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電動汽車（electric vehicle）
電動汽車是指以車載電源為動力，用電 機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。電動汽車的優點是：它本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量 換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少，由於電廠大多建於遠離人口密集的城市，對人類傷害較少，而且電廠是固定不動的，集中的排放，清除各種有害排放物較容易，也已有了相關技術。由於電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力等，解除人們對石油資源日見枯竭的擔心。電動汽車還可以充分利用晚間用電低𠔌時富餘的電力充電，使發電設備日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益。有些研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車高，因此有利於節約能源和減少二氧化碳的排量，正是這些優點，使電動汽車的研究和應用成為汽車工業的一個"熱點"。
電動汽車的睏難是目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴，至於使用成本，有些試用結果比汽車貴，有些結果僅為汽車的1／3，這主要取决於電池的壽命及當地的油、電價格。
電池是電動汽車發展的首要關鍵，要想在較大範圍內應用電動汽車，要依靠先進的蓄電池經過10多年的篩選，現在普遍看好的氫鎳電池，鋰離子和鋰聚合物電池。氫鎳電池單位重量儲存能量比鉛酸電池多一倍，其它性能也都優於鉛酸電池。但目前價格為鉛酸電池的4-5倍，正在大力攻關讓它降下來。鋰是最輕、化學特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位重量儲能為鉛酸電池的3倍，鋰聚合物電池為4倍，而且鋰資源較豐富，價格也不很貴，是很有希望的電池。我國在鎳氫電池和鋰離子電池的産業化開發方面均取得了快速的發展。電動汽車其他有關的技術，近年都有巨大的進步，如：交流感應電機及其控製，稀土永磁無刷電機及其控製，電池和整車能量管理係統，智能及快速充電技術，低阻力輪胎，輕量和低風阻車身，製動能量回收等等，這些技術的進步使電動汽車日見完善和走嚮實用化。我國大城市的大氣污染已不能忽視，汽車排放是主要污染源之一，我國已有10個城市被列入全球大氣污染最嚴重的20個城市之中。我國現今人均汽車是每1000人平均10輛汽車，但石油資源不足，每年已進口幾千萬噸石油，隨着經濟的發展，假如我國人均汽車持有量達到現在全球水平---每1000人有110輛汽車，我國汽車持有量將成10倍地增加，石油進口就成為大問題。因此在我國研究發展電動汽車不是一個臨時的短期措施，而是意義重大的、長遠的戰略考慮。
結構
電動汽車由底盤、車身、蓄電池組、電動機、控製器和輔助設施蓄電池六部分組成。由於電動機具有良好的牽引特性，因此蓄電池汽車的傳動係統不需要離合器和變速器。車速控製由控製器通過調速係統改變電動機的轉速即可實現。
電動汽車簡史逸聞
早在19世紀後半葉的1873年，英國人羅伯特·戴維森（robert davidsson）製作了世界上最初的可供實用的電動汽車。這比德國人戴姆勒（gottlieb daimler）和本茨（karl benz）發明汽油發動機汽車早了10年以上。
戴維森發明的電動汽車是一輛載貨車，長4800mm，寬1800mm，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進行反應的一次電池。其後，從1880年開始，應用了可以充放電的二次電池。從一次電子表池發展到二次電池，這對於當時電動汽車來講是一次重大的技術變革，由此電動汽車需求量有了很大提高。在19世紀下半葉成為交通運輸的重要産品，寫下了電動汽車需求量有了很大提高。在19世紀下半葉成為交通運輸的重要産品，寫下了電動汽車在人類交通史上的輝煌一頁。1890年法國和英倫敦的街道上行駛着電動大客車，當時的車用內燃機技術還相當落後，行駛里程短，故障多，維修睏難，而電動汽車卻維修方便。
在歐美，電動汽車最盛期是在19世紀末。1899年法國人考門·吉納駕駛一輛44kw雙電動機為動力的後輪驅動電動汽車，創造了時速106km的記錄。
1900年美國製造的汽車中，電動汽車為15755輛，蒸汽機汽車1684輛，而汽油機汽車衹有936輛。進入20世紀以後，由於內燃機技術的不斷進步，1908年美國福特汽車公司t型車問世，以流水綫生産方式大規模批量製造汽車使汽油機汽車開始普及，致使在市場競爭中蒸汽機汽車與電動汽車由於存在着技術及經濟性能上的不足，使前者被無情的歲月淘汰，後者則呈萎縮狀態。 |
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| 電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。電動汽車的優點是：它本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少，由於電廠大多建於遠離人口密集的城市，對人類傷害較少，而且電廠是固定不動的，集中的排放，清除各種有害排放物較容易，也已有了相關技術。由於電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力、風力、光、熱等，解除人們對石油資源日見枯竭的擔心。電動汽車還可以充分利用晚間用電低𠔌時富餘的電力充電，使發電設備日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益。有關研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車高，因此有利於節約能源和減少二氧化碳的排量，正是這些優點，使電動汽車的研究和應用成為汽車工業的一個“熱點”。 |
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電動汽車的組成包括：電力驅動及控製係統、驅動力傳動等機械係統、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控製係統是電動汽車的核心，也是區別於內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控製係統由驅動電動機、電源和電動機的調速控製裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內燃機汽車相同。
1. 電源
電源為電動汽車的驅動電動機提供電能，電動機將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前，電動汽車上應用最廣泛的電源是鉛酸蓄電池，但隨着電動汽車技術的發展，鉛酸蓄電池由於比能量較低，充電速度較慢，壽命較短，逐漸被其他蓄電池所取代。正在發展的電源主要有鈉硫電池、鎳鎘電池、鋰電池、燃料電池、飛輪電池等，這些新型電源的應用，為電動汽車的發展開闢了廣阔的前景。
2. 驅動電動機
驅動電動機的作用是將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前電動汽車上廣泛采用直流串激電動機，這種電機具有"軟"的機械特性，與汽車的行駛特性非常相符。但直流電動機由於存在換嚮火花，比功率較小、效率較低，維護保養工作量大，隨着電機技術和電機控製技術的發展，勢必逐漸被直流無刷電動機（BCDM）、開關磁阻電動機（SRM）和交流異步電動機所取代。
3. 電動機調速控製裝置
電動機調速控製裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設置的，其作用是控製電動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控製。
早期的電動汽車上，直流電動機的調速采用串接電阻或改變電動機磁場綫圈的匝數來實現。因其調速是有級的，且會産生附加的能量消耗或使用電動機的結構復雜，現在已很少采用。目前電動汽車上應用較廣泛的是晶閘管斬波調速，通過均勻地改變電動機的端電壓，控製電動機的電流，來實現電動機的無級調速。在電子電力技術的不斷發展中，它也逐漸被其他電力晶體管（入GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斬波調速裝置所取代。從技術的發展來看，伴隨着新型驅動電機的應用，電動汽車的調速控製轉變為直流逆變技術的應用，將成為必然的趨勢。
在驅動電動機的旋嚮變換控製中，直流電動機依靠接觸器改變電樞或磁場的電流方向，實現電動機的旋嚮變換，這使得孔子哈電路復雜、可靠性降低。當采用交流異步電動機驅動時，電動機轉嚮的改變衹需變換磁場三相電流的相序即可，可使控製電路簡化。此外，采用交流電動機及其變頻調速控製技術，使電動汽車的製動能量回收控製更加方便，控製電路更加簡單。
4. 傳動裝置
電動汽車傳動裝置的作用是將電動機的驅動轉矩傳給汽車的驅動軸，當采用電動輪驅動時，傳動裝置的多數部件常常可以忽略。因為電動機可以帶負載啓動，所以電動汽車上無需傳統內燃機汽車的離合器。因為驅動電機的旋嚮可以通過電路控製實現變換，所以電動汽車無需內燃機汽車變速器中的倒檔。當采用電動機無級調速控製時，電動汽車可以忽略傳統汽車的變速器。在采用電動輪驅動時，電動汽車也可以省略傳統內燃機汽車傳動係統的差速器。
5. 行駛裝置
行駛裝置的作用是將電動機的驅動力矩通過車輪變成對地面的作用力，驅動車輪行走。它同其他汽車的構成是相同的，由車輪、輪胎和懸架等組成。
6. 轉嚮裝置
專項裝置是為實現汽車的轉彎而設置的，由轉嚮機、方向盤、轉嚮機構和轉嚮輪等組成。作用在方向盤上的控製力，通過轉嚮機和轉嚮機構使轉嚮輪偏轉一定的角度，實現汽車的轉嚮。多數電動汽車為前輪轉嚮，工業中用的電動叉車常常采用後輪轉嚮。電動汽車的轉嚮裝置有機械轉嚮、液壓轉嚮和液壓助力轉嚮等類型。
7. 製動裝置
電動汽車的製動裝置同其他汽車一樣，是為汽車減速或停車而設置的，通常由製動器及其操縱裝置組成。在電動汽車上，一般還有電磁製動裝置，它可以利用驅動電動機的控製電路實現電動機的發電運行，使減速製動時的能量轉換成對蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。
8. 工作裝置
工作裝置是工業用電動汽車為完成作業要求而專門設置的，如電動叉車的起升裝置、門架、貨叉等。貨叉的起升和門架的傾斜通常由電動機驅動的液壓係統完成。 |
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電動汽車的優點是：它本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量 換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少，由於電廠大多建於遠離人口密集的城市，對人類傷害較少，而且電廠是固定不動的，集中的排放，清除各種有害排放物較容易，也已有了相關技術。由於電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力等，解除人們對石油資源日見枯竭的擔心。電動汽車還可以充分利用晚間用電低𠔌時富餘的電力充電，使發電設備日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益。有些研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車高，因此有利於節約能源和減少二氧化碳的排量，正是這些優點，使電動汽車的研究和應用成為汽車工業的一個“熱點”。
電動汽車的睏難是：目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴，至於使用成本，有些試用結果比汽車貴，有些結果僅為汽車的1／3，這主要取决於電池的壽命及當地的油、電價格。 |
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| 電池是電動汽車發展的首要關鍵，汽車動力電池難在 “低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三個要求上。要想在較大範圍內應用電動汽車，要依靠先進的蓄電池經過10多年的篩選，現在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。氫鎳電池單位重量儲存能量比鉛酸電池多一倍，其它性能也都優於鉛酸電池。但目前價格為鉛酸電池的4-5倍，正在大力攻關讓它降下來。鐵電池采用的是資源豐富、價格低廉的鐵元素材料，成本得到大幅度降低，也有廠傢采用。鋰是最輕、化學特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位重量儲能為鉛酸電池的3倍，鋰聚合物電池為4倍，而且鋰資源較豐富，價格也不很貴，是很有希望的電池。我國在鎳氫電池和鋰離子電池的産業化開發方面均取得了快速的發展。電動汽車其他有關的技術，近年都有巨大的進步，如：交流感應電機及其控製，稀土永磁無刷電機及其控製，電池和整車能量管理係統，智能及快速充電技術，低阻力輪胎，輕量和低風阻車身，製動能量回收等等，這些技術的進步使電動汽車日見完善和走嚮實用化。我國大城市的大氣污染已不能忽視，汽車排放是主要污染源之一，我國已有10個城市被列入全球大氣污染最嚴重的20個城市之中。我國現今人均汽車是每1000人平均10輛汽車，但石油資源不足，每年已進口幾千萬噸石油，隨着經濟的發展，假如中國人均汽車持有量達到現在全球水平---每1000人有110輛汽車，我國汽車持有量將成10倍地增加，石油進口就成為大問題。因此在我國研究發展電動汽車不是一個臨時的短期措施，而是意義重大的、長遠的戰略考慮。 |
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純電動汽車，相對燃油汽車而言，主要差別（異）在於四大部件，驅動電機，調速控製器、動力電池、車載充電器。相對於加油站而言，它由公用超快充電站。
純電動汽車之品質差異取决於這四大部件，其價值高低也取决於這四大部件的品質。純電動汽車的用途也在四大部件的選用配置直接相關。
純電動汽車時速快慢，和啓動速度取决於驅動電機的功率和性能，其續行里程之長短取决於車載動力電池容量之大小，車載動力電池之重量取决於選用何種動力電池如鉛酸、鋅碳、鋰電池等，它們體積，比重、比功率、比能量、循環壽命都各異。這取决於製造商對整車檔次的定位和用途以及市場界定、市場細分。
純電動汽車的驅動電機目前有直流有刷、無刷、有永磁、電磁之分，再有交流步進電機等，它們的選用也與整車配置、用途、檔次有關。另外驅動電機之調速控製也分有級調速和無級調速，有采用電子調速控製器和不用調速控製器之分。電動機有輪轂電機、內轉子電機、有單電機驅動、多電機驅動和組合電機驅動等。電機及調速控製器的選用和配製對整車檔次和價位也有影響。
公用超快充電站是純電動汽車商業化的基礎設施，將它做完善到位了才能使前者暢行無憂，反之則是它的短腿，受其製約和影響，歐洲、美國電動汽之商業實踐充分說明了這點。我們對此認識到了，但行動不力。另外，充電機與車載電池之電纜連接器問題必須規範，形成電池品種、電壓分檔、快慢（功率大小）諸要素的一致，否則純電動汽車及公用超快充電站無法有效無法對接，這個産業目前白紙一張，待我們去開拓，但必須規劃、設計成型後實施，以免徒勞，以免勞命傷財。
純電動汽車之四大部件及公用充電站之大型充電機，專用電纜、綫纜連接器乃至計費、收費係統，這是汽車行業新的零部件，沒它們將是無米之炊，沒做到位、不完善則是短腿受其製約。同時與此相關的零部件製造商應以此形成産業鏈，共圖發展。
國傢發政委“新能源汽車公告管理辦法和實施細則”已於2007年11月1日施行。“城鎮鄉村農用（專用）電動汽車通用技術條件”也在醖釀過程中，純電動汽車商業化在農村已經初現雛形，我們不該視而不見。
將來符合國際和符合市場需求的純電動汽車必定遵守以下幾項：1、電動車輛研發製造運營必須符合國傢各項相關法規。整車、零部件性能必須滿足國傢技術標準和各項具體要求。2、電動車輛是以電為能源，由電動機驅動行駛的，不再産生新的污染，不再産生易燃、易爆之隱患。3、電動車輛儲能用的電池必須是無污染、環保型的。且具有耐久的壽命，具備超快充電（2-3C以上電流）的功能。車輛根據用途確定一次充電之續行里程，以此裝置夠用電量的電池組，充分利用公用充電站超快充電以延長續行里程。4、電動機組應有高效率的能量轉換。剎車、減速之能量的直接利用和回收，力求車輛之綜合能源利用的高效率。5、根據車輛用途和行駛場合設定最高車速，且不得超過交通法規的限定值，以合理選擇電動機的功率和配置電池組容量。6、車輛駕駛操作，控製簡單有效、工作可靠，確保行車安全。7、機械、電氣裝置耐用少維修。車輛運營之費用低廉。8、以目標市場需求為依據，提供實用、合適車型滿足之，力求做到技術、經濟、實用、功能諸方面的綜合統一。
將來産業化、商業化為用戶所歡迎的電動汽車，必定符合以下幾點特徵：準確的定位、恰當的用途、宜駛的區域、最佳的效能。合適的車型、經濟的配置。可靠的性能、便當的操控。環保的電池、耐久的壽命、夠用的電量、超快的充電、完善的網絡、到位的服務。低廉的費用、最少的維修。
電動汽車簡史逸聞
早在19世紀後半葉的1873年，英國人羅伯特·戴維森（Robert Davidsson）製作了世界上最初的可供實用的電動汽車。這比德國人戴姆勒（Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）發明汽油發動機汽車早了10年以上。
戴維森發明的電動汽車是一輛載貨車，長4800mm，寬1800mm，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進行反應的一次電池。其後，從1880年開始，應用了可以充放電的二次電池。從一次電子表池發展到二次電池，這對於當時電動汽車來講是一次重大的技術變革，由此電動汽車需求量有了很大提高。在19世紀下半葉成為交通運輸的重要産品，寫下了電動汽車需求量有了很大提高。在19世紀下半葉成為交通運輸的重要産品，寫下了電動汽車在人類交通史上的輝煌一頁。1890年法國和英倫敦的街道上行駛着電動大客車，當時的車用內燃機技術還相當落後，行駛里程短，故障多，維修睏難，而電動汽車卻維修方便。
在歐美，電動汽車最盛期是在19世紀末。1899年法國人考門·吉納駕駛一輛44kW雙電動機為動力的後輪驅動電動汽車，創造了時速106km的記錄。
1900年美國製造的汽車中，電動汽車為15755輛，蒸汽機汽車1684輛，而汽油機汽車衹有936輛。進入20世紀以後，由於內燃機技術的不斷進步，1908年美國福特汽車公司T型車問世，以流水綫生産方式大規模批量製造汽車使汽油機汽車開始普及，致使在市場競爭中蒸汽機汽車與電動汽車由於存在着技術及經濟性能上的不足，使前者被無情的歲月淘汰，後者則呈萎縮狀態。 |
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北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程
我國磷酸鐵鋰電池研究工作已經取得突破
林程對記者說，車用鋰電池的要求更高。它要求車輛在各種使用條件下，都要保障安全性，不能發生明火、爆炸等事故。最先用於電動車的是動力電池，國內在這一方面取得了很大突破，已初具産業規模。但5、6年前，裝有該電池的電動車經常出現一些事故，這樣的電池也就逐漸被淡化。現在，國內對鋰電池的研究進步很快，特別是在電池安全性的問題上，取得了很大進展。
林程嚮記者介紹，鋰電池主要包括錳酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池。目前，國內的錳酸鋰電池發展已初具規模。磷酸鐵鋰電池由於安全性更高、壽命更長，將成為未來鋰電池發展的重要方向，也是國外各汽車企業研發的重點。目前，國內對磷酸鐵鋰電池的研究工作進展順利，特別是在一些專利上取得突破，這次為北京奧運會提供的客車用鋰電池就是自主研發的磷酸鐵鋰電池。
“當然與國外對鋰電池的研究相比，國內的鋰電池研究工作還有一定差距，但是國內對鋰電池的重視程度越來越高，未來將成為研發重點。”林程對記者說。
河南環宇集團鋰電池産業技術副總工程師鄧倫浩
鋰電池大規模用於電動車還需一定時間
河南環宇集團是一傢從電池零部件到電池塑料五金及相關電池製造、設備製造、電器製造等完整産業鏈的企業集團，曾承擔過科技部鋰電池項目的研發工作。
“目前國內鋰電池的研究工作和國外相比，差距主要體現在電池的控製係統和[font color=#0000ff]電源[/font]管理係統上。”鄧倫浩對記者說，現在國內對鋰電池的研究處於各自開發的狀態。目前，有的公司已經能夠為電動汽車提供相應的鋰電池配套産品，配套的鋰電池一般能跑200~500公裏左右。
鄧倫浩告訴記者，現在國內鋰電池的價格太高，電源管理係統的問題還沒得到很好地解决。電動汽車還面臨充電的問題。目前，傢裏的一般綫路不能為電動汽車鋰電池充電，必須配一個小型的專用充電器，而且充電的時間很長，很麻煩。在國外，為瞭解决這一問題，一般都把充電站和加油站放在一起。現在國內的充電站還沒有大規模地建立起來。
鄧倫浩認為，目前國內消費者對裝有鋰電池的電動汽車接受起來還有難度：“一輛普通電動汽車的價格大概是同等配置汽油機車的兩倍甚至更高，國內消費者還沒有足夠的經濟實力和心理準備來接受電動汽車。”
中國電力科學研究院工程師莊童
看好磷酸鐵鋰電池發展前景
莊童嚮記者介紹，電動汽車電池的研發工作經歷了從鉛酸電池、鎳氫電池到鋰電池的發展過程，每一種電池各有利弊。
鉛酸電池出現得最早，使用的時間也最長，屬於蓄電池係列。鉛酸電池的安全性能最好，很少出現爆炸、着火等現象，衹是儲能效果不太理想。後來，人們研製出了鎳氫電池，存儲電能和功率的效果都比鉛酸電池理想，但是由於鎳氫電池在充電過程中産生的氫氣容易發生爆炸，所以企業對鎳氫電池處在可用可不用的狀態。
到了2000年前後，人們研製成功了鋰電池。鋰電池存儲的電能是鉛酸電池的2~3倍，但是由於它含有的鋰離子活躍在金屬層表面，在空氣中容易出現自燃、爆炸等情況，危險性更高。所以現在各國對鋰電池的研發主要是控製它的安全性和穩定性。
“一塊鋰電池大概能循環充電1000次左右，其中磷酸鐵鋰電池的儲能效果比鈷酸鋰電池和錳酸鋰電池的效果差一些，但是它的安全性能最好，儲能比鉛酸電池要高很多，所以現在磷酸鐵鋰電池最被看好。”莊童說。
中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世
國內鋰電池研究存在三大問題
陳全世在接受記者采訪時說：“現在國傢對鋰電池的研究工作高度重視，‘863’計劃項目中，國傢共投資6600萬元，全部用於鋰電池的研發工作。我們與**、美國等走在鋰電池研發前列的發達國傢相比，中國在鋰電池的製造精度、設備、標準等研發細節上存在一定差距。”
陳全世告訴記者，目前國內鋰電池研究存在三大問題。首先是製造的一致性問題。由於在鋰電池的製造工藝和設備上存在差距，使得國內鋰電池的生産工藝參差不齊，製造標準還達不到一致性。電動汽車所用的鋰電池都是串聯或並聯在一起，如果一致性問題解决不好，那麽所生産的鋰電池也就無法大規模應用於電動汽車。
其次是知識産權問題。目前國內在磷酸鐵鋰電池的研究上已經取得突破，但是由於美國在這方面有專利，所以雖然我們在一些環節上能夠自主研發，但是在知識産權問題上，還不知如何應對。
第三是原材料的篩選問題。現在用於鋰電池生産的原材料不可能全部進口，主要還是取自國內，但是國內的原材料要通過國際認證，生産出的鋰電池才能被國際認可，所以在原材料認證環節上目前還存在一些問題。
中國汽車駛入“無油”時代
新能源汽車的發展方向有多種，但其中之一的氫燃料電池技術不成熟，成本昂貴，是20年之後的技術。2007年1月，汽車和動力電池專傢Menahem Anderman博士在美國參議院能源與資源委員會作證時下此結論。中國也沒有氫燃料電池反應所必需的鉑。雖然沒有公開申明，但據傳國傢內部决策層曾明確表示中國不適宜發展氫燃料電池汽車，衹作為科研跟蹤項目。
另外就主要采用甲醇、乙醇等低成本液體燃料的技術來說，由於大量采用玉米、糧食作為原料，導致全球糧價連續上升，這也不可能成為中國的技術選擇。
還有一種燃料技術清潔柴油，即含硫量低的柴油(含硫量低於350ppm的柴油)，使用能使動力平均比汽油機節約30％的能源。不過因為國內的柴油品質不佳，頻繁的油荒總是從柴油開始，此外柴油得不到國傢政策支持。
從技術發展成熟程度和中國國情來看，純電動汽車應是大力推廣的發展方向，而混合動力作為大面積充電網絡還沒建立起來之前的過渡技術。今年中外車廠都先後推出了混和動力和純電動汽車。比亞迪先後展示了F6DM和F3DM雙模電動車和F3e純電動車。長安與加拿大緑色電池生産商Electrovaya 合作，共同拓展加拿大新能源汽車市場，首推奔奔純電動版。美國通用汽車公司推出了以電動為主的Chevy Volt混合動力車，Mini Cooper推出了其純電動版。
但混合動力車動力係統復雜，成本昂貴。比亞迪F3DM有兩套動力係統，其公佈的動力係統成本增加了5萬元，相當於每年要節省8千元的油費才能比傳統汽油車經濟。不過混合動力車省油有限，豐田Prius省油大致10%-20%，奇瑞A5-ISG在北京奧運試運期間公佈的省油參數為10%。可以算一筆帳，假設家庭年行駛2萬公裏，汽油車百公裏油耗7.5升，年油費9450元，混合動力車省油20%節省了1890元，無法抵消其車價成本的增加。
混合動力的優勢是保留了傳統汽油汽車的使用生活方式，根據汽油機和電動機混合程度，充電次數和傳統汽油汽車加油次數相當，或者不用充電。行駛距離也不受限製。
純電動車省去了油箱、發動機、變速器、冷卻係統和排氣係統，相比傳統汽車的內燃汽油發動機動力係統，電動機和控製器的成本更低，且純電動車能量轉換效率更高。因電動車的能量來源——電，來自大型發電機組，其效率是小型汽油發動機甚至混合動力發動機所無法比擬的。純電動汽車因此使用成本在下降。按比亞迪F3e純電動車公佈的數據，百公裏行駛耗電12度，依照0.5元的電價算，百公裏使用成本纔6元。而其原形車F3汽油車百公裏耗油7.6升，按目前6.2元的油價，成本是46.5元。相比之下，電動車的使用成本纔是傳統汽油汽車的八分之一。
純電動車的缺點是它改變了傳統汽車的使用生活方式，需要每天充電。傳統的汽車使用習慣是大致一到兩周加一次油。而且每次出行也有幾百公裏的距離限製，雖然一個家庭遠距離出行可能一年就這麽幾次。
電動汽車的工作原理
蓄電池——電流——電力調節器——電動機——動力傳動係統——驅動汽車行駛 |
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| 目前國內民營汽車公司，如比亞迪、吉利、康迪等都宣稱自己正在研發電動汽車。目前來說，國內第一款具有量産能力的純電動汽車是康迪車業研發的小電跑純電動微型車，這款面嚮國內市場的城市代步用車已經正式下綫，廠傢正在擇機上市。 |
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diandong qiche
電動汽車
electric vehicle
用蓄電池或燃料電池作能源的電動機驅動的汽車。電動汽車具有噪聲小，起動迅速，使用方便等特點，適用於城市和郊區客、貨運輸。
發展簡況 1859～1860年法國人G.勃蘭特發明蓄電池。1873年英國人R.戴維森製成第一輛有實用價值的電動汽車。1892年美國在芝加哥展出了本國第一輛電動汽車。以後美國電動汽車的産量不斷增加。1900年，美國擁有8000輛汽車，其中電動汽車占38％。1915年美國電動汽車的産量達5000多輛，超過內燃機汽車産量。1920年以後，蓄電池汽車由於蓄電池的能量密度低、重量大、充電時間長、一次充電的行駛里程短、使用壽命短、成本高,因而逐漸被內燃機汽車所取代。60年代後期,由於內燃機汽車的噪聲和排氣污染成為嚴重的社會問題，電動汽車又重新引起各國的重視。
發展電動汽車的關鍵在於改善蓄電池的性能。電動汽車需要能量密度高、輸出特性好、使用壽命長、製造成本低的蓄電池。但目前使用的鉛酸蓄電池的理論能量密度為每公斤175瓦·時,實際僅達每公斤30～35瓦·時，不能滿足作為汽車動力源的需要，因此世界各國都致力於高能蓄電池的研究工作。目前所研製的有鈉硫蓄電池、鐵鎳蓄電池、鎳鋅蓄電池、鋅氯蓄電池、鋅空氣蓄電池等，但均未取得重大突破。有的國傢還正在研製氫燃料電池作為電動汽車的能源。
結構 電動汽車由底盤、車身、蓄電池組、電動機、控製器和輔助設施蓄電池六部分組成。由於電動機具有良好的牽引特性，因此蓄電池汽車的傳動係統不需要離合器和變速器。車速控製由控製器通過調速係統改變電動機的轉速即可實現。
電動汽車使用的電動機要求重量小、效率高、調速範圍廣、過載能力大、防潮防振性能好等。目前廣泛采用的是直流串激式電動機，其工作性能較好地滿足汽車各種運行工況的要求。
電動汽車的控製器要求能平穩和無級地改變車速，電能損耗少，並與蓄電池和電動機的特性相匹配。早期的控製器采用接觸器來改變串聯在轉子電路中的電阻值，或改變蓄電池組的串聯、並聯方式來改變轉子電路的電流值,從而控製轉速。這種控製器的電阻消耗能量大,不能實現無級變速，觸點在大電流的工況下易燒損，而且蓄電池組經常處於串聯、並聯變化狀態，使充電、放電不能平衡，從而影響蓄電池的壽命，因此接觸式控製器被逐漸淘汰。新型的可控硅斬波調速器利用可控硅的開關特性來改變電路的接通和斷開時間比率，從而改變作用在電動機上的平均電壓，以控製轉速。如圖可控硅斬波調速原理所示，在直流電源和負載□□之間裝置一個可控硅開關 S，如果以一定周期使開關接通和斷開，則輸出電壓□□（伏）可以用下式計算：
□式中□□□為斬波周期(秒)；□□為蓄電池組端電壓（伏）；□□、□□分別為開關接通時間和斷開時間（秒）。
由上式可見,□改變□□與□□間的比例，就能使輸出電壓從零到□□自動地調節。這種調速係統調速平穩、損耗小、壽命長、工作可靠。
（戴冠軍） |
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- : electromobile, electric automobile, battery-operated car, cell-driven vehicles, battery cars
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