條件下，凍土區就會出現熱融湖塘、暗河、凍漲球等現象。除了在地表能看到的熱融湖塘外，到了夏季，氣溫升高，凍土融化，還會在地下20米至30米之間形成暗河；而到了鼕季，熱融湖塘和暗河由於氣溫的急劇下降，會形成突出地表的凍漲球。如果處理不好凍土問題，修築的鐵路將會變成高低不平的搓板路，留下運營隱患。由於惡劣的氣候條件，個別橋墩因天寒出現了龜紋，為了保證橋墩的質量，中鐵十二局指揮部已經炸毀了三座這樣的橋墩。
去年10月29日，清水河特大橋主體工程完工。在巨竜般逶迤而去的大橋下，各橋墩間的1300多個橋孔可供藏羚羊等野生動物自由遷徙。現在，鐵路路軌已從這座大橋上順利鋪架通過。在神秘而美麗的可可西裏無人區，清水河鐵路橋已經成了一道迷人的風景綫。
■青藏鐵路第一高橋——三岔河大橋
從昆侖山北緣的納赤臺上行15公裏，一座雄偉的大橋拔地而起，像巨人的雙臂托起飛馳而來的列車。這座大橋就是青藏鐵路沿綫最高的大橋—三岔河大橋。三岔河大橋全長690.19米，橋面距𠔌底54.1米，是青藏鐵路全綫最高的鐵路橋。它共有20個橋墩，其中17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30釐米。
三岔河大橋地處海拔3800多米的高山峽𠔌中。這裏衝積地層形成的峽𠔌，猶如利斧將一座高山從中劈開，三岔河大橋的兩端就懸架在地勢陡峻的山崖之上。
中鐵十四局三公司承擔了三岔河大橋的施工任務。類似規模大橋的施工，在內地正常工期需要兩年。但這座橋是青藏鐵路格拉段的重點控製工程，承擔着為前方鋪軌架梁運輸物資的任務，因此大橋建設的控製工期衹給了一年時間。為了保證按進完工，他們衹好抓緊時間，就是寒冷的鼕季也必須施工。一二月份，當地氣溫最低到零下30多攝氏度，橋墩混凝土澆築首先要解决保溫難題。他們經過反復實驗，采用了模板內通蒸汽保溫，模板外生火爐，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中創造了一個相對溫暖的小環境。
經過建設者的頑強拼搏，三岔河大橋從2001年8月22日開始施工，去年8月30日如期竣工。
■長江源頭第一鐵路橋——長江源特大橋
站在“長江源”環保紀念碑前遙望沱沱河，衹見一根根橋墩靜靜地伫立在河水之中。清澈的水流繞過橋墩嚮下遊流去。這裏便是是長江源頭的第一座大橋—長江源特大橋所在地。
長江源特大橋全長1389.6米，共有42孔，跨過約1300米的寬闊河床。橋址所在的沱沱河流域是青藏高原多年凍土地區腹部的大河融區，兼有凍土及融區的雙重特性，給施工帶來了一定睏難。從2001年11月24日開工以來，長江源特大橋的施工進展十分順利，主體工程已於去年9月25日完工，比工程要求的日期提早了300多天。目前全橋鑽孔樁都經過了無損檢測，合格率達到了100％。
在長江源頭施工，最令人關註的是環保問題。中鐵三局采取了各種措施，保護這裏的環境不被污染。鑽孔樁施工中産生的泥漿，都要進行二次沉澱處理，嚴禁將未沉澱的泥漿直接排入河中，沉澱池析出的水，用於路基施工和便道灑水。而其它廢料、廢渣之類也都要集中棄置到施工廢棄的取土坑裏，加以平整。至於愛護當地植被、不驚擾野生動物等，更是職工們人人遵循的準則。
■環保投入最多的鐵路建設項目
青藏鐵路建設面臨着脆弱的生態、高寒缺氧的環境和多年凍土的地質構造等三大世界鐵路建設難題。為了保護高原湛藍的天空、清澈的湖水、珍稀的野生動物，青藏鐵路僅環保投入就達20多億元，占工程總投資的8％，是目前我國政府環保投入最多的鐵路建設項目，並在全國工程建設中首次引進環保監理，首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書；首次為野生動物開闢遷徙通道，位於可可西裏國傢級自然保護區的清水河特大橋，就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設的。
■民工待遇最高的鐵路項目之一
為了戰勝高寒缺氧的惡劣環境，保障鐵路建設者的生命健康。鐵道部、衛生部在我國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門作出詳細規定，並投入近2億元，在全綫建立醫療衛生保障點。如今，青藏鐵路沿綫的所有重點施工段，基本配有高壓氧倉等先進設備，有效地解决了建設者缺氧睏難。青藏鐵路也是民工待遇最高的鐵路工程項目之一，鐵路部門投巨資對民工管理實行三統一：“統一生活、統一居住、統一飲食”；第一次規定民工日最低工資，對民工實行免費醫療保障。中國乃至世界最大凍土研究基地為了攻剋凍土難題，自青藏鐵路開工建設以來，鐵道部高度重視青藏鐵路凍土攻關難題，先後安排了上億元科研經費用於凍土研究，並組織多傢科研院校的專傢，對青藏鐵路五大凍土工程實驗段展開科研攻關，獲得了大量的科研數據和科研成果。青藏鐵路凍土攻關藉鑒了青藏公路、青藏輸油管道、蘭西拉光纜等大型工程的凍土施工經驗，並探討和藉鑒了俄羅斯、加拿大和北歐等國的凍土研究成果。目前，我國科學家采取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體係等措施，凍土攻關取得重大進展，青藏鐵路已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。
世界上海拔最高的鐵路——青藏鐵路，由於面臨脆弱的生態、高寒缺氧和多年凍土等三大世界性難題，在建設過程中創造出了許許多多國內外“第一”。
在工程建設方面，正在建設中的青藏鐵路格爾木至拉薩段全長１１４２公裏，穿越海拔４０００米以上地段９６０公裏，最高點為海拔５０７２米的唐古拉山埡口，平均海拔４５００米，穿越多年凍土地帶５５０多公裏。無論是海拔高度、高海拔地區總里程，還是凍土段里程，都位居世界第一。
海拔５０６８米的唐古拉山車站，是世界上海拔最高的鐵路車站，海拔４９０５米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。位於可可西裏國傢級自然保護區、全長１１.７公裏的清水河特大橋，是世界上建在高原凍土地段上的最長鐵路橋，也是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設的全綫最長的“以橋帶路”特大橋。
海拔４７００米的安多鋪架基地是世界上海拔最高的鋪架基地；海拔３０５０米的南山口鋪架基地是亞洲最大的高原鋪架基地。
在生態環保方面，青藏鐵路建設全程監控：在全國工程建設中首次引進環保監理；首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書；在鐵路建設史上首次提出“創質量環保雙優”的目標；首次大面積移植草皮；第一次為野生動物開闢遷徙通道……
對環保工作的高度重視，使青藏鐵路建設用於工程環保方面的投資預計達２０多億元，占工程總投資的８％。青藏鐵路建設總指揮部總指揮長盧春房說，環保投資和所占比例如此之大，在國內建設史上尚屬首次。
青藏鐵路在關註建設者的生命健康方面也創造出了許多新紀錄。鐵道部、衛生部在中國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門做出詳細而具體的規定。青藏鐵路在國內工程建設中首次投入近２億元巨資，在全綫建立三級醫療衛生保障點。
此外，青藏鐵路成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地；青藏鐵路的科研投入超過１億元。（稿件來源：新華網西藏頻道）
當青藏鐵路修到傢門口時，那麯縣古露鎮黨委書記阿旺有些擔心：這裏是藏北羌塘草原上水草最豐美的地區，修建鐵路會不會破壞草原？可鐵路建設者在古露濕地建火車站時，投資110多萬元，成功移植並建設了8萬多平方米人造濕地。阿旺放心了：“雖然修鐵路占用了一些草場，但是這裏的緑色卻沒有減少。”目前，古露濕地草皮移植成活率達98%以上，已與高原自然濕地渾然一體。
青藏鐵路全長1142公裏，其中960公裏建在4000米以上高海拔地區。開工4年來，10多萬鐵路建設者以“挑戰極限、勇創一流”的精神，破解“生態脆弱、高寒缺氧、多年凍土”三大世界性工程技術難題，取得了舉世矚目的成就。
高原生態未受明顯影響
青藏高原是巨川大河的發源地，也是世界山地生物物種的重要起源中心，生態環境原始、獨特而脆弱。國傢環保總局、國土資源部、鐵道部在鐵路開工前，組成聯合專傢組對沿綫生態環保工作深入調研，製定了具體的環保措施，並專項預算10多億元用於生態環保工程。
青藏鐵路建設總指揮部黨委副書記纔凡說，為解决“生態脆弱”這一難題，鐵路在設計時就註意盡量減少對生態的影響。在自然保護區內，鐵路綫路遵循“能繞避就繞避”的原則進行規劃。施工場地、便道、砂石料場都經過反復踏勘，盡量避免破壞植被。對植被難以生長的地段，施工時采用逐段移植；對自然條件稍好的地段，則進行人工培植草皮。參建單位與青藏兩省區環保部門都簽訂了環保責任書，主動接受監督檢查，全綫還實行了環保監理制度。
青藏鐵路經過可可西裏和羌塘兩個國傢級自然保護區。為保護野生動物，鐵路沿綫修建了25處野生動物遷徙通道。今年6月，青藏鐵路建設總指揮部的電子監測證實，大批藏羚羊通過鐵路沿綫的野生動物通道自由遷徙。環保總局等部門的調查表明，青藏鐵路開工建設以來，沿綫凍土、植被、濕地環境、自然景觀、江河水質等，得到了有效保護，青藏高原生態環境未受明顯影響。
創造無一例高原病死亡的奇跡
青藏鐵路海拔4000米以上的地段占全綫85%左右，年平均氣溫在零攝氏度以下，大部分地區空氣含氧量衹有內地的50%-60%。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外綫強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的“禁區”。如何在嚴酷的高原環境下確保建設者生命安全，也是一項世界性難題。
總指揮部黨委副書記纔凡說，為解决這一難題，參建單位堅持“以人為本，衛生保障先行”，建立健全了三級醫療保障機構。鐵路沿綫共設立醫療機構115個，配備醫務人員600多名，職工生病在半小時內即可得到有效治療。同時，對職工進行定期體檢，安排職工到低海拔地區輪休。
在海拔4600多米的昆侖山隧道施工時，施工人員背着5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作，在近一年的施工中，共消耗5公斤瓶裝氧氣12萬瓶。中鐵十七局在工地宿舍內安裝供氧管道，衹要打開閥門，隨時可以吸氧。在海拔4905米的風火山隧道施工中，中鐵二十局建成大型製氧站，將氧氣輸嚮施工隧道，使洞內氧氣含量達到80%左右，相當於使工地海拔下降了1000多米。據瞭解，青藏鐵路沿綫共建立了17座製氧站，配置了25個高壓氧艙，數萬名職工每人每天平均吸氧不低於2小時。
在強有力的醫療保障體係下，青藏鐵路開工以來，纍计接診病人45．3萬多人次，治療腦水腫427例，肺水腫841例，無一例死亡，創造了高原醫學史上的奇跡。
世界凍土工程的博物館
凍土在凍結狀態下體積膨脹，到夏季則凍土融化體積縮小。在這兩種現象的反復作用下，道路或房屋的基底就會出現破裂或者塌陷。青藏高原緯度低、海拔高、日照強烈、地質構造運動頻繁，其多年凍土的復雜性和獨特性舉世無雙。
為攻剋高原凍土施工難題，早在1961年，我國就在青藏高原建起了高海拔地區凍土觀測站，連續測取了1200多萬個涵蓋高原凍土地區各種氣象條件和地溫變化的數據。
專傢們根據多方面的研究成果和國外的成功經驗，創造性地采取瞭解决凍土施工難題的相應措施：對於地質復雜的凍土地段，鐵路綫路盡量繞避；對於不穩定凍土區的高含冰量地質，采取“以橋代路”辦法通過。
在青藏鐵路施工中，還采用了熱棒、片石通風路基、片石通風護道、通風管路基、鋪設保溫板等多項設施，提高凍土路基的穩定性。在修建世界海拔最高、凍土區最長的高原永久性凍土隧道時，相繼攻剋淺埋凍土隧道進洞、冰岩光爆、凍土防水隔熱等20多項高原凍土施工難題。不少凍土工程措施都是國內外首創，青藏鐵路可謂“世界凍土工程的博物館”。
青藏鐵路已完工工程的優良率達90%以上。凍土區路基穩定，橋梁堅固；非凍土區工程質量達到國內先進水平。總指揮部專傢咨詢組組長張魯新認為，建成後的青藏鐵路出現大規模凍土工程病害的可能性比較小，通行在青藏鐵路上的列車時速可達100公裏以上，青藏鐵路保持全年暢通沒有問題。（稿件來源：新華網西藏頻道）
青藏鐵路開通在即，列車穿過人煙稀少的青藏高原時將如何進行通訊？列車如何與地面傳送控製信息？這些問題都倍受人們關註。據瞭解，青藏鐵路將開通全國第一條鐵路移動通信係統——ＧＳＭ－Ｒ（global system for mobile communications for railway）係統。
據青藏鐵路公司有關負責人介紹，ＧＳＭ－Ｒ係統是專門為鐵路通信設計的綜合專用數字移動通信係統。它基於ＧＳＭ的基礎設施及其提供的高級語音呼叫業務，提供鐵路特有的調度業務，並以此為信息化平臺，使鐵路部門可以在這個平臺上實現鐵路管理信息的共享。
青藏鐵路ＧＳＭ－Ｒ係統除了具有語音傳送功能外，更重要的是具有數據傳送功能，它與ＧＰＳ衛星定位係統、機車車載計算機結合後能夠實現機車和地面之間列車控製信息的實時傳送，達到控製列車運行的目的，確保列車安全運行。
此外，ＧＳＭ－Ｒ係統在設計時還兼顧了高原多年凍土區特殊環境，滿足了節約能源、安全耐用、免維修或少維修要求。采用這項技術後，可大大減少鐵路沿綫地面設備數量和人員配備，實現青藏鐵路“少用人、免維護、高可靠”的目標。
據瞭解，我國鐵路從２０世紀８０年代末就開始不斷地研究和探索滿足鐵路運輸需要的無綫通信功能，現有的無綫列車調度通信製式已經歷了４０多年的運營，所提供的業務和功能與現代化鐵路運輸需要之間存在一定差距：鐵路工種繁多，各部門無綫移動通信自成體係，不能互連互通；模擬無綫列調不能滿足新一代基於通信的列車控製係統對車地間傳輸通道的要求。ＧＳＭ－Ｒ將成為今後我國鐵路移動通信嶄新的通信方式。（稿件：青藏鐵路網） |
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【青藏鐵路的概況】
建設青藏鐵路是黨中央、國務院在新世紀之初做出的戰略决策，是西部大開發的標志性工程，對加快青藏兩省區的經濟、社會發展，增進民族團结，造福各族人民，具有重要意義。鐵路已於2006年7月1日9:00全綫通車。
青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公裏。其中，西寧至格爾木段長814公裏，1979年建成鋪通，1984年投入運營。正在修建的格爾木至拉薩段，自青海省格爾木市起，沿青藏公路南行至西藏自治區首府拉薩市，全長1142公裏，其中新建1110公裏，格爾木至南山口既有綫改造32公裏。青藏鐵路建設面臨着多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱“三大難題”的嚴峻挑戰，工程艱巨，要求很高，難度很大。
青藏鐵路於2001年6月29日開工，當年完成投資11.8億元，格爾木至南山口段既有綫改造完成，南山口至望昆段路基基本成型，凍土試驗段開工，實現了首戰告捷。2002年完成投資53.2億元；格爾木至望昆段綫下主體工程建成，望昆至楚瑪爾河段綫下主體工程基本完成，楚瑪爾河至布強格段綫下主體工程完成80％以上；6月29日開始鋪軌，年底順利到達昆侖山。今年是青藏鐵路建設的全面攻堅年，年度計劃完成投資56億元，截止7月底年度纍计完成投資23.9億元，開工纍计88.9億元。目前唐古拉山以北凍土工程正在采取強化措施，鋪軌架梁嚮高原腹地挺進，唐古拉山越嶺地段和唐南段重點工程開工，全面攻堅戰已形成高潮。
青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三極”之稱，是我國的“江河源”。在青藏高原這種原始、獨特、脆弱、敏感的地理生態環境中修建的青藏鐵路是世界上海拔最高、綫路最長的高原鐵路，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，經過海拔4000米以上地段960公裏，連續多年凍土區550公裏以上。在青藏鐵路建設和施工中有效地保護生態環境，是青藏鐵路建設的重要任務，也是國內外關註的焦點。黨中央、國務院對青藏鐵路建設的生態環境保護問題極為重視。朱閒基同志要求一定要認真貫徹國務院有關加強保護青藏高原生態環境的精神，十分愛護青海、西藏的生態環境，十分愛護青海、西藏的一草一木，精心保護我們祖國的每一寸緑地。為搞好青藏鐵路建設的生態環境保護工作指明了方向。
中廣網北京5月2日消息青藏鐵路建設部門１日嚮記者介紹，經過青藏鐵路全體參建人員的共同努力，青藏鐵路全綫所有站綫、輔助綫軌道已鋪設完畢。至此，青藏鐵路全綫所有軌道鋪設全部完成。
據新華社報道，青藏鐵路格爾木至拉薩段正綫１１４２公裏的軌道去年已全部鋪通。青藏鐵路是我國西部大開發標志性工程，工程於２００１年６月開工建設，將於今年７月１日全綫開通試運營。
青藏鐵路是目前世界上海拔最高的鐵路，沿綫常年平均氣溫在零攝氏度以下，空氣中的含氧量僅為平原地區的一半。鐵路穿越海拔４０００米以上的地段為９６０公裏，其中翻越唐古拉山最高點海拔達到５０７２米。為了青藏鐵路早日開通運營，青藏鐵路全綫上萬名建設者，放棄節假日等休息時間，正在為青藏鐵路建設奔波忙碌着。
專傢稱，青藏鐵路的開通將進一步加快西藏、青海兩省區的經濟發展，“出國容易進藏難”的歷史將一去不復返，鐵路運輸將大大降低進出藏客運和貨運的成本。
“天路”通車將使“世界屋脊”不再遙遠
世界上海拔最高的高原鐵路╠╠青藏鐵路貨車試運行１日全面啓動。這條鐵路的開通將使２7０萬西藏居民的生活方式發生改變，包括他們的煮飯方式。
西藏自治區當雄縣一戶牧民的帳房前，１６歲的藏族姑娘群桑卓瑪笑着對記者說：“等火車通了，我們傢燒火做飯就可以不用牛糞了。”
在茫茫的青藏高原，寒冷的鼕季占去了一年的大部分時間。在漫長的８個月時間裏，由於煤炭資源缺乏，牛糞是高原上牧民的主要燃料。然而，牛糞的長期、大量燃燒，剝奪了草原的理想肥料。
青藏鐵路開通後，７５％的進出藏物資將由鐵路承擔，從而改變以往公路運輸運距長、運費高、損耗大的缺點。
被譽為地球第三極的青藏高原，以其海拔高，空氣稀薄，含氧量少，紫外綫強烈，常年積雪，氣候復雜而著稱於世。美國現代火車旅行傢保羅·泰魯在《遊歷中國》一書中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
經過四年的艱苦奮戰，在攻剋許多罕見的科技難題之後，青藏鐵路已於去年全綫貫通，並將於今年７月１日投入試運營。由於跨越了世界上最高的高原，這條鐵路也被人們稱作“天路”。
在世代居住於青藏高原的藏族群衆看來，這條神奇的鐵路不僅能夠把高原上稀缺的煤運進來，把皮貨運出去，興許有一天，世代放牧為生的牧民們，還能坐火車去看看外面，他們與世界的距離將被拉近。
據西藏社科院和中國社科院工業經濟研究所研究預測，２０１０年到西藏旅遊的人數有望達到５２８．２４萬人，旅遊産業直接收入可達５８億元。２００５年，西藏全年共接待國內外遊客１８０萬人次，旅遊收入為１９．３億元。
黃弟福還告訴記者，青藏鐵路公司計劃開通豪華旅遊專列，途經青海湖、昆侖山、可可西裏、三江源、藏北草原、布達拉宮等世界著名的景區景 點。
為幫助遊客應對可能發生的高原反應，列車內將備有專門的供氧設備。建成後的青藏鐵路還將使用紅外綫監控係統，在高原地段做到無人值守，保持全天候通車。
此外，公司還將啓動垃圾集納係統和垃圾收集專列，將沿途産生的生活垃圾集中運到拉薩或格爾木進行處理。
以青海省西寧市為起點、西至西藏自治區拉薩市的青藏鐵路，全長近２０００公裏。開通後的列車在一般路段的速度將達到每小時１２０公裏，從格爾木至拉薩的乘車時間不會超過１２小時。
青藏鐵路2006年7月試運營提供兩套供氧方式
2006年4月23日,據青藏鐵路公司介紹，2006年7月1日開通試運營的青藏鐵路格爾木至拉薩段開行的列車，將為旅客提供彌散性供氧、氧氣面罩供氧兩套方式，盡量減輕旅客在列車內的缺氧狀況。
青藏鐵路公司副總經理馬保成介紹，根據青藏鐵路沿綫缺氧的情況，青藏鐵路公司將盡全力在列車車廂內營造舒適的“內部環境”，車內共設置了兩套供氧方式，一套是彌散性供養方式，類似“中央空調”，這將使整個車廂內的氧氣含量達到平原地區的80%%以上；另外一套供氧方式是旅客座位旁邊設置的氧氣面罩，若旅客感覺車廂內依然有缺氧狀況，就可將氧氣面罩摘下來直接吸氧。
另外，運營後的每趟列車內將配備一名大夫和一名護士，采取車內急救應急措施。
首趟“青1”次進藏旅客列車2006年7月1日上午9時從青海格爾木火車站始發，前往西藏自治區拉薩市。這是第一列發往拉薩的旅客列車，標志着青藏鐵路開始全綫通車運行。
高原“天路”全綫通車 2006年7月1日，一個註定要被寫入歷史的日子。這一天，西藏不通旅客列車的歷史被改寫。1日，青藏鐵路慶典“青1”和“藏2”分別從格爾木和拉薩出發，火車第一次駛上了青藏鐵路。2日零時13分，從拉薩開往蘭州的青藏鐵路“藏2”次旅客列車在經過13小時01分鐘的旅行後，安全抵達格爾木。這標志着世界海拔最高、綫路里程最長的高原鐵路——青藏鐵路全綫通車運營。
2日零時31分，從格爾木開往拉薩的“青1”次列車安全抵達拉薩。從1日11時05分發車至抵達拉薩，“青1”次列車沿途經過45個車站，歷時13小時26分鐘。
進藏和出藏列車先後啓動
1日7時20分，格爾木火車站。持有首趟進藏旅客列車——“青1”次列車車票的數百名旅客開始陸續登車。8時30分，旅客基本登車完畢。9時，車門關閉。新華社、中央電視臺的12名記者獲準登上首趟進藏列車，進行隨車實時報道。
1日11時05分，隨着汽笛一聲長鳴，“青1”次列車啓程前往拉薩。
7分鐘後——1日11時12分，從拉薩開往蘭州的青藏鐵路“藏2”次旅客列車也緩緩啓動，駛離拉薩火車站1號站臺，列車上有700多名乘客。
目送着汽笛聲中緩緩遠去的列車，專程趕來參加通車慶祝大會的藏北那麯牧民嘎央說：“從騎馬、坐汽車到乘火車，祖輩們千年的夢想，沒想到在我這一代竟成了現實！”
高原景色美不勝收
1日12時40分，首趟進藏“青1”次列車穿過昆侖山隧道；13時20分，過清水河特大橋。記者在現場看到，清水河特大橋四周地勢平坦，視野開闊，大橋一眼難見盡頭。列車到來時，可可西裏保護區管理局索南達傑保護站的文嘎、嘎瑪等幾名巡山隊員嚮列車行註目禮。
此後，“青1”次列車先後經過玉珠峰、不凍泉、楚瑪爾河、五道梁、日阿尺麯、沱沱河、通天河、雁石坪、布強格等車站……宛如一條長竜穿行在茫茫高原上，打破了亙古荒原的寧靜。
列車一路南行。窗外時而下雨，時而飄雪，時而有彩虹出現。人們真正體驗到了青藏高原“十裏不同天”的天氣。雪山連綿不絶，高原上特有的景色吸引着人們的目光，“占領”了不少數碼相機存儲卡的存儲空間。
列車創造鐵路史上新紀錄
出藏的“藏2”次列車也是一路“過關闖將”，直嚮北行。
1日14時51分，經過310多公裏的行駛，列車通過藏北重鎮那麯火車站。
1日17時35分，“藏2”次旅客列車緩緩通過海拔5068米的唐古拉車站。這是旅客列車首次通過世界海拔最高的火車站。
1日17時38分，列車以84公裏的時速，平穩地穿越海拔5072米的世界鐵路最高點。車上700多人有幸成為第一批搭乘旅客列車經過世界鐵路最高點和抵達世界海拔最高火車站的旅客。
藏族旅客紮巴旺達說：“唐古拉這個連動物都難以生存的地方，火車能通過，真是奇跡。”乘客周軍深有感觸地說：“我站在了世界鐵路的最高點，感到無比自豪。”
1日18時05分，首趟進藏的“青1”次和首次出藏的列車“藏2”次成功在布強格車站“擦肩而過”。人們一片歡呼，因為，這意味着青藏鐵路格爾木—拉薩段經歷了旅客列車的完全檢驗。
西藏不再沒有鐵路和火車
“擦肩”之後，兩列火車在接受過檢驗的鐵路上各自奔嚮自己的目的地。
1日19時31分，出藏的“藏2”次旅客列車風馳電掣，順利通過長江源頭第一橋——沱沱河長江源特大橋和沱沱河車站。20時23分許，列車到達風火山隧道。20時46分，列車通過楚瑪爾河車站。21時45分，抵達清水河特大橋。22時20分，過世界上最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道。
1日21時18分，“青1”次列車駛過那麯站，穿越藏北高原，直奔拉薩。拉薩城裏，禮炮聲聲，煙花綻放，人們對列車翹首以待……
青藏鐵路的全綫通車，使西藏自治區結束了沒有鐵路和火車的歷史。鐵道部部長劉志軍說，這必將為西部大開發和推動經濟社會全面協調發展提供強大的支持。
【青藏鐵路之最】
■世界上海拔最高、綫路最長的鐵路
青藏鐵路起自青海省西寧市，終抵西藏自治區首府拉薩市，全長1956公裏。
正在建設的青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段，全長1118公裏，是我國實施西部大開發的一個標志性工程。格拉段北起青海省西部柴達木盆地內的新興工業城市格爾木，途經納赤臺、昆侖山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏北部高原上的安多、那麯、當雄、羊八井，一路嚮南到達拉薩。它將穿越550多公裏的多年凍土地段，全綫平均海拔在4500米以上，最高路軌將橫跨海拔高程達5072米的唐古拉山埡口。這條鋼鐵大動脈總投資262.1億元，計劃2006年鋪通，2007年7月1日全綫建成通車。
巍巍群峰，綿綿雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年來沉寂落寞。這裏雖然地大物博、美麗富饒，但過去由於受經濟、社會、自然等條件限製，交通閉塞，物流不暢，高原人衹能長期固守自給自足的莊園經濟。直至1949年，整個西藏僅有1公裏多便道可以行駛汽車，水上交通工具衹是溜索橋、牛皮船和獨木舟。
為促進高原地區經濟發展，早在20世紀50年代，黨和國傢就着力研究解决進藏鐵路建設問題。在經過1958年動工修建、1960年停工緩建、1974年揮師復建之後，1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段814公裏建成通車。
世界上再也沒有哪一條鐵路能如此給人以震撼和激動，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一條舉世矚目的鋼鐵巨竜正蜿蜒前行，它將突破生命禁區，穿越戈壁昆侖，飛架裂𠔌天塹……它以無可爭議的事實告訴世人：它是目前世界上海拔最高、綫路最長的高原鐵路！
■世界上最高的高原凍土隧道——風火山隧道
風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有“世界第一高隧”之稱。
來到風火山隧道，首先被隧道口前那巨幅對聯所吸引：“乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼竜，踏清風邀明月洞穿世界最高隧”。風火山地區氣候環境極為惡劣，年平均氣溫零下7攝氏度，最低氣溫達零下40攝氏度左右，嚴寒、缺氧。
來自陝西鹹陽的中鐵二十局300多名建設者，參加了打通風火山隧道的攻堅戰。為解决高原缺氧問題，他們建起了目前世界上海拔最高的製氧站，在隧道施工中，對洞內進行彌漫式供氧，使洞內氧含量提高，從根本上解决了高原施工缺氧的難題。同時，中鐵二十局還給每個職工宿舍都配備了吸氧裝備，並提供抗缺氧藥物，保證每個職工都能吸上足夠的氧氣。由於采取了科學的措施，在青藏鐵路建設全綫，雖然這裏施工條件最惡劣，職工高原病發病率卻是全綫最低。
2001年10月18日，風火山隧道打響第一炮，産生的棄碴令人觸目驚心。這些棄碴含土量約為15％至20％，隧道地質結構主要為含土冰層，飽冰凍土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互層。風火山隧道被列為青藏鐵路全綫重點工程之首，譽為“天字第一號工程”。
為了確保了施工質量，中鐵二十局投資5200多萬元，購置了國內一流的隧道施工設備，在洞內實現了有軌運輸，建起了高壓蒸汽鍋爐、暖風機站和洞內保溫、降溫係統，解决了洞內混凝土施工溫度控製等一係列難題，2002年10月19日，風火山隧道—這條世界上最高的高原凍土隧道經過建設者們整整一年的奮戰，終於順利貫通。
■世界上最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道
海拔4648米的昆侖山隧道洞口六月飛雪，一天四季，高寒缺氧，氧氣含量衹有內地平原地區的一半，最低氣溫達到零下30多攝氏度。
奮戰在這裏的青藏鐵路建設者們，冒着青藏高原嚴酷的自然環境，修築這條世界上最長的高原凍土隧道。在凍土區進行隧道施工比在平原地區施工難度大得多。每到夏季，隧道內部溫度上升，有時達7攝氏度左右，在這樣的溫度下凍土容易融化，洞內時有冰渣掉下來，給施工帶來很大睏難。為了防止和減小凍土病害對隧道穩固性能的影響，在昆侖山隧道施工中采取了比平原地區多一倍的工序。在平原地區隧道施工衹需在錨噴支護後，外加一層混凝土即可，但在凍土地區隧道施工，還需要設兩道防水層和一道保溫板，起到防水保溫作用，最後再襯砌一道混凝土。這就相當於給隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了凍土隧道施工難題。
為了保障施工人員的身心健康，中鐵五局四公司規定四小時輪班作業制度，每天嚮隧道內的工人提供足量氧氣，並定期檢查隧道內的空氣質量。在昆侖山隧道口，一條黃色的通風管道猶如一條緞帶橫貫隧道，這條緞帶將隧道外的新鮮空氣源源不斷輸入隧道內，確保了隧道施工的氧氣含量。他們還將急救中心設在隧道口，並在工地建立了一座高壓氧倉，員工宿舍也配備了氧氣瓶。同時，每季度對職工體檢一次，如發現身體不適者，立即送到格爾木治療。
昆侖山隧道於2002年9月25日貫通。
■世界上海拔最高的火車站——唐古拉車站
今年6月29日，青藏鐵路格拉段沿綫最高的火車站—唐古拉車站破土動工，這個車站也是目前世界上海拔最高的火車站。
唐古拉車站位於海拔5068米的唐古拉山埡口多年凍土區，占地面積約7.7萬平方米，設計為三股道。唐古拉車站建成後將主要適應列車會讓的需要。車站由十八局下屬的第六項目部承建。根據這個車站所處的地理位置及地質特點，工程設計中采用了片石通風路基。這種設計可以使凍土溫度保持相對穩定，以減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。
唐古拉車站於2004年8月建成，屆時，它將成為千裏青藏綫上的一大景點。
■我國最大的高原鐵路鋪架基地——青藏鐵路南山口鋪架基地
從青藏鐵路格拉段的起點格爾木市嚮南行進約30余公裏，就來到了中國鐵路建設史上規模最大、檔次最高的高原鋪架基地—地處海拔3050米的青藏鐵路南山口鋪架基地。
青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上都居首位。在青藏鐵路開工建設之初，這裏還是黃沙漫舞、人跡罕至、一片凄涼。自2001年6月29日青藏鐵路開工建設的號角吹響以來，中鐵一局500多名職工在這片不毛之地上抗缺氧、頂風沙、風餐露宿，打響了人與自然的搏擊戰和鐵路施工技術、管理水平的攻堅戰，剋服重重難關，揚起了青藏鐵路起步的“竜頭”大旗。
鋪架基地從去年3月開始機械設備的安裝、調試，釘聯生産綫從4月開始試生産。郭秀春說，南山口鋪架基地承擔着青藏鐵路南山口至安多段的路軌鋪架任務。青藏鐵路所經綫路橫亙“世界屋脊”，由於高寒、缺氧、低壓，加之坡度大、溫差大、風沙多、雷電多等不利因素，給施工和運輸帶來巨大睏難。當前，國內生産的鋪軌機、架橋機和內燃機車在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度適應能力為千分之十二，且因缺氧，燃料燃燒不充分産生大量廢氣，造成環境污染。而青藏鐵路設計最大坡度為千分之二十，惡劣的氣候條件和特殊的地理環境成為鐵路鋪架的一隻“攔路虎”。為此，中鐵一局調集了具有豐富鋪架經驗的專傢，對國産鋪軌架橋機械和內燃機車進行改造，提出了研製補氧增壓設備，改造機械、機車車輛設備，預防嚴寒、風沙、雷電等一係列具體解决方案和措施。經改造後的鋪軌架橋機和內燃機車，在千分之二十二的坡道上作業，動力性能良好，設備運轉正常，環境污染極小。這項科研成果填補了國內高原鋪架技術上的空白，從而為青藏鐵路鋪架提供了設備保障。
從去年6月29日青藏鐵路開始鋪軌至今，中鐵一局以日鋪軌3000米、日架橋3.5孔的速度，不間斷地將鋼鐵大道嚮拉薩方向推進。他們創造了最高日鋪軌6575米、日架橋6.5孔的記錄，這一速度與平原地區鋪架速度基本相當，並確保了安全與質量。
■青藏鐵路綫上最長的“以橋代路”工程——清水河特大橋
清水河特大橋位於海拔4500多米的可可西裏無人區，全長11.7公裏，是青藏鐵路綫上最長的“以橋代路”特大橋，也是整個青藏鐵路格拉段建設的重點控製工程。
清水河特大鐵路橋如同一條美麗的“彩虹”，飛架在平均海拔4600米以上的可可西裏國傢級自然保護區核心地帶。這裏可可西裏高寒缺氧，植被稀少，生態脆弱。同時這裏處於高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米，且含冰量高，這給修建青藏鐵路增加了不少難度。為瞭解决高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，青藏鐵路勘察設計的專傢們采取了“以橋代路”的措施。
清水河地區季節性溫差明顯，夏季最高溫度達38攝氏度，鼕季最低溫度達零下40攝氏度，在這樣的氣候條件下，凍土區就會出現熱融湖塘、暗河、凍漲球等現象。除了在地表能看到的熱融湖塘外，到了夏季，氣溫升高，凍土融化，還會在地下20米至30米之間形成暗河；而到了鼕季，熱融湖塘和暗河由於氣溫的急劇下降，會形成突出地表的凍漲球。如果處理不好凍土問題，修築的鐵路將會變成高低不平的搓板路，留下運營隱患。由於惡劣的氣候條件，個別橋墩因天寒出現了龜紋，為了保證橋墩的質量，中鐵十二局指揮部已經炸毀了三座這樣的橋墩。
去年10月29日，清水河特大橋主體工程完工。在巨竜般逶迤而去的大橋下，各橋墩間的1300多個橋孔可供藏羚羊等野生動物自由遷徙。現在，鐵路路軌已從這座大橋上順利鋪架通過。在神秘而美麗的可可西裏無人區，清水河鐵路橋已經成了一道迷人的風景綫。
■青藏鐵路第一高橋——三岔河大橋
從昆侖山北緣的納赤臺上行15公裏，一座雄偉的大橋拔地而起，像巨人的雙臂托起飛馳而來的列車。這座大橋就是青藏鐵路沿綫最高的大橋—三岔河大橋。三岔河大橋全長690.19米，橋面距𠔌底54.1米，是青藏鐵路全綫最高的鐵路橋。它共有20個橋墩，其中17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30釐米。
三岔河大橋地處海拔3800多米的高山峽𠔌中。這裏衝積地層形成的峽𠔌，猶如利斧將一座高山從中劈開，三岔河大橋的兩端就懸架在地勢陡峻的山崖之上。
中鐵十四局三公司承擔了三岔河大橋的施工任務。類似規模大橋的施工，在內地正常工期需要兩年。但這座橋是青藏鐵路格拉段的重點控製工程，承擔着為前方鋪軌架梁運輸物資的任務，因此大橋建設的控製工期衹給了一年時間。為了保證按進完工，他們衹好抓緊時間，就是寒冷的鼕季也必須施工。一二月份，當地氣溫最低到零下30多攝氏度，橋墩混凝土澆築首先要解决保溫難題。他們經過反復實驗，采用了模板內通蒸汽保溫，模板外生火爐，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中創造了一個相對溫暖的小環境。
經過建設者的頑強拼搏，三岔河大橋從2001年8月22日開始施工，去年8月30日如期竣工。
■長江源頭第一鐵路橋——長江源特大橋
站在“長江源”環保紀念碑前遙望沱沱河，衹見一根根橋墩靜靜地伫立在河水之中。清澈的水流繞過橋墩嚮下遊流去。這裏便是是長江源頭的第一座大橋—長江源特大橋所在地。
長江源特大橋全長1389.6米，共有42孔，跨過約1300米的寬闊河床。橋址所在的沱沱河流域是青藏高原多年凍土地區腹部的大河融區，兼有凍土及融區的雙重特性，給施工帶來了一定睏難。從2001年11月24日開工以來，長江源特大橋的施工進展十分順利，主體工程已於去年9月25日完工，比工程要求的日期提早了300多天。目前全橋鑽孔樁都經過了無損檢測，合格率達到了100％。
在長江源頭施工，最令人關註的是環保問題。中鐵三局采取了各種措施，保護這裏的環境不被污染。鑽孔樁施工中産生的泥漿，都要進行二次沉澱處理，嚴禁將未沉澱的泥漿直接排入河中，沉澱池析出的水，用於路基施工和便道灑水。而其它廢料、廢渣之類也都要集中棄置到施工廢棄的取土坑裏，加以平整。至於愛護當地植被、不驚擾野生動物等，更是職工們人人遵循的準則。
■環保投入最多的鐵路建設項目
青藏鐵路建設面臨着脆弱的生態、高寒缺氧的環境和多年凍土的地質構造等三大世界鐵路建設難題。為了保護高原湛藍的天空、清澈的湖水、珍稀的野生動物，青藏鐵路僅環保投入就達20多億元，占工程總投資的8％，是目前我國政府環保投入最多的鐵路建設項目，並在全國工程建設中首次引進環保監理，首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書；首次為野生動物開闢遷徙通道，位於可可西裏國傢級自然保護區的清水河特大橋，就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設的。
■民工待遇最高的鐵路項目之一
為了戰勝高寒缺氧的惡劣環境，保障鐵路建設者的生命健康。鐵道部、衛生部在我國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門作出詳細規定，並投入近2億元，在全綫建立醫療衛生保障點。如今，青藏鐵路沿綫的所有重點施工段，基本配有高壓氧倉等先進設備，有效地解决了建設者缺氧睏難。青藏鐵路也是民工待遇最高的鐵路工程項目之一，鐵路部門投巨資對民工管理實行三統一：“統一生活、統一居住、統一飲食”；第一次規定民工日最低工資，對民工實行免費醫療保障。中國乃至世界最大凍土研究基地為了攻剋凍土難題，自青藏鐵路開工建設以來，鐵道部高度重視青藏鐵路凍土攻關難題，先後安排了上億元科研經費用於凍土研究，並組織多傢科研院校的專傢，對青藏鐵路五大凍土工程實驗段展開科研攻關，獲得了大量的科研數據和科研成果。青藏鐵路凍土攻關藉鑒了青藏公路、青藏輸油管道、蘭西拉光纜等大型工程的凍土施工經驗，並探討和藉鑒了俄羅斯、加拿大和北歐等國的凍土研究成果。目前，我國科學家采取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體係等措施，凍土攻關取得重大進展，青藏鐵路已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。
世界上海拔最高的鐵路——青藏鐵路，由於面臨脆弱的生態、高寒缺氧和多年凍土等三大世界性難題，在建設過程中創造出了許許多多國內外“第一”。
在工程建設方面，正在建設中的青藏鐵路格爾木至拉薩段全長１１４２公裏，穿越海拔４０００米以上地段９６０公裏，最高點為海拔５０７２米的唐古拉山埡口，平均海拔４５００米，穿越多年凍土地帶５５０多公裏。無論是海拔高度、高海拔地區總里程，還是凍土段里程，都位居世界第一。
海拔５０６８米的唐古拉山車站，是世界上海拔最高的鐵路車站，海拔４９０５米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。位於可可西裏國傢級自然保護區、全長１１.７公裏的清水河特大橋，是世界上建在高原凍土地段上的最長鐵路橋，也是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設的全綫最長的“以橋帶路”特大橋。
海拔４７００米的安多鋪架基地是世界上海拔最高的鋪架基地；海拔３０５０米的南山口鋪架基地是亞洲最大的高原鋪架基地。
在生態環保方面，青藏鐵路建設全程監控：在全國工程建設中首次引進環保監理；首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書；在鐵路建設史上首次提出“創質量環保雙優”的目標；首次大面積移植草皮；第一次為野生動物開闢遷徙通道……
對環保工作的高度重視，使青藏鐵路建設用於工程環保方面的投資預計達２０多億元，占工程總投資的８％。青藏鐵路建設總指揮部總指揮長盧春房說，環保投資和所占比例如此之大，在國內建設史上尚屬首次。
青藏鐵路在關註建設者的生命健康方面也創造出了許多新紀錄。鐵道部、衛生部在中國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門做出詳細而具體的規定。青藏鐵路在國內工程建設中首次投入近２億元巨資，在全綫建立三級醫療衛生保障點。
此外，青藏鐵路成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地；青藏鐵路的科研投入超過１億元。（稿件來源：新華網西藏頻道）
當青藏鐵路修到傢門口時，那麯縣古露鎮黨委書記阿旺有些擔心：這裏是藏北羌塘草原上水草最豐美的地區，修建鐵路會不會破壞草原？可鐵路建設者在古露濕地建火車站時，投資110多萬元，成功移植並建設了8萬多平方米人造濕地。阿旺放心了：“雖然修鐵路占用了一些草場，但是這裏的緑色卻沒有減少。”目前，古露濕地草皮移植成活率達98%以上，已與高原自然濕地渾然一體。
青藏鐵路全長1142公裏，其中960公裏建在4000米以上高海拔地區。開工4年來，10多萬鐵路建設者以“挑戰極限、勇創一流”的精神，破解“生態脆弱、高寒缺氧、多年凍土”三大世界性工程技術難題，取得了舉世矚目的成就。
高原生態未受明顯影響
青藏高原是巨川大河的發源地，也是世界山地生物物種的重要起源中心，生態環境原始、獨特而脆弱。國傢環保總局、國土資源部、鐵道部在鐵路開工前，組成聯合專傢組對沿綫生態環保工作深入調研，製定了具體的環保措施，並專項預算10多億元用於生態環保工程。
青藏鐵路建設總指揮部黨委副書記纔凡說，為解决“生態脆弱”這一難題，鐵路在設計時就註意盡量減少對生態的影響。在自然保護區內，鐵路綫路遵循“能繞避就繞避”的原則進行規劃。施工場地、便道、砂石料場都經過反復踏勘，盡量避免破壞植被。對植被難以生長的地段，施工時采用逐段移植；對自然條件稍好的地段，則進行人工培植草皮。參建單位與青藏兩省區環保部門都簽訂了環保責任書，主動接受監督檢查，全綫還實行了環保監理制度。
青藏鐵路經過可可西裏和羌塘兩個國傢級自然保護區。為保護野生動物，鐵路沿綫修建了25處野生動物遷徙通道。今年6月，青藏鐵路建設總指揮部的電子監測證實，大批藏羚羊通過鐵路沿綫的野生動物通道自由遷徙。環保總局等部門的調查表明，青藏鐵路開工建設以來，沿綫凍土、植被、濕地環境、自然景觀、江河水質等，得到了有效保護，青藏高原生態環境未受明顯影響。
創造無一例高原病死亡的奇跡
青藏鐵路海拔4000米以上的地段占全綫85%左右，年平均氣溫在零攝氏度以下，大部分地區空氣含氧量衹有內地的50%-60%。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外綫強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的“禁區”。如何在嚴酷的高原環境下確保建設者生命安全，也是一項世界性難題。
總指揮部黨委副書記纔凡說，為解决這一難題，參建單位堅持“以人為本，衛生保障先行”，建立健全了三級醫療保障機構。鐵路沿綫共設立醫療機構115個，配備醫務人員600多名，職工生病在半小時內即可得到有效治療。同時，對職工進行定期體檢，安排職工到低海拔地區輪休。
在海拔4600多米的昆侖山隧道施工時，施工人員背着5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作，在近一年的施工中，共消耗5公斤瓶裝氧氣12萬瓶。中鐵十七局在工地宿舍內安裝供氧管道，衹要打開閥門，隨時可以吸氧。在海拔4905米的風火山隧道施工中，中鐵二十局建成大型製氧站，將氧氣輸嚮施工隧道，使洞內氧氣含量達到80%左右，相當於使工地海拔下降了1000多米。據瞭解，青藏鐵路沿綫共建立了17座製氧站，配置了25個高壓氧艙，數萬名職工每人每天平均吸氧不低於2小時。
在強有力的醫療保障體係下，青藏鐵路開工以來，纍计接診病人45．3萬多人次，治療腦水腫427例，肺水腫841例，無一例死亡，創造了高原醫學史上的奇跡。
世界凍土工程的博物館
凍土在凍結狀態下體積膨脹，到夏季則凍土融化體積縮小。在這兩種現象的反復作用下，道路或房屋的基底就會出現破裂或者塌陷。青藏高原緯度低、海拔高、日照強烈、地質構造運動頻繁，其多年凍土的復雜性和獨特性舉世無雙。
總的來說,青藏鐵路是中國的驕傲!~ |
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【青藏鐵路的概況】
建設青藏鐵路是黨中央、國務院在新世紀之初做出的戰略决策，是西部大開發的標志性工程，對加快青藏兩省區的經濟、社會發展，增進民族團结，造福各族人民，具有重要意義。鐵路已於2006年7月1日9:00全綫通車。
青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公裏。其中，西寧至格爾木段長814公裏，1979年建成鋪通，1984年投入運營。格爾木至拉薩段，自青海省格爾木市起，沿青藏公路南行至西藏自治區首府拉薩市，全長1142公裏，其中新建1110公裏，格爾木至南山口既有綫改造32公裏。青藏鐵路建設面臨着多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱“三大難題”的嚴峻挑戰，工程艱巨，要求很高，難度很大。
青藏鐵路於2001年6月29日開工，當年完成投資11.8億元，格爾木至南山口段既有綫改造完成，南山口至望昆段路基基本成型，凍土試驗段開工，實現了首戰告捷。2002年完成投資53.2億元；格爾木至望昆段綫下主體工程建成，望昆至楚瑪爾河段綫下主體工程基本完成，楚瑪爾河至布強格段綫下主體工程完成80％以上；6月29日開始鋪軌，年底順利到達昆侖山。今年是青藏鐵路建設的全面攻堅年，年度計劃完成投資56億元，截止7月底年度纍计完成投資23.9億元，開工纍计88.9億元。目前唐古拉山以北凍土工程正在采取強化措施，鋪軌架梁嚮高原腹地挺進，唐古拉山越嶺地段和唐南段重點工程開工，全面攻堅戰已形成高潮。
青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三極”之稱，是我國的“江河源”。在青藏高原這種原始、獨特、脆弱、敏感的地理生態環境中修建的青藏鐵路是世界上海拔最高、綫路最長的高原鐵路，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，經過海拔4000米以上地段960公裏，連續多年凍土區550公裏以上。在青藏鐵路建設和施工中有效地保護生態環境，是青藏鐵路建設的重要任務，也是國內外關註的焦點。黨中央、國務院對青藏鐵路建設的生態環境保護問題極為重視。朱閒基同志要求一定要認真貫徹國務院有關加強保護青藏高原生態環境的精神，十分愛護青海、西藏的生態環境，十分愛護青海、西藏的一草一木，精心保護我們祖國的每一寸緑地。為搞好青藏鐵路建設的生態環境保護工作指明了方向。
經過青藏鐵路全體參建人員的共同努力，青藏鐵路全綫所有站綫、輔助綫軌道已鋪設完畢。至此，青藏鐵路全綫所有軌道鋪設全部完成。
青藏鐵路是目前世界上海拔最高的鐵路，沿綫常年平均氣溫在零攝氏度以下，空氣中的含氧量僅為平原地區的一半。鐵路穿越海拔４０００米以上的地段為９６０公裏，其中翻越唐古拉山最高點海拔達到５０７２米。為了青藏鐵路早日開通運營，青藏鐵路全綫上萬名建設者，放棄節假日等休息時間，正在為青藏鐵路建設奔波忙碌着。
青藏鐵路的開通將進一步加快西藏、青海兩省區的經濟發展，“出國容易進藏難”的歷史將一去不復返，鐵路運輸將大大降低進出藏客運和貨運的成本。
“天路”通車將使“世界屋脊”不再遙遠
世界上海拔最高的高原鐵╠╠青藏鐵路貨車的運行１日全面啓動。這條鐵路的開通將使２7０萬西藏居民的生活方式發生改變，包括他們的煮飯方式。
在茫茫的青藏高原，寒冷的鼕季占去了一年的大部分時間。在漫長的８個月時間裏，由於煤炭資源缺乏，牛糞是高原上牧民的主要燃料。然而，牛糞的長期、大量燃燒，剝奪了草原的理想肥料。
青藏鐵路開通後，７５％的進出藏物資將由鐵路承擔，從而改變以往公路運輸運距長、運費高、損耗大的缺點。
被譽為地球第三極的青藏高原，以其海拔高，空氣稀薄，含氧量少，紫外綫強烈，常年積雪，氣候復雜而著稱於世。美國現代火車旅行傢保羅·泰魯在《遊歷中國》一書中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
經過四年的艱苦奮戰，在攻剋許多罕見的科技難題之後，青藏鐵路已於去年全綫貫通，並將於今年７月１日投入試運營。由於跨越了世界上最高的高原，這條鐵路也被人們稱作“天路”。
在世代居住於青藏高原的藏族群衆看來，這條神奇的鐵路不僅能夠把高原上稀缺的煤運進來，把皮貨運出去，興許有一天，世代放牧為生的牧民們，還能坐火車去看看外面，他們與世界的距離將被拉近
青藏鐵路公司計劃開通豪華旅遊專列，途經青海湖、昆侖山、可可西裏、三江源、藏北草原、布達拉宮等世界著名的景區景 點。
為幫助遊客應對可能發生的高原反應，列車內將備有專門的供氧設備。建成後的青藏鐵路還將使用紅外綫監控係統，在高原地段做到無人值守，保持全天候通車。還將啓動垃圾集納係統和垃圾收集專列，將沿途産生的生活垃圾集中運到拉薩或格爾木進行處理。
以青海省西寧市為起點、西至西藏自治區拉薩市的青藏鐵路，全長近２０００公裏。開通後的列車在一般路段的速度將達到每小時１２０公裏，從格爾木至拉薩的乘車時間不會超過１２小時。
青藏鐵路2006年7月試運營提供兩套供氧方式
2006年4月23日,2006年7月1日開通試運營的青藏鐵路格爾木至拉薩段開行的列車，將為旅客提供彌散性供氧、氧氣面罩供氧兩套方式，盡量減輕旅客在列車內的缺氧狀況。
根據青藏鐵路沿綫缺氧的情況，青藏鐵路公司將盡全力在列車車廂內營造舒適的“內部環境”，車內共設置了兩套供氧方式，一套是彌散性供養方式，類似“中央空調”，這將使整個車廂內的氧氣含量達到平原地區的80%%以上；另外一套供氧方式是旅客座位旁邊設置的氧氣面罩，若旅客感覺車廂內依然有缺氧狀況，就可將氧氣面罩摘下來直接吸氧。另外，運營後的每趟列車內將配備一名大夫和一名護士，采取車內急救應急措施。
首趟“青1”次進藏旅客列車2006年7月1日上午9時從青海格爾木火車站始發，前往西藏自治區拉薩市。這是第一列發往拉薩的旅客列車，標志着青藏鐵路開始全綫通車運行。
高原“天路”全綫通車 2006年7月1日，一個註定要被寫入歷史的日子。這一天，西藏不通旅客列車的歷史被改寫。1日，青藏鐵路慶典“青1”和“藏2”分別從格爾木和拉薩出發，火車第一次駛上了青藏鐵路。2日零時13分，從拉薩開往蘭州的青藏鐵路“藏2”次旅客列車在經過13小時01分鐘的旅行後，安全抵達格爾木。這標志着世界海拔最高、綫路里程最長的高原鐵路——青藏鐵路全綫通車運營。
2日零時31分，從格爾木開往拉薩的“青1”次列車安全抵達拉薩。從1日11時05分發車至抵達拉薩，“青1”次列車沿途經過45個車站，歷時13小時26分鐘。
進藏和出藏列車先後啓動
1日7時20分，格爾木火車站。持有首趟進藏旅客列車——“青1”次列車車票的數百名旅客開始陸續登車。8時30分，旅客基本登車完畢。9時，車門關閉。新華社、中央電視臺的12名記者獲準登上首趟進藏列車，進行隨車實時報道。
1日11時05分，隨着汽笛一聲長鳴，“青1”次列車啓程前往拉薩。
7分鐘後——1日11時12分，從拉薩開往蘭州的青藏鐵路“藏2”次旅客列車也緩緩啓動，駛離拉薩火車站1號站臺，列車上有700多名乘客。
目送着汽笛聲中緩緩遠去的列車，專程趕來參加通車慶祝大會的藏北那麯牧民嘎央說：“從騎馬、坐汽車到乘火車，祖輩們千年的夢想，沒想到在我這一代竟成了現實！”
高原景色美不勝收
1日12時40分，首趟進藏“青1”次列車穿過昆侖山隧道；13時20分，過清水河特大橋。記者在現場看到，清水河特大橋四周地勢平坦，視野開闊，大橋一眼難見盡頭。列車到來時，可可西裏保護區管理局索南達傑保護站的文嘎、嘎瑪等幾名巡山隊員嚮列車行註目禮。
此後，“青1”次列車先後經過玉珠峰、不凍泉、楚瑪爾河、五道梁、日阿尺麯、沱沱河、通天河、雁石坪、布強格等車站……宛如一條長竜穿行在茫茫高原上，打破了亙古荒原的寧靜。
列車一路南行。窗外時而下雨，時而飄雪，時而有彩虹出現。人們真正體驗到了青藏高原“十裏不同天”的天氣。雪山連綿不絶，高原上特有的景色吸引着人們的目光，“占領”了不少數碼相機存儲卡的存儲空間。
列車創造鐵路史上新紀錄
出藏的“藏2”次列車也是一路“過關闖將”，直嚮北行。
1日14時51分，經過310多公裏的行駛，列車通過藏北重鎮那麯火車站。
1日17時35分，“藏2”次旅客列車緩緩通過海拔5068米的唐古拉車站。這是旅客列車首次通過世界海拔最高的火車站。
1日17時38分，列車以84公裏的時速，平穩地穿越海拔5072米的世界鐵路最高點。車上700多人有幸成為第一批搭乘旅客列車經過世界鐵路最高點和抵達世界海拔最高火車站的旅客。
藏族旅客紮巴旺達說：“唐古拉這個連動物都難以生存的地方，火車能通過，真是奇跡。”乘客周軍深有感觸地說：“我站在了世界鐵路的最高點，感到無比自豪。”
1日18時05分，首趟進藏的“青1”次和首次出藏的列車“藏2”次成功在布強格車站“擦肩而過”。人們一片歡呼，因為，這意味着青藏鐵路格爾木—拉薩段經歷了旅客列車的完全檢驗。
西藏不再沒有鐵路和火車
“擦肩”之後，兩列火車在接受過檢驗的鐵路上各自奔嚮自己的目的地。
1日19時31分，出藏的“藏2”次旅客列車風馳電掣，順利通過長江源頭第一橋——沱沱河長江源特大橋和沱沱河車站。20時23分許，列車到達風火山隧道。20時46分，列車通過楚瑪爾河車站。21時45分，抵達清水河特大橋。22時20分，過世界上最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道。
1日21時18分，“青1”次列車駛過那麯站，穿越藏北高原，直奔拉薩。拉薩城裏，禮炮聲聲，煙花綻放，人們對列車翹首以待……
青藏鐵路的全綫通車，使西藏自治區結束了沒有鐵路和火車的歷史。鐵道部部長劉志軍說，這必將為西部大開發和推動經濟社會全面協調發展提供強大的支持。
【青藏鐵路之最】
■世界上海拔最高、綫路最長的鐵路
青藏鐵路起自青海省西寧市，終抵西藏自治區首府拉薩市，全長1956公裏。
正在建設的青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段，全長1118公裏，是我國實施西部大開發的一個標志性工程。格拉段北起青海省西部柴達木盆地內的新興工業城市格爾木，途經納赤臺、昆侖山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏北部高原上的安多、那麯、當雄、羊八井，一路嚮南到達拉薩。它將穿越550多公裏的多年凍土地段，全綫平均海拔在4500米以上，最高路軌將橫跨海拔高程達5072米的唐古拉山埡口。這條鋼鐵大動脈總投資262.1億元，計劃2006年鋪通，2007年7月1日全綫建成通車。
巍巍群峰，綿綿雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年來沉寂落寞。這裏雖然地大物博、美麗富饒，但過去由於受經濟、社會、自然等條件限製，交通閉塞，物流不暢，高原人衹能長期固守自給自足的莊園經濟。直至1949年，整個西藏僅有1公裏多便道可以行駛汽車，水上交通工具衹是溜索橋、牛皮船和獨木舟。
為促進高原地區經濟發展，早在20世紀50年代，黨和國傢就着力研究解决進藏鐵路建設問題。在經過1958年動工修建、1960年停工緩建、1974年揮師復建之後，1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段814公裏建成通車。
世界上再也沒有哪一條鐵路能如此給人以震撼和激動，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一條舉世矚目的鋼鐵巨竜正蜿蜒前行，它將突破生命禁區，穿越戈壁昆侖，飛架裂𠔌天塹……它以無可爭議的事實告訴世人：它是目前世界上海拔最高、綫路最長的高原鐵路！
■世界上最高的高原凍土隧道——風火山隧道
風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永久凍土隧道，有“世界第一高隧”之稱。
來到風火山隧道，首先被隧道口前那巨幅對聯所吸引：“乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼竜，踏清風邀明月洞穿世界最高隧”。風火山地區氣候環境極為惡劣，年平均氣溫零下7攝氏度，最低氣溫達零下40攝氏度左右，嚴寒、缺氧。
來自陝西鹹陽的中鐵二十局300多名建設者，參加了打通風火山隧道的攻堅戰。為解决高原缺氧問題，他們建起了目前世界上海拔最高的製氧站，在隧道施工中，對洞內進行彌漫式供氧，使洞內氧含量提高，從根本上解决了高原施工缺氧的難題。同時，中鐵二十局還給每個職工宿舍都配備了吸氧裝備，並提供抗缺氧藥物，保證每個職工都能吸上足夠的氧氣。由於采取了科學的措施，在青藏鐵路建設全綫，雖然這裏施工條件最惡劣，職工高原病發病率卻是全綫最低。
2001年10月18日，風火山隧道打響第一炮，産生的棄碴令人觸目驚心。這些棄碴含土量約為15％至20％，隧道地質結構主要為含土冰層，飽冰凍土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互層。風火山隧道被列為青藏鐵路全綫重點工程之首，譽為“天字第一號工程”。
為了確保了施工質量，中鐵二十局投資5200多萬元，購置了國內一流的隧道施工設備，在洞內實現了有軌運輸，建起了高壓蒸汽鍋爐、暖風機站和洞內保溫、降溫係統，解决了洞內混凝土施工溫度控製等一係列難題，2002年10月19日，風火山隧道—這條世界上最高的高原凍土隧道經過建設者們整整一年的奮戰，終於順利貫通。
■世界上最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道
海拔4648米的昆侖山隧道洞口六月飛雪，一天四季，高寒缺氧，氧氣含量衹有內地平原地區的一半，最低氣溫達到零下30多攝氏度。
奮戰在這裏的青藏鐵路建設者們，冒着青藏高原嚴酷的自然環境，修築這條世界上最長的高原凍土隧道。在凍土區進行隧道施工比在平原地區施工難度大得多。每到夏季，隧道內部溫度上升，有時達7攝氏度左右，在這樣的溫度下凍土容易融化，洞內時有冰渣掉下來，給施工帶來很大睏難。為了防止和減小凍土病害對隧道穩固性能的影響，在昆侖山隧道施工中采取了比平原地區多一倍的工序。在平原地區隧道施工衹需在錨噴支護後，外加一層混凝土即可，但在凍土地區隧道施工，還需要設兩道防水層和一道保溫板，起到防水保溫作用，最後再襯砌一道混凝土。這就相當於給隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了凍土隧道施工難題。
為了保障施工人員的身心健康，中鐵五局四公司規定四小時輪班作業制度，每天嚮隧道內的工人提供足量氧氣，並定期檢查隧道內的空氣質量。在昆侖山隧道口，一條黃色的通風管道猶如一條緞帶橫貫隧道，這條緞帶將隧道外的新鮮空氣源源不斷輸入隧道內，確保了隧道施工的氧氣含量。他們還將急救中心設在隧道口，並在工地建立了一座高壓氧倉，員工宿舍也配備了氧氣瓶。同時，每季度對職工體檢一次，如發現身體不適者，立即送到格爾木治療。
昆侖山隧道於2002年9月25日貫通。
■世界上海拔最高的火車站——唐古拉車站
今年6月29日，青藏鐵路格拉段沿綫最高的火車站—唐古拉車站破土動工，這個車站也是目前世界上海拔最高的火車站。
唐古拉車站位於海拔5068米的唐古拉山埡口多年凍土區，占地面積約7.7萬平方米，設計為三股道。唐古拉車站建成後將主要適應列車會讓的需要。車站由十八局下屬的第六項目部承建。根據這個車站所處的地理位置及地質特點，工程設計中采用了片石通風路基。這種設計可以使凍土溫度保持相對穩定，以減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。
唐古拉車站於2004年8月建成，屆時，它將成為千裏青藏綫上的一大景點。
■我國最大的高原鐵路鋪架基地——青藏鐵路南山口鋪架基地
從青藏鐵路格拉段的起點格爾木市嚮南行進約30余公裏，就來到了中國鐵路建設史上規模最大、檔次最高的高原鋪架基地—地處海拔3050米的青藏鐵路南山口鋪架基地。
青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上都居首位。在青藏鐵路開工建設之初，這裏還是黃沙漫舞、人跡罕至、一片凄涼。自2001年6月29日青藏鐵路開工建設的號角吹響以來，中鐵一局500多名職工在這片不毛之地上抗缺氧、頂風沙、風餐露宿，打響了人與自然的搏擊戰和鐵路施工技術、管理水平的攻堅戰，剋服重重難關，揚起了青藏鐵路起步的“竜頭”大旗。
鋪架基地從去年3月開始機械設備的安裝、調試，釘聯生産綫從4月開始試生産。郭秀春說，南山口鋪架基地承擔着青藏鐵路南山口至安多段的路軌鋪架任務。青藏鐵路所經綫路橫亙“世界屋脊”，由於高寒、缺氧、低壓，加之坡度大、溫差大、風沙多、雷電多等不利因素，給施工和運輸帶來巨大睏難。當前，國內生産的鋪軌機、架橋機和內燃機車在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度適應能力為千分之十二，且因缺氧，燃料燃燒不充分産生大量廢氣，造成環境污染。而青藏鐵路設計最大坡度為千分之二十，惡劣的氣候條件和特殊的地理環境成為鐵路鋪架的一隻“攔路虎”。為此，中鐵一局調集了具有豐富鋪架經驗的專傢，對國産鋪軌架橋機械和內燃機車進行改造，提出了研製補氧增壓設備，改造機械、機車車輛設備，預防嚴寒、風沙、雷電等一係列具體解决方案和措施。經改造後的鋪軌架橋機和內燃機車，在千分之二十二的坡道上作業，動力性能良好，設備運轉正常，環境污染極小。這項科研成果填補了國內高原鋪架技術上的空白，從而為青藏鐵路鋪架提供了設備保障。
從去年6月29日青藏鐵路開始鋪軌至今，中鐵一局以日鋪軌3000米、日架橋3.5孔的速度，不間斷地將鋼鐵大道嚮拉薩方向推進。他們創造了最高日鋪軌6575米、日架橋6.5孔的記錄，這一速度與平原地區鋪架速度基本相當，並確保了安全與質量。
■青藏鐵路綫上最長的“以橋代路”工程——清水河特大橋
清水河特大橋位於海拔4500多米的可可西裏無人區，全長11.7公裏，是青藏鐵路綫上最長的“以橋代路”特大橋，也是整個青藏鐵路格拉段建設的重點控製工程。
清水河特大鐵路橋如同一條美麗的“彩虹”，飛架在平均海拔4600米以上的可可西裏國傢級自然保護區核心地帶。這裏可可西裏高寒缺氧，植被稀少，生態脆弱。同時這裏處於高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米，且含冰量高，這給修建青藏鐵路增加了不少難度。為瞭解决高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，青藏鐵路勘察設計的專傢們采取了“以橋代路”的措施。
清水河地區季節性溫差明顯，夏季最高溫度達38攝氏度，鼕季最低溫度達零下40攝氏度，在這樣的氣候條件下，凍土區就會出現熱融湖塘、暗河、凍漲球等現象。除了在地表能看到的熱融湖塘外，到了夏季，氣溫升高，凍土融化，還會在地下20米至30米之間形成暗河；而到了鼕季，熱融湖塘和暗河由於氣溫的急劇下降，會形成突出地表的凍漲球。如果處理不好凍土問題，修築的鐵路將會變成高低不平的搓板路，留下運營隱患。由於惡劣的氣候條件，個別橋墩因天寒出現了龜紋，為了保證橋墩的質量，中鐵十二局指揮部已經炸毀了三座這樣的橋墩。
去年10月29日，清水河特大橋主體工程完工。在巨竜般逶迤而去的大橋下，各橋墩間的1300多個橋孔可供藏羚羊等野生動物自由遷徙。現在，鐵路路軌已從這座大橋上順利鋪架通過。在神秘而美麗的可可西裏無人區，清水河鐵路橋已經成了一道迷人的風景綫。
■青藏鐵路第一高橋——三岔河大橋
從昆侖山北緣的納赤臺上行15公裏，一座雄偉的大橋拔地而起，像巨人的雙臂托起飛馳而來的列車。這座大橋就是青藏鐵路沿綫最高的大橋—三岔河大橋。三岔河大橋全長690.19米，橋面距𠔌底54.1米，是青藏鐵路全綫最高的鐵路橋。它共有20個橋墩，其中17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30釐米。
三岔河大橋地處海拔3800多米的高山峽𠔌中。這裏衝積地層形成的峽𠔌，猶如利斧將一座高山從中劈開，三岔河大橋的兩端就懸架在地勢陡峻的山崖之上。
中鐵十四局三公司承擔了三岔河大橋的施工任務。類似規模大橋的施工，在內地正常工期需要兩年。但這座橋是青藏鐵路格拉段的重點控製工程，承擔着為前方鋪軌架梁運輸物資的任務，因此大橋建設的控製工期衹給了一年時間。為了保證按進完工，他們衹好抓緊時間，就是寒冷的鼕季也必須施工。一二月份，當地氣溫最低到零下30多攝氏度，橋墩混凝土澆築首先要解决保溫難題。他們經過反復實驗，采用了模板內通蒸汽保溫，模板外生火爐，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中創造了一個相對溫暖的小環境。
經過建設者的頑強拼搏，三岔河大橋從2001年8月22日開始施工，去年8月30日如期竣工。
■長江源頭第一鐵路橋——長江源特大橋
站在“長江源”環保紀念碑前遙望沱沱河，衹見一根根橋墩靜靜地伫立在河水之中。清澈的水流繞過橋墩嚮下遊流去。這裏便是是長江源頭的第一座大橋—長江源特大橋所在地。
長江源特大橋全長1389.6米，共有42孔，跨過約1300米的寬闊河床。橋址所在的沱沱河流域是青藏高原多年凍土地區腹部的大河融區，兼有凍土及融區的雙重特性，給施工帶來了一定睏難。從2001年11月24日開工以來，長江源特大橋的施工進展十分順利，主體工程已於去年9月25日完工，比工程要求的日期提早了300多天。目前全橋鑽孔樁都經過了無損檢測，合格率達到了100％。
在長江源頭施工，最令人關註的是環保問題。中鐵三局采取了各種措施，保護這裏的環境不被污染。鑽孔樁施工中産生的泥漿，都要進行二次沉澱處理，嚴禁將未沉澱的泥漿直接排入河中，沉澱池析出的水，用於路基施工和便道灑水。而其它廢料、廢渣之類也都要集中棄置到施工廢棄的取土坑裏，加以平整。至於愛護當地植被、不驚擾野生動物等，更是職工們人人遵循的準則。
■環保投入最多的鐵路建設項目
青藏鐵路建設面臨着脆弱的生態、高寒缺氧的環境和多年凍土的地質構造等三大世界鐵路建設難題。為了保護高原湛藍的天空、清澈的湖水、珍稀的野生動物，青藏鐵路僅環保投入就達20多億元，占工程總投資的8％，是目前我國政府環保投入最多的鐵路建設項目，並在全國工程建設中首次引進環保監理，首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書；首次為野生動物開闢遷徙通道，位於可可西裏國傢級自然保護區的清水河特大橋，就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設的。
■民工待遇最高的鐵路項目之一
為了戰勝高寒缺氧的惡劣環境，保障鐵路建設者的生命健康。鐵道部、衛生部在我國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門作出詳細規定，並投入近2億元，在全綫建立醫療衛生保障點。如今，青藏鐵路沿綫的所有重點施工段，基本配有高壓氧倉等先進設備，有效地解决了建設者缺氧睏難。青藏鐵路也是民工待遇最高的鐵路工程項目之一，鐵路部門投巨資對民工管理實行三統一：“統一生活、統一居住、統一飲食”；第一次規定民工日最低工資，對民工實行免費醫療保障。中國乃至世界最大凍土研究基地為了攻剋凍土難題，自青藏鐵路開工建設以來，鐵道部高度重視青藏鐵路凍土攻關難題，先後安排了上億元科研經費用於凍土研究，並組織多傢科研院校的專傢，對青藏鐵路五大凍土工程實驗段展開科研攻關，獲得了大量的科研數據和科研成果。青藏鐵路凍土攻關藉鑒了青藏公路、青藏輸油管道、蘭西拉光纜等大型工程的凍土施工經驗，並探討和藉鑒了俄羅斯、加拿大和北歐等國的凍土研究成果。目前，我國科學家采取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體係等措施，凍土攻關取得重大進展，青藏鐵路已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。
世界上海拔最高的鐵路——青藏鐵路，由於面臨脆弱的生態、高寒缺氧和多年凍土等三大世界性難題，在建設過程中創造出了許許多多國內外“第一”。
在工程建設方面，正在建設中的青藏鐵路格爾木至拉薩段全長１１４２公裏，穿越海拔４０００米以上地段９６０公裏，最高點為海拔５０７２米的唐古拉山埡口，平均海拔４５００米，穿越多年凍土地帶５５０多公裏。無論是海拔高度、高海拔地區總里程，還是凍土段里程，都位居世界第一。
海拔５０６８米的唐古拉山車站，是世界上海拔最高的鐵路車站，海拔４９０５米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道。位於可可西裏國傢級自然保護區、全長１１.７公裏的清水河特大橋，是世界上建在高原凍土地段上的最長鐵路橋，也是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設的全綫最長的“以橋帶路”特大橋。
海拔４７００米的安多鋪架基地是世界上海拔最高的鋪架基地；海拔３０５０米的南山口鋪架基地是亞洲最大的高原鋪架基地。
在生態環保方面，青藏鐵路建設全程監控：在全國工程建設中首次引進環保監理；首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書；在鐵路建設史上首次提出“創質量環保雙優”的目標；首次大面積移植草皮；第一次為野生動物開闢遷徙通道……
對環保工作的高度重視，使青藏鐵路建設用於工程環保方面的投資預計達２０多億元，占工程總投資的８％。青藏鐵路建設總指揮部總指揮長盧春房說，環保投資和所占比例如此之大，在國內建設史上尚屬首次。
青藏鐵路在關註建設者的生命健康方面也創造出了許多新紀錄。鐵道部、衛生部在中國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門做出詳細而具體的規定。青藏鐵路在國內工程建設中首次投入近２億元巨資，在全綫建立三級醫療衛生保障點。
此外，青藏鐵路成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地；青藏鐵路的科研投入超過１億元。（稿件來源：新華網西藏頻道）
當青藏鐵路修到傢門口時，那麯縣古露鎮黨委書記阿旺有些擔心：這裏是藏北羌塘草原上水草最豐美的地區，修建鐵路會不會破壞草原？可鐵路建設者在古露濕地建火車站時，投資110多萬元，成功移植並建設了8萬多平方米人造濕地。阿旺放心了：“雖然修鐵路占用了一些草場，但是這裏的緑色卻沒有減少。”目前，古露濕地草皮移植成活率達98%以上，已與高原自然濕地渾然一體。
青藏鐵路全長1142公裏，其中960公裏建在4000米以上高海拔地區。開工4年來，10多萬鐵路建設者以“挑戰極限、勇創一流”的精神，破解“生態脆弱、高寒缺氧、多年凍土”三大世界性工程技術難題，取得了舉世矚目的成就。
高原生態未受明顯影響
青藏高原是巨川大河的發源地，也是世界山地生物物種的重要起源中心，生態環境原始、獨特而脆弱。國傢環保總局、國土資源部、鐵道部在鐵路開工前，組成聯合專傢組對沿綫生態環保工作深入調研，製定了具體的環保措施，並專項預算10多億元用於生態環保工程。
青藏鐵路建設總指揮部黨委副書記纔凡說，為解决“生態脆弱”這一難題，鐵路在設計時就註意盡量減少對生態的影響。在自然保護區內，鐵路綫路遵循“能繞避就繞避”的原則進行規劃。施工場地、便道、砂石料場都經過反復踏勘，盡量避免破壞植被。對植被難以生長的地段，施工時采用逐段移植；對自然條件稍好的地段，則進行人工培植草皮。參建單位與青藏兩省區環保部門都簽訂了環保責任書，主動接受監督檢查，全綫還實行了環保監理制度。
青藏鐵路經過可可西裏和羌塘兩個國傢級自然保護區。為保護野生動物，鐵路沿綫修建了25處野生動物遷徙通道。今年6月，青藏鐵路建設總指揮部的電子監測證實，大批藏羚羊通過鐵路沿綫的野生動物通道自由遷徙。環保總局等部門的調查表明，青藏鐵路開工建設以來，沿綫凍土、植被、濕地環境、自然景觀、江河水質等，得到了有效保護，青藏高原生態環境未受明顯影響。
創造無一例高原病死亡的奇跡
青藏鐵路海拔4000米以上的地段占全綫85%左右，年平均氣溫在零攝氏度以下，大部分地區空氣含氧量衹有內地的50%-60%。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外綫強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的“禁區”。如何在嚴酷的高原環境下確保建設者生命安全，也是一項世界性難題。
總指揮部黨委副書記纔凡說，為解决這一難題，參建單位堅持“以人為本，衛生保障先行”，建立健全了三級醫療保障機構。鐵路沿綫共設立醫療機構115個，配備醫務人員600多名，職工生病在半小時內即可得到有效治療。同時，對職工進行定期體檢，安排職工到低海拔地區輪休。
在海拔4600多米的昆侖山隧道施工時，施工人員背着5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作，在近一年的施工中，共消耗5公斤瓶裝氧氣12萬瓶。中鐵十七局在工地宿舍內安裝供氧管道，衹要打開閥門，隨時可以吸氧。在海拔4905米的風火山隧道施工中，中鐵二十局建成大型製氧站，將氧氣輸嚮施工隧道，使洞內氧氣含量達到80%左右，相當於使工地海拔下降了1000多米。據瞭解，青藏鐵路沿綫共建立了17座製氧站，配置了25個高壓氧艙，數萬名職工每人每天平均吸氧不低於2小時。
在強有力的醫療保障體係下，青藏鐵路開工以來，纍计接診病人45．3萬多人次，治療腦水腫427例，肺水腫841例，無一例死亡，創造了高原醫學史上的奇跡。
世界凍土工程的博物館
凍土在凍結狀態下體積膨脹，到夏季則凍土融化體積縮小。在這兩種現象的反復作用下，道路或房屋的基底就會出現破裂或者塌陷。青藏高原緯度低、海拔高、日照強烈、地質構造運動頻繁，其多年凍土的復雜性和獨特性舉世無雙。
除此之外，青藏鐵路建設的過程還創造了不少其他的紀錄，比如，國傢調撥給西藏的第一批4臺內燃機車是用4輛巨型平板卡車整體運上高原的，這創造了西藏公路運輸史上的多項紀錄。
總的來說,青藏鐵路是中國的驕傲!~ |
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| 建設青藏鐵路是黨中央、國務院在新世紀之初做出的戰略决策，是西部大開發的標志性工程，對加快青藏兩省區的經濟、社會發展，增進民族團结，造福各族人民，具有重要意義。青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公裏。其中，西寧至格爾木段長814公裏，1979年建成鋪通，1984年投入運營。格爾木至拉薩段，自青海省格爾木市起，沿青藏鐵路南行至西藏自治區首府拉薩市，全長1142公裏，其中新建1110公裏，格爾木至南山口既有綫改造32公裏。青藏鐵路建設面臨着多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱“三大難題”的嚴峻挑戰，工程艱巨，要求很高，難度很大。 |
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在“世界屋脊”的青藏高原，有一條縱貫東西的鋼鐵大動脈——青藏鐵路西寧至格爾木段，即青藏鐵路一期工程。這條鐵路長約846公裏，於1984年建成通車。 青藏鐵路一期工程東起高原古城西寧，穿崇山峻嶺，越草原戈壁，過????湖沼澤，西至昆侖山下的戈壁新城格爾木。1958年分段開工建設，1984年5月全段建成通車。鐵路沿綫海拔大部分在3000米以上，是中國第一條高原鐵路。 17年來，國傢用於西藏發展的重點物資絶大部分是通過這條鐵路轉運至西藏的。截止到2000年底，青藏鐵路西格段纍计完成貨物發送量8724萬噸，發送旅客3573萬人，完成進藏物資運輸達875萬噸。這條鐵路被沿綫各族人民譽為團结綫、幸福綫、生命綫。 隨着國民經濟發展和西部大開發的不斷加快，這條鐵路的運輸能力已遠遠不適應需求。經過鐵道部組織的精心論證，國傢計委於1999年11月，對青藏鐵路西格段擴能改造可行性研究報告作了批復，工程總投資為7.4億元。去年年初，隨着西部大開發戰略的實施，上萬名建設者彙聚於此，開始了一場大規模的擴能改造工程建設。 工程計劃於2001年10月完工，工程設計為一級鐵路。擴能改造後，青藏鐵路西格段年通過能力將大大提高。 青藏鐵路西格段的建成使用，為格拉段入藏鐵路的修建提供了寶貴的經驗和翔實的技術資料。
西格段與2007年開始進行復綫建設，預計2012年完工，屆時，該段運輸能力會有大的提高。 |
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青藏鐵路於二期工程於2001年6月29日開工，當年完成投資11.8億元，格爾木至南山口段既有綫改造完成，實現了首戰告捷。2002年完成投資53.2億元。6月29日開始鋪軌，年底順利到達昆侖山。青藏鐵路建設的全面攻堅年年度計劃完成投資56億元。青藏鐵路總投資逾三百三十億元人民幣；全綫路共完成路基土石方七千八百五十三萬立方米，橋梁六百七十五座、近十六萬延長米；涵洞二千零五十座、三萬七千六百六十二橫延米；隧道七座、九千零七十四延長米。
與此同時，青藏鐵路在凍土攻關、衛生保障、環境保護、質量保證等方面也卓有成效，屢創佳績。青藏鐵路七月一日投入試運行，屆時可望成為沿綫基本實現“無人化”管理的世界一流高原鐵路。
經過青藏鐵路全體參建人員的共同努力，青藏鐵路全綫所有站綫、輔助綫軌道已鋪設完畢。至此，青藏鐵路全綫所有軌道鋪設全部完成。青藏鐵路已於2006年7月1日9:00全綫通車。 |
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青藏鐵路建成以後還將以拉薩火車站為中心嚮外輻射，興建3條客貨兩運的支綫。
據介紹，這3條直綫在早已被列入國傢《中長期鐵路網規劃》中，所有項目均在2020年前完工。支綫鐵路的建設加快，將給西藏天路創造良好的發展機遇！
據瞭解，這3條鐵路分別是：拉薩至林芝（即拉林鐵路）、拉薩至日喀則（即拉日鐵路）、日喀則至亞東（即日亞鐵路）3條青藏鐵路支綫，全部建成通車後，青藏鐵路將和這3條支綫形成一個大大的y字形，總長度將達到2000多公裏。
記者在國傢《中長期鐵路網規劃》中發現，這3條鐵路與其他綫路均為西部開發性新綫，規劃總長1.6萬公裏，這些綫路的建立，將完善西部地區鐵路網絡，並打開多條西南、西北以及由此出境的新通道。
據悉，在這3條支綫將分別通往西藏的亞東、日喀則和林芝。根據國務院西部開發辦有關負責人去年4月的表態，通往亞東的綫路將與印度鐵路網連接，形成通嚮南亞、出印度洋走嚮世界的戰略通道。
全國人大代表、西藏自治區主席嚮巴平措４日接受新華社記者專訪時說，修建青藏鐵路支綫十分必要，眼下鐵路部門和自治區已完成拉薩至日喀則支綫鐵路建設的前期工作，並上報國傢相關部門審批。
嚮巴平措說：“自治區將最大限度地挖掘鐵路的巨大潛力和強大的輻射作用，冀望將來的支綫鐵路給西藏人民帶來更多福祉。”
“青藏鐵路全綫運營一年多以來，給西藏帶來巨大而深遠的影響。照此看來，修建拉薩至日喀則和林芝的鐵路支綫也是十分必要的，因為鐵路給一嚮封閉的西藏所帶來的好處實在是太令人感到振奮了。”
他說，儘管火車進藏衹是短短一年多的時間，但是它給西藏發展所帶來的效益迅速凸顯出來，“而且涉及面之廣、影響之深，甚至遠遠出乎我們的預料”。
２００６年７月１日青藏鐵路開通，當年年底西藏自治區預計第二年的進藏遊客將突破３００萬人次，結果２００７年接待遊客大出所料地突破了４００萬人次，比上年增加了１５１萬人次；旅遊總收入達到４８億元，比上年增長７３．３％、占到全區ＧＤＰ的１４％左右。
“青藏鐵路本身所帶來的大量人流物流，以及它所激發的‘西藏旅遊熱’有力促進了第三産業的發展。”嚮巴平措說。
第三産業在西藏表現出強勁的發展勢頭，其中２００７年實現增加值１９２億元，同比增長１５．８％；同時，人流的增加使得去年全區社會消費品零售總額突破１００億元大關，同比增長２４．９％，消費成為拉動經濟增長的重要力量。
青藏鐵路使得區域成本差異逐漸縮小、投資回報率上升，激發了當地民間資本、內地企業以及國外財團的投資熱情，去年全區吸引民間投資８４．５億元，比上年增長２９％，極大優化了西藏的投資結構。
嚮巴平措表示，由於起步晚、底子薄、基礎設施相對落後，尚處於並將在相當的一個時期內處於“投資拉動經濟增長”階段，西藏依然需要大量資金進行基礎建設。
“西藏人民已經從青藏鐵路凸顯出的巨大效益中嘗到了甜頭，不少農牧民直接或間接吃上了‘鐵路飯’，許多剩餘勞動力走上新的工作崗位，人們看到了跨越式發展的希望。”嚮巴平措說。 |
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世界上海拔最高的高原鐵路――青藏鐵路試運行2006年7月1日全面啓動。西藏自治區地處祖國西南邊陲的青藏高原，面積122萬平方公裏，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”、“地球第三極”之稱。
在2006年青藏鐵路全綫開通以前，西藏自治區是我國唯一不通鐵路的省級行政區。交通運輸設施的落後，已經嚴重製約了這一地區經濟、社會的發展，使之成為我國主要的貧睏地區之一。隨着西部大開發的實施，運往西藏的物資大幅度增加，西藏原有的以青藏公路為主體的運輸通道無論從運能、運量上，還是從運輸的快捷、方便上，都遠遠不能滿足經濟發展的迫切要求。建設青藏鐵路，是剋服目前的交通“瓶頸”，加快青海、西藏兩省區經濟發展，促進西部大開發的客觀需要，修建青藏鐵路已是勢在必行。
鐵路的運輸能力是任何一種交通方式都無法比擬的。青藏鐵路一期工程(西寧至格爾木段)建成運營十多年來，已成為開發青海柴達木盆地及推動青、藏兩省區經濟發展的主要交通綫路。它促進了青海鉀肥廠、錫鐵山鉛鋅礦、青海鋁廠、青海油田、格爾木煉油廠、茫崖石棉礦和竜羊峽、李傢峽兩座大型水電站等一大批大中型項目的建設和發展，為青海460萬各族人民脫貧致富和現代化建設打下了堅實的基礎；同時也為西藏的開發發揮了重要作用，現在進藏物資的85%以上都要通過格爾木來轉運。續建青藏鐵路，將極大地提高綜合運輸能力，從根本上改善兩省區的交通條件和投資環境。
建設青藏鐵路，將完善路網佈局，並一舉實現西藏自治區的立體化交通。從路網佈局看，西藏是一片空白，不僅如此，西藏與青海、青海與新疆均無鐵路相連，青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通西藏、青海與內地聯繫的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分，更是今後建設區內路網的骨幹鐵路。同時，青藏鐵路的建成通車，將形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解决“進藏難”的問題。
建設青藏鐵路，將對青、藏兩省區的經濟發展提供更廣阔空間，使其優勢資源得以更充分發展。同時，無論是國傢巨額的投資，還是建設鐵路所需的大量人力、物力，都將直接拉動青海、西藏兩省區的經濟發展，並促進其産業結構的合理調整，加快城鎮化和工業化、現代化的進程，實現“跳躍式”的發展。
建設青藏鐵路，也是加強國內其他廣大地區與西藏聯繫，促進藏族與其他各民族的文化交流，增強民族團结的需要。
建設青藏鐵路，還是開發青海、西藏兩省區豐富的旅遊資源，促進兩省區經濟可持續發展的需要。青藏鐵路沿綫的旅遊資源是世界獨一無二的，1991年至1998年，進藏旅遊的客運量增長率平均高達18.7%，而且仍在高速增長之中，但目前落後的交通狀況已嚴重製約了旅遊的進一步發展。鐵路的修建，必將吸引越來越多的海內外遊客，促進青海、西藏兩省區的旅遊事業飛速發展，使之成長為新的經濟增長點，並有可能成為兩省區國民經濟的支柱産業之一。
建設青藏鐵路，更是改變目前西藏不合理的能源結構，從根本上保護青藏高原生態環境的長遠需要。
青藏鐵路開通後，75％的進出藏物資將由鐵路承擔，從而改變以往公路運輸運距長、運費高、損耗大的缺點。
被譽為地球第三極的青藏高原，以其海拔高，空氣稀薄，含氧量少，紫外綫強烈，常年積雪，氣候復雜而著稱於世。美國現代火車旅行傢保羅·泰魯在《遊歷中國》一書中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
經過4年的艱苦奮戰，在攻剋許多罕見的科技難題之後，青藏鐵路已於2005年全綫貫通。由於跨越了世界上最高的高原，這條鐵路也被人們稱作“天路”。
青藏鐵路公司計劃開通豪華旅遊專列，途經青海湖、昆侖山、可可西裏、三江源、藏北草原、布達拉宮等世界著名的景區景點。
為幫助遊客應對可能發生的高原反應，列車內將備有專門的供氧設備。建成後的青藏鐵路還將使用紅外綫監控係統，在高原地段做到無人值守，保持全天候通車。還將啓動垃圾集納係統和垃圾收集專列，將沿途産生的生活垃圾集中運到拉薩或格爾木進行處理。
以青海省西寧市為起點、西至西藏自治區拉薩市的青藏鐵路，全長近2000公裏。開通後的列車在一般路段的速度將達到每小時120公裏，從格爾木至拉薩的乘車時間不會超過12小時。 |
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世界上海拔最高的鐵路——青藏鐵路，由於面臨脆弱的生態、高寒缺氧、多年凍土和狂風擾亂工作等幾個世界性難題，在建設過程中創造出了許許多多國內外“第一”。
世界海拔最高
凍土、高海拔段里程最長青藏鐵路起自青海省西寧市，終抵西藏自治區首府拉薩市，全長1956公裏，穿越海拔4000米以上地段960公裏。
青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段，全長1118公裏，是我國實施西部大開發的一個標志性工程。格拉段北起青海省西部柴達木盆地內的新興工業城市格爾木，青藏鐵路綫路圖途經納赤臺、昆侖山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再經西藏北部高原上的安多、那麯、當雄、羊八井，一路嚮南到達拉薩。它穿越550多公裏的多年凍土地段，全綫平均海拔在4500米以上，最高路軌橫跨海拔高程達5072米的唐古拉山埡口。這條鋼鐵大動脈總投資262.1億元，計劃2006年鋪通，2006年7月1日全綫建成通車。
巍巍群峰，綿綿雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年來沉寂落寞。這裏雖然地大物博、美麗富饒，但過去由於受經濟、社會、自然等條件限製，交通閉塞，物流不暢，高原人衹能長期固守自給自足的莊園經濟。直至1949年，整個西藏僅有1公裏多便道可以行駛汽車，水上交通工具衹是溜索橋、牛皮船和獨木舟。
為促進高原地區經濟發展，早在20世紀50年代，黨和國傢就着力研究解决進藏鐵路建設問題。在經過1958年動工修建、1960年停工緩建、1974年揮師復建之後，1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段814公裏建成通車。
世界上再也沒有哪一條鐵路能如此給人以震撼和激動，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一條舉世矚目的鋼鐵巨竜正蜿蜒前行，它突破生命禁區，穿越戈壁昆侖，飛架裂𠔌天塹……它以無可爭議的事實告訴世人：它是目前世界上海拔最高、綫路最長的高原鐵路！
世界最高的高原凍土隧道——風火山隧道
風火山隧道位於海拔5010米的風火山上，全長1338米，軌面海拔標高4905米，全部位於永久性高原凍土層內，是目前世界上海拔最高、橫跨凍土區最長的高原永風火山隧道久凍土隧道，有“世界第一高隧”之稱。
來到風火山隧道，首先被隧道口前那巨幅對聯所吸引：“乘白雲撫藍天搏擊雪域縛蒼竜，踏清風邀明月洞穿世界最高隧”。風火山地區氣候環境極為惡劣，年平均氣溫零下7℃，最低氣溫達零下40℃左右，嚴寒、缺氧。
來自陝西鹹陽的中鐵二十局300多名建設者，參加了打通風火山隧道的攻堅戰。為解决高原缺氧問題，他們建起了目前世界上海拔最高的製氧站，在隧道施工中，對洞內進行彌漫式供氧，使洞內氧含量提高，從根本上解决了高原施工缺氧的難題。同時，中鐵二十局還給每個職工宿舍都配備了吸氧裝備，並提供抗缺氧藥物，保證每個職工都能吸上足夠的氧氣。由於采取了科學的措施，在青藏鐵路建設全綫，雖然這裏施工條件最惡劣，職工高原病發病率卻是全綫最低。
2001年10月18日，風火山隧道打響第一炮，産生的棄碴令人觸目驚心。這些棄碴含土量約為15％至20％，隧道地質結構主要為含土冰層，飽冰凍土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互層。風火山隧道被列為青藏鐵路全綫重點工程之首，譽為“天字第一號工程”。
為了確保了施工質量，中鐵二十局投資5200多萬元，購置了國內一流的隧道施工設備，在洞內實現了有軌運輸，建起了高壓蒸汽鍋爐、暖風機站和洞內保溫、降溫係統，解决了洞內混凝土施工溫度控製等一係列難題，2002年10月19日，風火山隧道—這條世界上最高的高原凍土隧道經過建設者們整整一年的奮戰，終於順利貫通。
世界最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道
海拔4648米的昆侖山隧道洞口六月飛雪，一天四季，高寒缺氧，氧氣含量衹有內地平原地區的一半，最低氣溫達到零下30℃一下。昆侖山隧道
奮戰在這裏的青藏鐵路建設者們，冒着青藏高原嚴酷的自然環境，修築這條世界上最長的高原凍土隧道。在凍土區進行隧道施工比在平原地區施工難度大得多。每到夏季，隧道內部溫度上升，有時達7℃左右，在這樣的溫度下凍土容易融化，洞內時有冰渣掉下來，給施工帶來很大睏難。為了防止和減小凍土病害對隧道穩固性能的影響，在昆侖山隧道施工中采取了比平原地區多一倍的工序。在平原地區隧道施工衹需在錨噴支護後，外加一層混凝土即可，但在凍土地區隧道施工，還需要設兩道防水層和一道保溫板，起到防水保溫作用，最後再襯砌一道混凝土。這就相當於給隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了凍土隧道施工難題。
為了保障施工人員的身心健康，中鐵五局四公司規定四小時輪班作業制度，每天嚮隧道內的工人提供足量氧氣，並定期檢查隧道內的空氣質量。在昆侖山隧道口，一條黃色的通風管道猶如一條緞帶橫貫隧道，這條緞帶將隧道外的新鮮空氣源源不斷輸入隧道內，確保了隧道施工的氧氣含量。他們還將急救中心設在隧道口，並在工地建立了一座高壓氧倉，員工宿舍也配備了氧氣瓶。同時，每季度對職工體檢一次，如發現身體不適者，立即送到格爾木治療。
昆侖山隧道於2002年9月25日貫通。
這凝固了多少勞動人民的血汗和智慧呀！
世界海拔最高的火車站——唐古拉車站
唐古拉車站唐古拉車站位於海拔5068米的唐古拉山埡口多年凍土區，占地面積約7.7萬平方米，設計為三股道。唐古拉車站主要適應列車會讓的需要。車站由中鐵十八局下屬的第六項目部承建。根據這個車站所處的地理位置及地質特點，工程設計中采用了片石通風路基。這種設計可以使凍土溫度保持相對穩定，以減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。
唐古拉車站於2004年8月建成，成為千裏青藏綫上的一大景點。
亞洲最大的高原鐵路
鋪架基地南山口鋪架基地從青藏鐵路格拉段的起點格爾木市嚮南行進約30余公裏，就來到了中國鐵路建設史上規模最大、檔次最高的高原鋪架基地—地處海拔3050米的青藏鐵路南山口鋪架基地。
青藏鐵路南山口鋪架基地規模之大、技術含量之高，在中國鐵路建設史上都居首位。在青藏鐵路開工建設之初，這裏還是黃沙漫舞、人跡罕至、一片凄涼。自2001年6月29日青藏鐵路開工建設的號角吹響以來，中鐵一局500多名職工在這片不毛之地上抗缺氧、頂風沙、風餐露宿，打響了人與自然的搏擊戰和鐵路施工技術、管理水平的攻堅戰，剋服重重難關，揚起了青藏鐵路起步的“竜頭”大旗。
鋪架基地從2002年3月開始機械設備的安裝、調試，釘聯生産綫從2002年4月開始試生産。郭秀春說，南山口鋪架基地承擔着青藏鐵路南山口至安多段的路軌鋪架任務。青藏鐵路所經綫路橫亙“世界屋脊”，由於高寒、缺氧、低壓，加之坡度大、溫差大、風沙多、雷電多等不利因素，給施工和運輸帶來巨大睏難。當前，國內生産的鋪軌機、架橋機和內燃機車在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度適應能力為千分之十二，且因缺氧，燃料燃燒不充分産生大量廢氣，造成環境污染。而青藏鐵路設計最大坡度為千分之二十，惡劣的氣候條件和特殊的地理環境成為鐵路鋪架的一隻“攔路虎”。為此，中鐵一局調集了具有豐富鋪架經驗的專傢，對國産鋪軌架橋機械和內燃機車進行改造，提出了研製補氧增壓設備，改造機械、機車車輛設備，預防嚴寒、風沙、雷電等一係列具體解决方案和措施。經改造後的鋪軌架橋機和內燃機車，在千分之二十二的坡道上作業，動力性能良好，設備運轉正常，環境污染極小。這項科研成果填補了國內高原鋪架技術上的空白，從而為青藏鐵路鋪架提供了設備保障。
從青藏鐵路開始鋪軌開始的一段時間內，中鐵一局以平均日鋪軌3000米、日架橋3.5孔的速度，不間斷地將鋼鐵大道嚮拉薩方向推進。他們創造了最高日鋪軌6575米、日架橋6.5孔的記錄，這一速度與平原地區鋪架速度基本相當，並確保了安全與質量。
世界最長“代路”橋，高原凍土上最長鐵路橋
清水河特大橋位於海拔4500多米的可可西裏無人區，全長11.7公裏，是青藏鐵路綫上最長的“以橋代路”特大橋，也是整個青藏鐵路格拉段建設的重點控製工程。清水河特大橋清水河特大鐵路橋如同一條美麗的“彩虹”，飛架在平均海拔4600米以上的可可西裏國傢級自然保護區核心地帶。這裏可可西裏高寒缺氧，植被稀少，生態脆弱。同時這裏處於高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米，且含冰量高，這給修建青藏鐵路增加了不少難度。為瞭解决高原凍土區施工難題和保護好自然保護區，青藏鐵路勘察設計的專傢們采取了“以橋代路”的措施。
清水河地區季節性溫差明顯，夏季最高溫度達38℃，鼕季最低溫度達零下40℃，在這樣的氣候條件下，凍土區就會出現熱融湖塘、暗河、凍漲球等現象。除了在地表能看到的熱融湖塘外，到了夏季，氣溫升高，凍土融化，還會在地下20米至30米之間形成暗河；而到了鼕季，熱融湖塘和暗河由於氣溫的急劇下降，會形成突出地表的凍漲球。如果處理不好凍土問題，修築的鐵路將會變成高低不平的搓板路，留下運營隱患。由於惡劣的氣候條件，個別橋墩因天寒出現了龜紋，為了保證橋墩的質量，中鐵十二局指揮部已經炸毀了三座這樣的橋墩。
在巨竜般逶迤而去的大橋下，各橋墩間的1300多個橋孔可供藏羚羊等野生動物自由遷徙。現在，鐵路路軌已從這座大橋上順利鋪架通過。在神秘而美麗的可可西裏無人區，清水河鐵路橋已經成了一道迷人的風景綫。
青藏鐵路第一高橋——三岔河大橋
從昆侖山北緣的納赤臺上行15公裏，一座雄偉的大橋拔地而起，像巨人的雙臂托起飛馳而來的列車。這座大橋就是青藏鐵路沿綫最高的大橋—三岔河大橋。三岔河三岔河大橋及落成紀念碑大橋全長690.19米，橋面距𠔌底54.1米，是青藏鐵路全綫最高的鐵路橋。它共有20個橋墩，其中17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30釐米。
三岔河大橋地處海拔3800多米的高山峽𠔌中。這裏衝積地層形成的峽𠔌，猶如利斧將一座高山從中劈開，三岔河大橋的兩端就懸架在地勢陡峻的山崖之上。
中鐵十四局三公司承擔了三岔河大橋的施工任務。類似規模大橋的施工，在內地正常工期需要兩年。但這座橋是青藏鐵路格拉段的重點控製工程，承擔着為前方鋪軌架梁運輸物資的任務，因此大橋建設的控製工期衹給了一年時間。為了保證按進完工，他們衹好抓緊時間，就是寒冷的鼕季也必須施工。一二月份，當地氣溫最低到零下30℃以下，橋墩混凝土澆築首先要解决保溫難題。他們經過反復實驗，采用了模板內通蒸汽保溫，模板外生火爐，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中創造了一個相對溫暖的小環境。
經過建設者的頑強拼搏，三岔河大橋用1年時間如期竣工。
長江源頭第一鐵路橋——長江源特大橋
站在“長江源”環保紀念碑前遙望沱沱河，衹見一根根橋墩靜靜地伫立在河水之中。清澈的水流繞過橋墩嚮下遊流去。這裏便是是長江源頭的第一座大橋—長江源長江源特大橋特大橋所在地。
長江源特大橋全長1389.6米，共有42孔，跨過約1300米的寬闊河床。橋址所在的沱沱河流域是青藏高原多年凍土地區腹部的大河融區，兼有凍土及融區的雙重特性，給施工帶來了一定睏難。從2001年11月24日開工以來，長江源特大橋的施工進展十分順利，主體工程比工程要求的日期提早了300多天完工。全橋鑽孔樁都經過了無損檢測，合格率達到了100％。
在長江源頭施工，最令人關註的是環保問題。中鐵三局采取了各種措施，保護這裏的環境不被污染。鑽孔樁施工中産生的泥漿，都要進行二次沉澱處理，嚴禁將未沉澱的泥漿直接排入河中，沉澱池析出的水，用於路基施工和便道灑水。而其它廢料、廢渣之類也都要集中棄置到施工廢棄的取土坑裏，加以平整。至於愛護當地植被、不驚擾野生動物等，更是職工們人人遵循的準則。
環保投入最多的鐵路建設項目
青藏鐵路建設面臨着脆弱的生態、高寒缺氧的環境和多年凍土的地質構造等三大世界鐵路建設難題。為了保護高原湛藍的天空、清澈的湖水、珍稀的野生動物，青藏鐵路僅環保投入就達20多億元，占工程總投資的8％，是目前我國政府環保投入最多的鐵路建設項目，並在全國工程建設中首次引進環保監理，首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書；首次為野生動物開闢遷徙通道，位於可可西裏國傢級自然保護區的清水河特大橋，就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設的。
民工待遇最高的鐵路項目之一
為了戰勝高寒缺氧的惡劣環境，保障鐵路建設者的生命健康。鐵道部、衛生部在我國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門作出詳細規定，並投入近2億元，在全綫建立醫療衛生保障點。如今，青藏鐵路沿綫的所有重點施工段，基本配有高壓氧倉等先進設備，有效地解决了建設者缺氧睏難。青藏鐵路也是民工待遇最高的鐵路工程項目之一，鐵路部門投巨資對民工管理實行三統一：“統一生活、統一居住、統一飲食”；第一次規定民工日最低工資，對民工實行免費醫療保障。
中國乃至世界最大凍土研究基地
為了攻剋凍土難題，自青藏鐵路開工建設以來，鐵道部高度重視青藏鐵路凍土攻關難題，先後安排了上億元科研經費用於凍土研究，並組織多傢科研院校的專傢，對青藏鐵路五大凍土工程實驗段展開科研攻關，獲得了大量科研數據和科研成果。青藏鐵路凍土攻關藉鑒了青藏公路、青藏輸油管道、蘭西拉光纜等大型工程的凍土施工經驗，並探討和藉鑒了俄羅斯、加拿大和北歐等國的凍土研究成果。目前，我國科學家采取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體係等措施，凍土攻關取得重大進展，青藏鐵路的凍土研究基地已成為中國乃至世界上最大的凍土研究基地。
青藏鐵路在關註建設者的生命健康方面也創造出了許多新紀錄。鐵道部、衛生部在中國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門做出詳細而具體的規定。青藏鐵路在國內工程建設中首次投入近2億元巨資，在全綫建立三級醫療衛生保障點。
除此之外，青藏鐵路建設的過程還創造了不少其他的紀錄，比如，用4輛巨型平板卡車把國傢調撥給西藏的第一批4臺內燃機車整體運上高原的這一創舉創造的西藏公路運輸史上的多項紀錄，海拔4700米的安多鋪架基地是世界上海拔最高的鋪架基地。 |
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在生態環保方面，青藏鐵路建設全程監控：在全國工程建設中首次引進環保監理；首次與地方環保部門簽訂環境保護責任書；在鐵路建設史上首次提出“創質量環保雙優”的目標；首次大面積移植草皮；第一次為野生動物開闢遷徙通道……
對環保工作的高度重視，使青藏鐵路建設用於工程環保方面的投資預計達20多億元，占工程總投資的8％。青藏鐵路建設總指揮部總指揮長盧春房說，環保投資和所占比例如此之大，在國內建設史上尚屬首次。
當青藏鐵路修到傢門口時，那麯縣古露鎮黨委書記阿旺有些擔心：這裏是藏北羌塘草原上水草最豐美的地區，修建鐵路會不會破壞草原？可鐵路建設者在古露濕地建火車站時，投資110多萬元，成功移植並建設了8萬多平方米人造濕地。阿旺放心了：“雖然修鐵路占用了一些草場，但是這裏的緑色卻沒有減少。”
青藏高原是巨川大河的發源地，也是世界山地生物物種的重要起源中心，生態環境原始、獨特而脆弱。國傢環保總局、國土資源部、鐵道部在鐵路開工前，組成聯合專傢組對沿綫生態環保工作深入調研，製定了具體的環保措施，並專項預算10多億元用於生態環保工程。
青藏鐵路建設總指揮部黨委副書記纔凡說，為解决“生態脆弱”這一難題，鐵路在設計時就註意盡量減少對生態的影響。在自然保護區內，鐵路綫路遵循“能繞避就繞避”的原則進行規劃。施工場地、便道、砂石料場都經過反復踏勘，盡量避免破壞植被。對植被難以生長的地段，施工時采用逐段移植；對自然條件稍好的地段，則進行人工培植草皮。參建單位與青藏兩省區環保部門都簽訂了環保責任書，主動接受監督檢查，全綫還實行了環保監理制度。
青藏鐵路經過可可西裏和羌塘兩個國傢級自然保護區。為保護野生動物，鐵路沿綫修建了25處野生動物遷徙通道。青藏鐵路建設總指揮部的電子監測證實，大批藏羚羊通過鐵路沿綫的野生動物通道自由遷徙。環保總局等部門的調查表明，青藏鐵路開工建設以來，沿綫凍土、植被、濕地環境、自然景觀、江河水質等，得到了有效保護，青藏高原生態環境未受明顯影響。 |
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青藏鐵路海拔4000米以上的地段占全綫85%左右，年平均氣溫在0℃以下，大部分地區空氣含氧量衹有內地的50%-60%。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外綫強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的“禁區”。如何在嚴酷的高原環境下確保建設者生命安全，也是一項世界性難題。
總指揮部黨委副書記纔凡說，為解决這一難題，參建單位堅持“以人為本，衛生保障先行”，建立健全了三級醫療保障機構。鐵路沿綫共設立醫療機構115個，配備醫務人員600多名，職工生病在半小時內即可得到有效治療。同時，對職工進行定期體檢，安排職工到低海拔地區輪休。
在海拔4600多米的昆侖山隧道施工時，施工人員背着5公斤重的氧氣瓶，邊吸氧邊工作，在近一年的施工中，共消耗5公斤瓶裝氧氣12萬瓶。中鐵十七局在工地宿舍內安裝供氧管道，衹要打開閥門，隨時可以吸氧。在海拔4905米的風火山隧道施工中，中鐵二十局建成大型製氧站，將氧氣輸嚮施工隧道，使洞內氧氣含量達到80%左右，相當於使工地海拔下降了1000多米。據瞭解，青藏鐵路沿綫共建立了17座製氧站，配置了25個高壓氧艙，數萬名職工每人每天平均吸氧不低於2小時。
在強有力的醫療保障體係下，青藏鐵路開工以來，纍计接診病人45.3萬多人次，治療腦水腫427例，肺水腫841例，無一例死亡，創造了高原醫學史上的奇跡。 |
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| 凍土在凍結狀態下體積膨脹，到夏季則凍土融化體積縮小。在這兩種現象的反復作用下，道路或房屋的基底就會出現破裂或者塌陷。青藏高原緯度低、海拔高、日照強烈、地質構造運動頻繁，其多年凍土的復雜性和獨特性舉世無雙。 |
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青藏鐵路已經在全國各地開通了7條前往聖城拉薩的綫路，目前有廣州到拉薩、上海到拉薩、北京到拉薩、蘭州到拉薩、西寧到拉薩、成都到拉薩、重慶到拉薩。已經開通能搭乘去拉薩的火車客運站有：北京、廣州、長沙、武昌、鄭州、石傢莊、上海、無錫、南京、蚌埠、徐州、西安、成都、廣元、寶雞、重慶、廣安、達州、蘭州、西寧、德令哈、格爾木、沱沱河、安多、那麯、當雄共計26個城鎮。列車車型主要以空調特快為主，直達車次有：T264(T265)、T164(T165)、T22(T23)、T222(T223)、T27、K9802、K917到達拉薩終點站。
總的來說,青藏鐵路是中國的驕傲!
【意義和作用】
1、青藏鐵路是條具有劃時代意義的經濟綫、文化綫
青藏鐵路全綫貫通，必將對改變青藏高原貧睏落後面貌，增進各民族團结進步和共同繁榮，促進青海與西藏經濟社會又快又好發展産生廣泛而深遠的影響。有利於促進西藏工業、旅遊業等産業的發展，優化西藏的産業結構，實現我國地區經濟的平衡、協調發展；有利於西藏礦産資源的開發，發揮資源優勢；有利於降低進出西藏貨物的運輸成本，提高經濟效益；有利於西藏的對外開放，加強與其他地區及國外的經濟交流與合作；有利於西藏市場機製的發育和人們市場意識的增強，促進經濟的發展；有利於西藏人民生活水平的提高和全國人民的共同富裕。有利於促進我國各民族的共同繁榮，進一步鞏固平等團结互助的新型民族關係；有利於我國邊疆的穩定和國防的加強；有利於少數民族人民當傢作主地位的體現和國傢政權的鞏固。 所以修建鐵路首要的目的就是要為西藏的經濟社會發展提供一個強大的運力支持，同時這一條鐵路建設也可以使我們進一步增加內地和西藏緊密的聯繫和交流，增強民族團结，保衛國土安全。
發揮青藏鐵路的作用，打造成國內一流的物流中心。加緊研究青藏鐵路通車運營後給西藏經濟社會生活各方面帶來的深刻影響，用全新的思路謀劃發展，最大限度地挖掘青藏鐵路的巨大發展潛力，最大限度地發揮青藏鐵路的強大輻射作用，使青藏鐵路更好地為促進西藏經濟社會發展、造福西藏各族群衆，努力將那麯物流中心打造成國內一流的物流中心。
2、青藏鐵路戰略意義
青藏在我國的地理位置，它處於我國的西南邊陲，與印度、巴基斯坦等國接壤，地理位置十分重要。在各國中，印度對於青藏鐵路的關心超乎尋常。《今日印度》報道，青藏鐵路的建成運行“極大地提高了中國的軍事機動及後勤供給能力”， “它可以使中國政府每年嚮西藏運送500萬噸物資，也可以在一個月內運送多達12個陸軍步兵師”。還有媒體稱青藏鐵路將極大地增強中國對印度的軍事進攻能力，便於中方運輸中程導彈等。青藏鐵路的建成使得西藏與中國內地的聯繫更緊密，由此而産生的連鎖反應很可能是尼泊爾和孟加拉國“進一步嚮中國靠攏”，整個南亞次大陸的地緣戰略形勢屆時都將受到深刻影響。
青藏鐵路正式通車對尼泊爾人來說也非常重要。 青藏鐵路通車可以使中國內地主要城市與尼泊爾貿易的陸路運輸時間從12至18天縮短到一周以內。他說，尼泊爾政府最盼望的，是青藏鐵路未來能通到尼泊爾。青藏鐵路的通車，尤其將推動尼泊爾落後的北部山區的經濟發展，未來尼政府可能會在這些地區設立邊貿特區，使其變成尼經濟起飛的一個增長點。 青藏鐵路將幫助尼泊爾更獨立自主地出現在世界政治舞臺上。
“現在看來，修建進藏鐵路，從政治、軍事上看是十分必要的，從發展旅遊、促進西藏地區與內地的經濟文化交流看也是非常有利的”。江澤民指出，建成後運行初期可能要給一些補貼，但從長遠觀點看拿出這些錢是完全值得的。他說，“無論從經濟發展、政治穩定和國防安全，還是從促進民族團结，更有力地打擊達賴集團的民族分裂主義活動考慮，我們都應該下决心盡快開工修建進藏鐵路”。
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國傢重點工程 |
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（站名/里程km)
01.西寧/0
02.西寧西/12
03.雙寨/24
04.紮麻隆/35
05.石崖莊/48
06.湟源/58
07.申中/67
08.嶽傢村/85
09.海晏/97
10.黃草莊/108
11.剋土/121
12.青海湖/133
13.托勒/143
14.哈爾蓋/176
15.剛查/207
16.鳥島/241
17.江河/268
18.峻河/283
19.天棚/293
20.鹿芒/299
21.天峻/310
22.關角/322
23.南山/333
24.二郎/345
25.洛北/357
26.察漢諾/368
27.都蘭寺/384
28.嘎巴/397
29.烏蘭/406
30.柯柯/425
31.陶力/481
32.德令哈/517
33.連湖/573
34.托素湖/581
35.泉水梁/593
36.浩魯格/604
37.歐竜山/628
38.飲馬峽/675
39.泉吉峽/687
40.錫鐵山/698
41.臨山/711
42.達布遜/750
43.查爾汗/763
44.格爾木東/822
45.格爾木/830
46.南山口/857
47.甘隆/881
48.納赤臺/914
49.小南川/937
50.玉珠峰/955
51.望昆/973
52.不凍泉/1010
53.楚馬兒河/1056
54.五道梁/1100
55.秀水河/1138
56.江剋棟/1174
57.日阿尺麯/1196
58.烏麗/1220
59.沱沱河/1239
60.開心嶺/1260
61.通天河/1281
62.塘崗/1309
63.雁石坪/1334
64.布瑪德/1356
65.布強格/1380
66.唐古拉北/1404
67.唐古拉/1421
68.唐古拉南/1441
69.紮加藏布/1460
70.托居/1499
71.安多/1524
72.錯那湖/1553
73.聯通河/1574
74.底吾瑪/1593
75.崗秀/1632
76.那麯/1650
77.妥如/1691
78.桑雄/1713
79.古露/1735
80.烏瑪塘/1775
81.當雄/1808
82.達瓊果/1845
83.羊八玲/1864
84.羊八井/1881
85.昂噶/1901
86.馬鄉/1913
87.古榮/1930
88.拉薩西/1953
89.拉薩/1972
青藏鐵路建設面臨着多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱“三大難題”的嚴峻挑戰，工程艱巨，要求很高，難度很大。 |
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