類型 民航客機
生産公司 波音民用飛機集團
首次飛行 預計2007年
服役 預計2008年 (全日空)
使用狀態 已出廠
生産年份 2007年(2007年7月8日 12:30utc 原型機出廠揭幕)
生産數量 1 (截至2007年7月8日)
單位造價 787-3: .38-1.43億美元
787-8: 1.48-1.575億美元
787-9: .785-1.88億美元
787-10: (未定)
波音787，又稱為「夢想飛機」（英語：dreamliner），是波音公司最新型號的寬體中型客機，現時由波音民用飛機集團（bca）負責開發，預計將於2008年投入服務。787可載210至330人，視乎座位編排而定。燃料消耗方面，787比以往的産品省油，效益更高。此外在用料方面，787是首款主要使用復合材料建造的主流客機。
最早於2005年1月28日，787在擁有正式名稱之前，被稱為「7e7」。在2005年4月26日，即研發計劃推出的一年後，波音在787客機的外觀設計作出改動，包括機鼻長度被改短。
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歷史
1990年代後期，波音767的銷售量正逐步被空中巴士的a330係列所蠶食，波音遂研發其取代産品。隨着747-400的影響力開始減少，於是便出現了兩個計劃，分別為「音速巡航機」（sonic cruiser）及「747x」。
「音速巡航機」主要為增加至接近音速的飛行速度（約0.98馬赫），耗油量則與現有的767及a330-200相近；而「747x」則把現有的747-400機身加長，以及使用復合材料製成的超臨界機翼，與空中巴士a380競爭。
航空市場普遍並不熱衷於747x，但對「音速巡航機」的期望則高得多。美國有不少大規模的航空公司對此概念均表示樂觀，認為把航程時間縮短可獲不少乘客的好評。
九一一事件發生後，全球航空市場均受創，而美國的公司更是首當其衝，它們曾經大力支持研發該款音速客機的，對於突如其來的資金流失來個措手不及，在油價上升的情況下，它們認為效益比速度更重要，波音公司遂提供機身構架使用的選擇給客戶。由於所需成本過高，其需求也大大泡湯，因此波音另提供其它計劃給客戶，原有的747x計劃被取消。
「音速巡航機」被一新計劃取代，稱為「7e7」，當中的e字可以有不少解法，例如「efficiency」(有效)、「environmentally friendly」(環保)等。後來該産品收到不少來自中國公司的訂單，而中國人認為「8」是「發」的諧音，象徵好意頭，為迎合他們的需要，波音遂把7e7改名為「787」。自從波音發展出第一架噴射客機以來，波音所有客機都是以7x7命名，從707、717、727，順序至現時的777。而所有波音仍處於研製階段的客機，都會暫時以英文字母命名；當客機方案正式啓動後，公司便會以正式的數字編號取代，除了現時的787外，波音757最初是被稱為7n7、767是7x7、777是767-x。
787使用了「音速巡航機」所提出的技術以及慣用的機體設計，波音聲稱787最多可比同類産品節省近兩成的燃料，主要來自效能更高的發動機（占總體燃料節省的三分之一）、增加使用較輕的復合材料（也占總體燃料節省的三分之一）以減低機身的重量、以及使用了不少新科技（亦占總體燃料節省的三分之一），例如使用了以太網絡作機內的信號傳輸，製動係統使用電動控製取代液壓控製，而機艙空調用空氣，就從以前發動機取用壓縮空氣，改用電動壓縮機。簡言之，787的新係統，大體上朝嚮「電氣化」的方向發展。
787與「音速巡航機」使用的科技，將會被用於波音整個飛機係列的替代計劃，稱為「黃石計劃」（yellowstone project），而787本身，其「黃石計劃」代號為y2。
2004年4月6日，波音宣佈787客機使用的發動機有兩個選擇，分別為通用電氣的genx及勞斯萊斯的trent1000發動機，這使普惠（pratt & whitney）發動機公司無法推出自傢的787用發動機。波音一嚮僅提供技術成熟的發動機型號予客戶，而pratt & whitney發動機的風險較高，尤其近期連續出現的發動機故障問題（其中包括普惠近年在區間客機發動機市場的挫敗，與及在空中巴士a320提供pw6000發動機失敗），這也是波音對該公司發動機卻步的原因。
不同廠商的787發動機均有着相同的標準接口，航空公司可把飛機的發動機互換，不存在不兼容的問題；這在商用航空業界歷史上實屬首次。而787飛機發動機的市場預計在未來25年間可達400億美元。
每當有一款新型號的客機推出，其廠商所聲稱的産品特色均會受到競爭對手作出質疑的提問，例如波音對a380珍寶客機的懷疑，以及空中巴士模仿「音速巡航機」，787也不例外。空中巴士的john leahy對波音787的特點作出種種駁斥，例如認為大量使用復合材料是「荒謬」的，而波音則響應這種技術已在軍用飛機上證明是可行的。隨着a380將投入營運，空巴並不無對波音的威脅。而空巴也將推出輕量版本的a330嚮波音的787作出迎擊，該型號被命名為a350xwb，將使用787的新一代發動機，但並不像787般廣泛使用復合材料，取而代之使用了鋁鋰合金作機身。至2005年10月13日，空中巴士已從十餘間公司收到143架a350的訂單，但是由於a350的設計出現大幅改變，預計2013年才能投入服務，比787晚五年。相比之下，787已經有400架以上的確實訂單。
面對a350的挑戰，以及滿足英航及阿聯酋國際航空的要求，並從其取得訂單，波音宣佈正在研發“787-10”型號。該型號是“787-8”的加長版本，載客量可達290至310人。有關消息已經有多個新聞來源報導，預計於2006年底至2007年開始開發，並於2012年投入服務。
2007年5月下旬，首架787開始總裝。同年7月8日，首架787下綫。波音選在7月8日嚮外界展示787客機，是因為2007年7月8日的美式寫法是「07/08/07」。
訂單
787以「各地中型機場間中運量直通聯繫」為市場銷售目標，與a380以「大批容量接駁各地大型運輸樞紐」為市場銷售目標有所不同。[來源請求]
2004年4月26日，日本的全日空航空公司宣佈訂購50架787客機（當時仍被稱為7e7），於2008年起交付，成為了787的首名買傢。在波音衆多産品的首名買傢中，以787的斥資金額最大，達60億美元，反映了其概念在市場上的接納程度。
在全日空的訂單當中，有30架屬於787-3型，僅提供經濟客位，供內陸航綫使用，可載300人；另有20架屬於787-8型，設商務及經濟客位，供跨國長途航綫使用，可載230人。
全日空預計會使用787-8飛行東京成田機場至洛杉磯航綫，並可以開通往其它中型城市的航班，包括丹佛與蒙特利爾。有傳言稱，與其它啓動機型的航空公司一樣，全日空購買787時，波音提供了多達40%到50%的機價折扣。消息雖然難以得到證實，但同類的交易在航空界中並非罕見。
787的第二名買傢是新西蘭航空，於2004年6月28日宣佈訂購2部787客機，另擁有16架飛機的選擇購買權。該批飛機將使用特倫特引擎，它們將被用作增加現有航綫的班次，以及預留給日後開辦新跨國航綫使用。
意大利的藍色全景航空及英國的首選航空之後在2004年7月7日分別購買4架及6架787-8。primaris airlines 同年10月21日購入20架，並有權再買15架。primaris 是傢購買7e7的美國航空公司。2004年12月22日，日本航空以40億美元購買30架787，另有權再買20架。12月29日，美國大陸航空購入10架787。
2004年12月31日，越南航空宣佈購買4架787，成為第8傢購入787的航空公司。2005年1月28日，代表6傢中國航空公司的中國航空器材進出口集團公司宣佈購入60架787，作價72億美元。
同年4月25日，加拿大航空訂購18架787客機，並選擇購買60架，同時訂購18架777客機。至6月18日，加航把以上訂單取消。
4月26日，印度航空斥資69億美元購買波音客機，包括8架777-200lr長途客機、15架777-300er及27架787長途客機，現正等待政府批準。
2006年6月14日，新加坡航空宣佈購買20架波音787-9客機，另外待訂20架其有選擇權的波音787-9客機。
至2006年6月，波音宣佈的787訂單數量超過400架，是波音發展的飛機中推出前銷售得最快的。747在推出前衹賣了92架。波音預計當787正式投入服務時會得到500架的訂單。
最先推出的會是787-3 及 787-8 ，兩年之後再推出787-9。由於現在787首2年半的生産期已被最初的型號排滿，故此787-9的生産被稍為推遲。
787-8最初型號的價格約為每架1億2000萬美元，大幅低於業界最初預計。不過，自開發以來，787的價格已經上升兩次，現時的價格如下：
• 787-3：1.38至1.43億美元
• 787-8：1.48至1.575億美元
• 787-9：1.785至1.88億美元
租賃市場
ilfc與lcal兩間國際租賃公司，直到2006年6月16日為止，總共訂購了34架787。2006年5月12日，ilfc宣佈出租兩架787-8予塞舌爾航空公司，將會分別於2010年5月及9月移交，租約為期十二年。5月29日，ilfc與墨西哥航空公司達成協議，租賃三架787-8，租約期並沒有指明。8月7日，flyglobespan與ilfc簽訂了兩架787-8的租賃協議。
未來銷售預測
阿聯酋國際航空表示有興趣於購買787，並同時研究波音與空中巴士推出的新機型。阿聯酋國際航空最近也要求波音開發787-10，這也是787的第二個機體延伸型號。一般預計，阿聯酋國際航空會在2006年內公佈有關决定。
以色列的arkia isreal airlines也正與波音商討，購買四架787，用於來往以色列至美國的航綫。另外，美國航空、英國航空與阿聯酋的etihad airways也有意購買新一代的飛機，但尚未决定會購買787或a350。
特點
• 寬體機，機內兩行通道
• 巡航速度：0.85馬赫(水平面速度約每小時561海浬或903公裏)。
• 續航距離：8,500海浬(15,700 公裏），可由洛杉磯直飛倫敦，或紐約直飛東京。
• 使用物料（按重量)：61%復合物料（碳纎維[來源請求]），20%鋁，11%鈦，8%鋼。按體積，占787全機物料的80%均為復合物料。
• 生産綫衹要三天（以生産綫達至全力全速而言計算[來源請求]）便可完成一架787的裝配，而737則需要十一天。
• 比其它民航機擁有更大的窗，窗的位置亦更高。乘客可以看見地平綫。窗中以液晶體調較機艙的光暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。
• 機艙內以發光二極管提供照明，取代熒光管，節省約一半電力消耗[來源請求]。
• 機艙氣壓以電動的空氣壓縮機維持，不使用引擎放氣帶入的空氣；加上機身物料的空氣密封功能，比舊款民航機更能保持機艙濕度。[來源請求]
• 機內用以太網提供駕駛室及各部分的數據通訊。
• 無需放氣的渦輪風扇發動機，減少各式熱空氣管道，以電力係統取代。
先進技術
為了達到787的性能目標，波音在飛機各部分采用了不同程度的先進設計。
787氣動力設計
目前對於787氣動力設計有關的數據非常少，僅知787的機翼設計延續ng737(next generation)/777的超臨界機翼設計。超臨界翼的好處在於在高次音速時有較好的氣動力效率，可以減少燃料的消耗並增加飛機的性能，如飛行距離…等。除機翼采用超臨界機翼之外，其餘增加氣動力的設計還有流綫機鼻與鯊魚鰭式翼端帆與尾翼，估計這些設計約可增加5％的氣動力效率。
787結構設計
波音787使用了「音速巡航者」（sonic cruiser）所提出的技術以及慣用的機體設計。其中受矚目的為波音787主體結構的大部分（包含機身和機翼）將采用復合材料設計，而不是現在常用的鋁合金，此外還使用鈦合金，其中復合材料所占重量比例提高至50％，而飛機的形狀設計也因此而變得更富動感。復合材料不像鋁合金那樣容易發生疲勞和腐蝕現象，重量也比鋁合金輕，具有高比強度和易於設計的優點，因此波音787的維修費用會較同級機型更低，而速度更快，燃油更省，更具環保。
787材料應用
787發展之初，為了要選用復合材料還是鋁料做過多次的比較。鋁的優點是其施工容易且技術成熟，價錢方面也能夠降低成本，但近年來復合材料的發展，對於復合材料的特性已經完全能掌控，質輕強度夠是復材的優點，且復合材料能夠埋入光纖管來監控飛機的狀況，對於後期的維護成本跟安全上都能達到最新的飛機需求，就是至少能夠性能提升20%以上。因此波音最後决定大量始用復合材料來當做787的主要機身、結構，且復合材料應用在引擎壓縮片跟主葉片的技術已經純熟，也將復合材料大量應用在引擎的葉片、引擎罩等部份。
787為了能夠跟市場競爭，並吸引航空公司的買氣，因此在概念設計時就已經定義出飛機的性能要超越舊型至少20%以上，且重點在維修成本的降低跟維修的方便性與産品的可靠度，以下是波音在簡報上所提的性能需求
• 較輕的空機重量
• 減少因為腐蝕及金屬疲勞造成的維修成本
• 降低機艙高度
• 增加機艙濕度
• 較大的窗戶
• 較少的零件
由上面的需求可以知道為什麽7e7要用復合材料來當做飛機的主要材料，因為衹有復合材料才能符合新的性能需求：
• 較低噪音
• 較低的污染排放
• 較低燃料消耗
• 較高可靠度
• 較低維修成本
787引擎
波音787除具有特殊機鼻設計、新翼端概念與雕塑垂尾結構等外型設計外，並提供兩種引擎架構作為選擇，分別為通用電器（ge）的『genx』及勞斯萊斯的『傳特（trent）1000』引擎，不同廠商的787引擎均有着相同的標準接口，因此航空公司可把飛機的引擎互換，不存在不兼容的問題。
787客艙設計
波音787的客艙比其它中型飛機要寬，座椅也比其它任何民用飛機的座椅寬許多，並采用兩行信道設計，客艙信道能使太胖的乘客很容易繞過正在供餐的餐車。
燈光設計
機艙內以發光二極管（led）提供照明，取代傳統使用的熒光管。飛機入口配以新穎的照明燈光，營造出頭頂即是天空的感覺，天空特色的艙頂一直貫穿整個客艙，一些區域還采用了弧形設計，使客艙實現了比例適當的房間式分區，機組還可以在飛行中控製天空特色艙頂的亮度和顔色。需要時，乘務員可以為乘客提供白天的感覺，而當乘客需要休息時，艙頂則可模擬美麗的夜色。
機艙以重複的大弧度拱形結構、動態照明以及飛行中可以由乘客調整透明度的電子遮光簾為特色，並利用可以變幻色彩及明亮度的led數組營造出仿真「天空」的天花板效果。
舷窗設計
787的舷窗比目前民用飛機中的大一倍，窗的位置亦更高，所以無論坐在飛機的什麽位置，乘客都能看到地平綫。窗中則以「液晶體」調較機艙的光暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。
其它空間設計
頂部行李艙是目前業內最大的，每個乘客都可將任一尺寸的拉桿式箱包置於艙內，而寬敞的盥洗室大得足以容納一個標準尺寸的輪椅。
波音787的空間設計概念提供顧客良好的機艙航行環境和舒適性，其加大空間讓乘客有更寬廣的活動空間，特殊燈光設計與led使用讓人有種新奇的感覺。
衍生型
波音787夢想飛機是航空史上首架超長程中型客機，打破以往一般大型客機與長程客機挂勾的定律。波音787係列飛機共推出三種超高效機型，能使乘客享受到更加精彩的飛行體驗，其包含了b 787-3、b 787-8、b 787-9等三型。787 目前有三種型號的大略規格如下：
• 787-3 是296座位（兩級客艙)的短途客機。對象是亞洲的高密度航綫。續航距離為3,500海浬(6,500公裏)。預算2010年投入服務。
• 787-8 是基本型號，有223座位(三級客艙），續航距離為8,500海浬(15,700公裏)。預算2008年投入服務。
• 787-9 是加長型,有259座位(三級客艙）。預算2010年投入服務。
787-3及787-8亦可能提早至2007年末正式服務。
787 規格 (基本設計)
787-3 787-8 787-9 767-300
(比較用) 767-400
(比較用)
長度: 55.5 m 55.5 m 62 m 55.0 m 61.4 m
高度: 16.5 m 16.5 m 16.5 m 15.9 m 16.8 m
翼寬: 51.6 m 58.8 m 60.0 m 47.6 m 51.9 m
機身切面: 5.75 m 5.75 m 5.75 m 4.50 m 4.50 m
起飛最高重量: 163,500 kg 216,500 kg 226,800 kg 156,500 kg 204,120 kg
座位: 296
兩級 223
三級 259
三級 218
三級 245
三級
貨運量: 16 噸 16 噸 16 噸 10 噸
發動機: ge genx 或
勞斯萊斯
trent 1000 ge genx 或
勞斯萊斯
trent 1000 ge genx 或
勞斯萊斯
trent 1000 ge cf6-80c2 或
pratt & whitney
pw4062 ge cf6-80c2
巡航速度: 0.85 馬赫
0.85 馬赫 0.85 馬赫 0.80 馬赫 0.80 馬赫
續航距離¹: 6,500 km 15,400 km 15,700 km 7,400 km 10,454 km
實用升限: 13,000 m 13,000 m 13,000 m 13,000 m 13,000 m
投入服務: 2008年 |
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