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任何人造的飛行器都有離地升空的過程，而且除了一次性使用的火箭導彈和不需要回收的航天器之外，絶大部分飛行器都有着陸或回收階段。對飛機而言，實現這一起飛着陸（飛機的起飛與着陸過程）功能的裝置主要就是起落架。
起落架就是飛機在地面停放、滑行、起降滑跑時用於支持飛機重量、吸收撞擊能量的飛機部件。簡單地說，起落架有一點象汽車的車輪，但比汽車的車輪復雜的多，而且強度也大的多，它能夠消耗和吸收飛機在着陸時的撞擊能量。
概括起來，起落架的主要作用有以下四個：
承受飛機在地面停放、滑行、起飛着陸滑跑時的重力；
承受、消耗和吸收飛機在着陸與地面運動時的撞擊和顛簸能量；
滑跑與滑行時的製動；
滑跑與滑行時操縱飛機。 |
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在過去，由於飛機的飛行速度低，對飛機氣動外形的要求不十分嚴格，因此飛機的起落架都由固定的支架和機輪組成，這樣對製造來說不需要有很高的技術。當飛機在空中飛行時，起落架仍然暴露在機身之外。隨着飛機飛行速度的不斷提高，飛機很快就跨越了音速的障礙，由於飛行的阻力隨着飛行速度的增加而急劇增加，這時，暴露在外的起落架就嚴重影響了飛機的氣動性能，阻礙了飛行速度的進一步提高。
因此，人們便設計出了可收放的起落架，當飛機在空中飛行時就將起落架收到機翼或機身之內，以獲得良好的氣動性能，飛機着陸時再將起落架放下來。然而，有得必有失，這樣做的不足之處是由於起落架增加了復雜的收放係統，使得飛機的總重增加。但總的說來是得大於失，因此現代飛機不論是軍用飛機還是民航飛機，它們的起落架絶大部分都是可以收放的，衹有一小部分超輕型飛機仍然采用固定形式的起落架（如蜜蜂係列超輕型飛機）。 |
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為適應飛機起飛、着陸滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端裝有帶充氣輪胎的機輪。為了縮短着陸滑跑距離，機輪上裝有剎車或自動剎車裝置。此外還包括承力支柱、減震器（常用承力支柱作為減震器外筒）、收放機構、前輪減擺器和轉彎操縱機構等。承力支柱將機輪和減震器連接在機體上，並將着陸和滑行中的撞擊載荷傳遞給機體。前輪減擺器用於消除高速滑行中前輪的擺振。前輪轉彎操縱機構可以增加飛機地面轉彎的靈活性。對於在雪地和冰上起落的飛機，起落架上的機輪用滑橇代替。
減震器
飛機在着陸接地瞬間或在不平的跑道上高速滑跑時，與地面發生劇烈的撞擊，除充氣輪胎可起小部分緩衝作用外，大部分撞擊能量要靠減震器吸收。現代飛機上應用最廣的是油液空氣減震器（圖2 [油液空氣減震器]）。當減震器受撞擊壓縮時，空氣的作用相當於彈簧，貯存能量。而油液以極高的速度穿過小孔，吸收大量撞擊能量，把它們轉變為熱能，使飛機撞擊後很快平穩下來，不致顛簸不止。 |
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前三點式起落架
飛機上使用最多的是前三點式起落架(圖1a[起落架佈置型式]）。前輪在機頭下面遠離飛機重心處，可避免飛機剎車時出現“拿大頂”的危險。兩個主輪左右對稱地佈置在重心稍後處，左右主輪有一定距離可保證飛機在地面滑行時不致傾倒。飛機在地面滑行和停放時，機身地板基本處於水平位置，便於旅客登機和貨物裝卸。重型飛機用增加機輪和支點數目的方法減低輪胎對跑道的壓力，以改善飛機在前綫土跑道上的起降滑行能力,例如美國軍用運輸機c-5a，起飛重量達348噸，僅主輪就有24個,采用4個並列的多輪式車架（每個車架上有6個機輪），構成4個並列主支點。加上前支點共有5個支點,但仍然具有前三點式起落架的性質。
後三點式起落架
早期在蠃旋槳飛機上廣泛采用後三點式起落架（圖1b[起落架佈置型式]）。其特點是兩個主輪在重心稍前處，尾輪在機身尾部離重心較遠。後三點起落架重量比前三點輕，但是地面轉彎不夠靈活，剎車過猛時飛機有“拿大頂”的危險，現代飛機已很少采用。
自行車式起落架
還有一種用得不多的自行車式起落架，它的前輪和主輪前後佈置在飛機對稱面內（即在機身下部），重心距前輪與主輪幾乎相等。為防止轉彎時傾倒，在機翼下還佈置有輔助小輪（圖1c[起落架佈置型式]）。這種佈置型式由於起飛時擡頭睏難而較少采用。
多支柱式起落架
這種起落架的佈置形式與前三點式起落架類似，飛機的重心在主起落架之前，但其有多個主起落架支柱，一般用於大型飛機上。如美國的波音747旅客機、c-5a(軍用運輸機（起飛質量均在350噸以上)以及蘇聯的伊爾86旅客機(起飛質量206噸)。顯然，采用多支柱、多機輪可以減小起落架對跑道的壓力，增加起飛着陸的安全性。
在這四種佈置形式中，前三種是最基本的起落架形式，多支柱式可以看作是前三點式的改進形式。目前，在現代飛機中應用最為廣泛的起落架佈置形式就是前三點式。 |
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構架式起落架
構架式起落架的主要特點是：它通過承力構架將機輪與機翼或機身相連。承力構架中的桿件及減震支柱都是相互鉸接的。它們衹承受軸嚮力(沿各自的軸綫方向)而不承受彎矩。因此，這種結構的起落架構造簡單，質量也較小，在過去的輕型低速飛機上用得很廣泛。但由於難以收放，現代高速飛機基本上不采用。
支柱式起落架
支柱式起落架的主要特點是：減震器與承力支柱合而為一，機輪直接固定在減震器的活塞桿上。減震支柱上端與機翼的連接形式取决於收放要求。對收放式起落架，撐桿可兼作收放作動筒。扭矩通過扭力臂傳遞，亦可以通過活塞桿與減震支柱的圓筒內壁采用花鍵連接來傳遞。這種形式的起落架構造簡單緊湊，易於放收，而且質量較小，是現代飛機上廣泛采用的形式之一。
支柱式起落架的缺點是：活塞桿不但承受軸嚮力，而且承受彎矩，因而容易磨損及出現卡滯現象，使減震器的密封性能變差，不能采用較大的初壓力。
搖臂式起落架
搖臂式起落架的主要特點是：機輪通過可轉動的搖臂與減震器的活塞桿相連。減震器亦可以兼作承力支柱。這種形式的活塞衹承受軸嚮力，不承受彎矩，因而密封性能好，可增大減震器的初壓力以減小減霞器的尺寸，剋服了支柱式的缺點，在現代飛機上得到了廣泛的應用。搖臂式起落架的缺點是構造較復雜，接頭受力較大，因此它在使用過程中的磨損亦較大。 |
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為適應飛機起飛、着陸滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端裝有帶充氣輪胎的機輪。為了縮短着陸滑跑距離，機輪上裝有剎車或自動剎車裝置。此外還包括承力支柱、減震器（常用承力支柱作為減震器外筒）、收放機構、前輪減擺器和轉彎操縱機構等。承力支柱將機輪和減震器連接在機體上，並將着陸和滑行中的撞擊載荷傳遞給機體。前輪減擺器用於消除高速滑行中前輪的擺振。前輪轉彎操縱機構可以增加飛機地面轉彎的靈活性。對於在雪地和冰上起落的飛機，起落架上的機輪用滑橇代替。
減震器
飛機在着陸接地瞬間或在不平的跑道上高速滑跑時，與地面發生劇烈的撞擊，除充氣輪胎可起小部分緩衝作用外，大部分撞擊能量要靠減震器吸收。現代飛機上應用最廣的是油液空氣減震器。當減震器受撞擊壓縮時，空氣的作用相當於彈簧，貯存能量。而油液以極高的速度穿過小孔，吸收大量撞擊能量，把它們轉變為熱能，使飛機撞擊後很快平穩下來，不致顛簸不止。
收放係統
收放係統一般以液壓作為正常收放動力源，以冷氣、電力作為備用動力源。一般前起落架嚮前收入前機身，而某些重型運輸機的前起落架是側嚮收起的。主起落架收放形式大致可分為沿翼展方向收放和翼弦方向收放兩種。收放位置鎖用來把起落架鎖定在收上和放下位置，以防止起落架在飛行中自動放下和受到撞擊時自動收起。對於收放係統，一般都有位置指示和警告係統。
機輪和剎車係統
機輪的主要作用是在地面支持收飛機的重量，減少飛機地面運動的阻力，吸收飛機着陸和地面運動時的一部分撞擊動能。主起落架上裝有剎車裝置，可用來縮短飛機着陸的滑跑距離，並使飛機在地面上具有良好的機動性。機輪主要由輪轂和輪胎組成。剎車裝置主要有彎塊式、膠囊式和圓盤式三種。應用最為廣泛的是圓盤式，其主要特點是摩擦面積大，熱容量大，容易維護。 |
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前三點式起落架
飛機上使用最多的是前三點式起落架(圖1a[起落架佈置型式]）。前輪在機頭下面遠離飛機重心處，可避免飛機剎車時出現“拿大頂”的危險。兩個主輪左右對稱地佈置在重心稍後處，左右主輪有一定距離可保證飛機在地面滑行時不致傾倒。飛機在地面滑行和停放時，機身地板基本處於水平位置，便於旅客登機和貨物裝卸。重型飛機用增加機輪和支點數目的方法減低輪胎對跑道的壓力，以改善飛機在前綫土跑道上的起降滑行能力,例如美國軍用運輸機C-5A，起飛重量達348噸，僅主輪就有24個,采用4個並列的多輪式車架（每個車架上有6個機輪），構成4個並列主支點。加上前支點共有5個支點,但仍然具有前三點式起落架的性質。
優點
* 着陸簡單，安全可靠。若着陸時的實際速度大於規定值，則在主輪接地時，作用在主輪的撞擊力使迎角急劇減小，因而不可能産生象後前三點式起落架那樣的“跳躍”現象。
* 具有良好的方向穩定性，側風着陸時較安全。地面滑行時，操縱轉彎較靈活。
* 無倒立危險，因而允許強烈製動，因此，可以減小着陸後的滑跑距離。
* 因在停機、起、落滑跑時，飛機機身處於水平或接近水平的狀態，因而嚮下的視界較好，同時噴氣式飛機上的發動機排出的燃氣不會直接噴嚮跑道，因而對跑道的影響較小。
缺點
* 前起落架的安排較睏難，尤其是對單發動機的飛機，機身前部剩餘的空間很小。
* 前起落架承受的載荷大、尺寸大、構造復雜，因而質量大。
* 着陸滑跑時處於小迎角狀態，因而不能充分利用空氣阻力進行製動。在不平坦的跑道上滑行時，超越障礙(溝渠、土堆等)的能力也比較差。
* 前輪會産生擺振現象，因此需要有防止擺震的設備和措施，這又增加了前輪的復雜程度和重量。
儘管如此，由於現代飛機的着陸速度較大，並且保證着陸時的安全成為考慮確定起落架形式的首要决定因素，而前三點式在這方面與後三點式相比有着明顯的優勢，因而得到最廣泛的應用。
後三點式起落架
早期在蠃旋槳飛機上廣泛采用後三點式起落架（圖1b[起落架佈置型式]）。其特點是兩個主輪在重心稍前處，尾輪在機身尾部離重心較遠。後三點起落架重量比前三點輕，但是地面轉彎不夠靈活，剎車過猛時飛機有“拿大頂”的危險，現代飛機已很少采用。
優點
一是在飛機上易於裝置尾輪。與前輪相比，尾輪結構簡單，尺寸、質量都較小；
二是正常着陸時，三個機輪同時觸地，這就意味着飛機在飄落(着陸過程的第四階段)時的姿態與地面滑跑、停機時的姿態相同。也就是說，地面滑跑時具有較大的迎角，因此，可以利用較大的飛機阻力來進行減速，從而可以減小着陸時和滑跑距離。因此，早期的飛機大部分都是後三點式起落架佈置形式。
缺點
(1)在大速度滑跑時，遇到前方撞擊或強烈製動，容易發生倒立現象(俗稱拿大頂)。因此為了防止倒立，後三點式起落架不允許強烈製動，因而使着陸後的滑跑距離有所增加。
(2)如着陸時的實際速度大於規定值，則容易發生“跳躍”現象。因為在這種情況下，飛機接地時的實際迎角將小於規定值，使機尾擡起，衹是主輪接地。接地瞬間，作用在主輪的撞擊力將産生擡頭力矩，使迎角增大，由於此時飛機的實際速度大於規定值，導致升力大於飛機重力而使飛機重新升起。以後由丁速度很快地減小而使飛機再次飄落。這種飛機不斷升起飄落的現象，就稱為“跳躍”。如果飛機着陸時的實際速度遠大於規定值，則跳躍高度可能很高，飛機從該高度下落，就有可能使飛機損壞。
(3)在起飛、降落滑跑時是不穩定的。如過在滑跑過程中，某些幹擾(側風或由於路面不平，使兩邊機輪的阻力不相等)使飛機相對其軸綫轉過一定角度，這時在支柱上形成的摩擦力將産生相對於飛機質心的力矩，它使飛機轉嚮更大的角度。
(4)在停機、起、落滑跑時，前機身仰起，因而嚮下的視界不佳。
基於以上缺點，後三點式起落架的主導地位便逐漸被前三點式起落架所替代，目前衹有一小部分小型和低速飛機仍然采用後三點式起落架。
自行車式起落架
還有一種用得不多的自行車式起落架，它的前輪和主輪前後佈置在飛機對稱面內（即在機身下部），重心距前輪與主輪幾乎相等。為防止轉彎時傾倒，在機翼下還佈置有輔助小輪（圖1c[起落架佈置型式]）。這種佈置型式由於起飛時擡頭睏難而較少采用。
多支柱式起落架
這種起落架的佈置形式與前三點式起落架類似，飛機的重心在主起落架之前，但其有多個主起落架支柱，一般用於大型飛機上。如美國的波音747旅客機、C-5A(軍用運輸機（起飛質量均在350噸以上)以及蘇聯的伊爾86旅客機(起飛質量206噸)。顯然，采用多支柱、多機輪可以減小起落架對跑道的壓力，增加起飛着陸的安全性。
在這四種佈置形式中，前三種是最基本的起落架形式，多支柱式可以看作是前三點式的改進形式。目前，在現代飛機中應用最為廣泛的起落架佈置形式就是前三點式。 |
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1998年9月10日，中國東方航空一架MD-11型客機因前起落架無法展開，被迫在上海虹橋機場迫降。中國東方航空迫降現場事後此事件被改編成一部紀實電影《緊急迫降》。
2007年3月13日，全日空一架龐巴迪DHC8-Q400型客機因前起落架無法展開，被迫在高知機場迫降。迫降時未發生着火或爆炸事故。
2009年2月28日，羅馬尼亞喀爾巴阡山航空一架SAAB2000型客機因前起落架無法展開，被迫在蒂米什瓦拉機場迫降。機上所有人員安然無恙。
2007年4月9日，印度航空一架空客A310“空中皇宮”客機從中國上海飛往印度新德裏客機因前起落架無法展開，被迫在新德裏國際機場迫降。機上所有人員安然無恙。但是機場的兩條主要跑道因此受阻，造成大量航班延誤。
2005年9月21日，美國捷藍航空一架空客A320型客機因前起落架無法收回機腹內，起落架扭麯90度。被迫在洛杉磯國際機場迫降。 |
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qiluojia
起落架
landing gear
飛機在地面停放、滑行、起降滑跑時用於支持飛機重量、吸收撞擊能量的飛機部件。初期的飛機起落架都由固定的支架和機輪組成，飛行中産生很大的阻力。現代除少數低速小型飛機外，起落架在飛行中都收入機翼和機身內。
組成 為適應飛機起飛、着陸滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端裝有帶充氣輪胎的機輪。為了縮短着陸滑跑距離，機輪上裝有剎車或自動剎車裝置。此外還包括承力支柱、減震器（常用承力支柱作為減震器外筒）、收放機構、前輪減擺器和轉彎操縱機構等。承力支柱將機輪和減震器連接在機體上，並將着陸和滑行中的撞擊載荷傳遞給機體。前輪減擺器用於消除高速滑行中前輪的擺振。前輪轉彎操縱機構可以增加飛機地面轉彎的靈活性。對於在雪地和冰上起落的飛機，起落架上的機輪用滑橇代替。
佈置型式 飛機上使用最多的是前三點式起落架(圖1a起落架佈置型式）。前輪在機頭下面遠離飛機重心處，可避免飛機剎車時出現“拿大頂”的危險。兩個主輪左右對稱地佈置在重心稍後處，左右主輪有一定距離可保證飛機在地面滑行時不致傾倒。飛機在地面滑行和停放時，機身地板基本處於水平位置，便於旅客登機和貨物裝卸。重型飛機用增加機輪和支點數目的方法減低輪胎對跑道的壓力，以改善飛機在前綫土跑道上的起降滑行能力,例如美國軍用運輸機C-5A，起飛重量達348噸，僅主輪就有24個,采用4個並列的多輪式車架（每個車架上有6個機輪），構成4個並列主支點。加上前支點共有5個支點,但仍然具有前三點式起落架的性質。早期在蠃旋槳飛機上廣泛采用後三點式起落架（圖1b起落架佈置型式）。其特點是兩個主輪在重心稍前處，尾輪在機身尾部離重心較遠。後三點起落架重量比前三點輕，但是地面轉彎不夠靈活，剎車過猛時飛機有“拿大頂”的危險，現代飛機已很少采用。還有一種用得不多的自行車式起落架，它的前輪和主輪前後佈置在飛機對稱面內（即在機身下部），重心距前輪與主輪幾乎相等。為防止轉彎時傾倒，在機翼下還佈置有輔助小輪（圖1c起落架佈置型式）。這種佈置型式由於起飛時擡頭睏難而較少采用。
減震器 飛機在着陸接地瞬間或在不平的跑道上高速滑跑時，與地面發生劇烈的撞擊，除充氣輪胎可起小部分緩衝作用外，大部分撞擊能量要靠減震器吸收。現代飛機上應用最廣的是油液空氣減震器（圖2 油液空氣減震器）。當減震器受撞擊壓縮時，空氣的作用相當於彈簧，貯存能量。而油液以極高的速度穿過小孔，吸收大量撞擊能量，把它們轉變為熱能，使飛機撞擊後很快平穩下來，不致顛簸不止。
（徐鑫福） |
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- : landing chassis, landing gear
- n.: chassis, undercarriage
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