交通 > 汽車燃油經濟性



目錄 ·No. 1 ·No. 2 ·更多結果... No. 1 　　汽車燃油經濟性是在保證汽車動力性的基礎上，以盡可能少的燃油消耗行駛的能力。燃油經濟性通常用一定運行工況下汽車行駛百公裏的燃油消耗量或一定燃油量使汽車行駛的里程來衡量。 　　汽車燃油經濟性有兩種測定法：一是行駛試驗法；另一種是在平坦道路上和一定條件下進行等速油耗試驗。 　　等速百公裏油耗是汽車在無坡度的平坦好路上以等速行駛時的油耗為等速百公裏油耗。所謂等速還要計入以不同車速等速行駛的情況，不同車速的等速行駛，百公裏油耗是不同的。 　　選擇一段無坡度的平坦水泥路面或瀝青路面，汽車以最高擋分別以不同車速（可每隔10km/h的車速取一個點）等速行駛完這段路程，往返一次取平均值（消除風和坡度影響），記下油耗量，即可獲得不同車速下汽車百公裏油耗，即所謂等速百公裏油耗。其形狀一般是兩頭高中間凹。 　　其中某一車速的油耗是最低的，該車速即稱為經濟車速。如果廠傢標出某種車的油耗為4.5l/100km，那麽一般指的就是該車在經濟車速時最省油的百公裏耗油量。其實，這樣的油耗指標在你平日的駕駛中是永遠也達不到的。 　　循環油耗由於等速油耗與實際行駛情況有很大差別，實際上不能全面地評定汽車的燃油經濟性。現在一般都采用循環油耗來評定汽車的燃油經濟性。循環油耗是指在一段指定的典型路段內汽車以設定的不同工況行駛時的油耗，起碼要規定等速、加速和減速3種工況，復雜的還要計入起動和怠速停駛等多種工況，然後折算成百公裏油耗。例如我國有6工況循環油耗（貨車）和城市4工況循環油耗（客車），歐洲有ece－r15工況循環油耗，美國有公路循環和城市循環油耗。 　　現代轎車給出的城市油耗和公路油耗更全面地說，應該是城市綜合油耗和公路綜合油耗，也有簡稱為城市循環油耗和公路循環油耗，在我國也更簡單地稱為城市油耗和公路油耗。 No. 2 　　什麽是汽車燃油經濟性 　　　汽車燃油經濟性是汽車的一個重要性能，也是每個擁有汽車的人最關心的指標之一。它關係到每個人的切身利益，在汽車說明書中大概最引人註意的技術規格也是燃油消耗。由於要求節約能源和減少消耗能源時産生的溫室效應的副作用，所以降低汽車燃油消耗似乎就成了汽車製造者和使用者的一個永恆的課題。 　　燃油經濟性的指標 　　　目前世界上評論汽車燃油經濟性一般用耗油量或油行程來表示。 　　耗油量是指汽車滿載時單位行駛里程所需燃油體積。我國和歐洲都用行駛百公裏消耗的燃油數(L)來表示，即L／ 100 km；油行程是指汽車滿載時，單位體積燃油所能行駛的里程，美國就是用每加侖燃油能行駛的里程數來表示，即m ile／gal(英裏／加侖)。 　　前一種表示法，數值越小，燃油經濟性越好；後一種表示法，數值越大，燃油經濟性越好(換算關係：1加侖=4. 546 L，1英裏=1.609 km)。 　　汽油的燃油經濟性指標與發動機的特性和汽車的自重、車速及各種運動阻力如空氣阻力、滾動阻力和爬坡阻力等大小、傳動係的效率及減速比等都有關係，因而在數值上往往與實際情況有差別。 　　汽車的燃油經濟性有兩種測定法：一是行駛試驗法；另一種是在平坦道路上和一定條件下進行等速油耗試驗。 　　等速百公裏油耗 　　汽車在無坡度的平坦好路上以等速行駛時的油耗為等速百公裏油耗。所謂等速還要計入以不同車速等速行駛的情況，不同車速的等速行駛，百公裏油耗是不同的。 　　選擇一段無坡度的平坦水泥路面或瀝清路面，汽車以最高擋分別以不同車速(可每隔10 km／h的車速取一個點 )等速行駛完這段路程，往返一次取平均值(消除風和坡度影響)，記下油耗量，即可獲得不同車速下汽車百公裏油耗，即所謂等速百公裏油耗。其形狀一般是兩頭高中間凹。當然各種型號的車輛，即使同一種型號的車輛，其凹下的位置和深度是十分不同的。 　　例如福剋斯的油耗為5.8 L/100 km，那麽一般指的就是該車在經濟車速時最省油的百公裏耗油量。不過，這樣的油耗指標在特定的環境下或者某些節油大賽中會比這個更低，例如在2009年度CCTV節油大賽中，福剋斯就能表現出4.2L/100KM的好成績。 　　循環油耗 　　由於等速油耗與實際行駛情況有很大差別，實際上不能全面地評定汽車的燃油經濟性。現在一般都采用循環油耗來評定汽車的燃油經濟性。循環油耗是指在一段指定的典型路段內汽車以設定的不同工況行駛時的油耗，起碼要規定等速、加速和減速3種工況，復雜的還要計入起動和怠速停駛等多種工況，然後折算成百公裏油耗。例如我國有6工況循環油耗(貨車)和城市4工況循環油耗(客車)，歐洲有ECE－R15工況循環油耗，美國有公路循環和城市循環油耗。一般而言，求得的循環油耗還要與等速百公裏(指定車速)油耗加權平均取得綜合油耗，以便更科學地評價汽車的燃油經濟性。不過有時也不嚴格地稱這種綜合油耗為循環油耗，所以現代轎車給出的城市油耗和公路油耗更全面地說，應該是城市綜合油耗和公路綜合油耗，也有簡稱為城市循環油耗和公路循環油耗，在我國也更簡單地稱為城市油耗和公路油耗。 　　如何提高汽車的燃油經濟性 　　　目前的轎車發動機都是高速汽油發動機，發動機的熱效率越高燃油利用率越高，也就越省油。而發動機的熱效率隨壓縮比的增加而增加，現在轎車汽油發動機壓縮比一般在9.3-10.5之間。同時，還采用配氣係統可變裝置（可變氣門升程、可變凸輪軸轉角、可變進氣管長度等）和稀燃技術，來達到節油目的。例如，福剋斯采用了先進的全鋁合金引擎，在起動開車時，全鋁合金發動機升溫快，熱車時間短；節省了熱車過長所産生的油耗。再加上全鋁的質量輕，散熱好，從而更進一步提高了節油的作用。 　　同時，世界上許多大汽車生産企業都積極發展和推廣柴油機，將汽車汽油發動機改為柴油發動機比較容易實現進一步節省燃油的目的。由於技術的進步，目前柴油機在振動、噪聲、單位質量（重量）方面與汽油機縮短了差距，衹是功率還比較小。由於柴油機負荷變化平坦，具有比汽油機明顯的節油能力。 　　發動機的功率和負荷率對燃油經濟性有很大的影響。一般發動機氣缸排量决定於輸出功率，根據使用者的實際需要合理選擇汽車排量，在汽車行駛中經常保持較高的功率利用率，對提高汽車的燃油經濟性很有意義。 　　汽車的傳動係對汽車的燃油經濟性有重要影響。變速器檔位越多，不但汽車換檔平順，而且使發動機增加了處於經濟工況下運行的機會，有利於提高燃油經濟性。因此現代汽車都趨嚮於5檔或以上變速器，或者采用無極變速，保證在任何條件下具有使發動機在最經濟工況下工作的可能性。在速度不變的情況下，接合高速檔時，傳動比小，發動機轉速低；接合低速檔時，傳動比大，相應的發動機轉速高。由發動機負荷特性可知，當發動機負荷相同時，一般是轉速越低燃油消耗率越小。在一定的行駛條件下，傳動係的速比越小，汽車的燃油經濟性越高，因此汽車的經濟行駛都在高檔位。為了在良好路面條件下以較高車速行駛，轎車在變速器內裝置速比小於1的超速檔，在車速相同的情況下，挂上超速檔可使發動機轉速比較低，相對也降低了燃油消耗。 　　傳動係的傳動比包括變速器各檔速比和主減速器比，在良好的道路上行駛選用小速比的主減速器可提高汽車的燃油經濟性。但是，汽車上許多物體都有一個“臨界點”問題，過頭就會走嚮反面。主減速器比也是一樣，過小就會使最高檔的動力性過低，反而會使汽車的燃油經濟性變壞，因此一般設計減速器傳動比都有一個範圍，使得挂直接檔時仍有較大的後備功率用於加速或上小坡。 　　由於現代汽車速度的增高，汽車的造型對燃油經濟性也有重要影響，車速越快影響越大，這就是人們常說的“風阻”。減小空氣阻力主要是通過減少汽車的迎風面積和空氣阻力係數來實現，一般而言迎風面積取决於汽車的體積，空氣阻力取决於車身造型。為此，汽車車身緊湊化和流綫型是提高燃油經濟性的途徑。目前許多轎車的空氣阻力係數在0.28-0.3左右，對減少燃油消耗起到很大作用。我們以福剋斯車型為例子，福剋斯通過對動力傳動係、整車行駛係的優化設計，進一步提升了汽車的節油性能。對於整車行駛係，整個行駛過程最大的阻力在於風阻和滾動阻力。滾動阻力主要來源於車重，而風阻卻不同，一般情況下，風阻帶來的消耗功率為W=CV3（V的3次方）(C代表空氣阻力係數，V代表車速），如果在同一條件下，風阻係數越小，1公升油的利用率就越高。根據實際數據的測試，每超過10公裏會相應增加1升/百公裏油耗，當一輛汽車以80公裏/小時行進時，有60%的耗油是用來剋服縱嚮風阻的。風阻係數降10%，油耗就降7%。這樣我們就能看出帶來的結果就是福剋斯良好的流綫型設計，以及根據空氣動力學原理設計的車身結構就足夠說明福剋斯在同級車中0.31的風阻係數所帶來油耗的經濟效益。通常而言，車身高度超過1.5米的汽車，其空氣阻力係數比較大，與同類型動力係統的低車身汽車相比，不但行駛速度降低，而且燃油消耗量也增大。因此，空間、速度、燃油消耗量都是矛盾的組合體，衹能求得一個合理的平衡點，不可能有面面俱到的汽車。