目錄 動車組 Train Set With Power Car
“動車組 ”這個詞流行之前，同樣的事物也被稱做“列車組”、“機車組”等。這個由國人創造出來的詞在英文中沒有明確的對應，最接近的翻譯為“Train Set With Power Car”──帶有動車的列車編組，非常Chinglish(chinese english →中國式英語）。
動車組 ”其實是個似是而非的概念，為了更好地說明，可以人為地把它分為兩大部分，即正統意義上的動車組 和擴展意義上的動車組 ，在下文中分別稱做“狹義動車組 ”和“廣義動車組 ”。 “狹義動車組 ”英文名為“MU”，全稱“Multiple Units”，意為“單元式組合列車”。“單元”是這種列車中最突出和最核心的概念。
動車組 ”──“中華之星”，這個爭議多於公開資料的特殊列車。從已有的照片上看，該動車組 的拖車總以 3的倍數出現，即0、3、6或9。有有傳聞雲該車采用微機指令直通製動。因此估計，該列車每特定三節拖車方能組成一個完整的製動單元。一個可能的方式是其中一節車裝有空氣壓縮機，為本車和相鄰的兩節車提供製動與緩解的動力；而微機指令傳遞係統又可能在沒有壓縮機的車上。
動力歸機車掌管，車廂啥事也不操心，最多製動時出點力；車廂隨便加一節、減兩節，毫無“單元”這個概念──這是大傢都瞭解、認為應該如此、並且實際上也被火車保持了大半生的特徵。這是傳統列車，它和動車組 也沒什麽聯繫，毫無疑問。然而，就是有那麽一些列車，和傳統列車之間有着難以說清道明的關係，又和單元式組合列車纏雜不清，處於灰色地帶。它們有着某些單元式組合列車的特徵，但又因為這些特徵不是單元式組合列車的本質特徵，或者特徵繼承得不完整而偏嚮於傳統列車：
動車組 ，或者說是“廣義動車組 ”。也有一些人稱之為“偽動車組 ”。
動車發明了，單節車廂會動了。由動車編成的動車列車和與無動力車廂混編的列車也有了。編組靈活，加速能力強，有些動車、動車列車或混編列車甚至兩頭都有司機室，不用專門的調車作業就能往返運行。方便。酷。完美？No。
動車組 誕生了。
動車組 準備的無動力車廂叫從車，中文翻譯為拖車──儘管有時候它是被夾着走或者推着走。
動車組 問世。
動車組 進行高速試驗，首創時速210.2公裏的歷史性記錄。
動車組 出現。
動車組 ──新幹綫-0係。
動車組 ──TGV-0。
動車組 擔負的都是市內、市郊、城際通勤任務。大多數輕軌、地鐵以及國外大多數城際列車都是動車組 。高速列車在動車組 中衹占很小比例。
動車組 最大的為日本，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12%。 1.按照動拖比分類。
動車組 分類方式。需要註意的是，這個分類方式也同樣適用於傳統列車。一個比較極端的強動力分散例子是一臺132噸機車與兩節55噸車廂組合的編組。
動車組 非常少見，目前已知衹有德國ICE1的2動車12拖車編組和中國“新曙光”的2動車9拖車編組，前者曾用於城際特快，現用於長途直達班次，後者被不科學地用於城際綫路。
動車組 相對多見，多用於城際和中長途綫路。法國的TGV、德國的ICE1-2動車10拖車編組和ICE2、美國的Acela、瑞典的X2000、中國的“中華之星”、“藍箭”、“神州”等大多數推輓、推拉式動車組 都是這樣。
動車組 最為常見，多用於通勤場合，但也常用於城際和中長途綫路。地鐵與輕軌中的動車組 、日本的新幹綫各係、法國的AGV、TGV-V150、德國的ICE3、中國的“春城”、“先鋒”、“中原之星”、“長白山”以及CRH係列均屬此列。
動車組 都被用於客運領域。少量動車組 被用於貨運。還有極少一部分用於軌道檢測等特殊用途。
動車組 可以分稱電力動車組 和內燃動車組 ；蒸汽動車之間無法聯控，所以到目前為止沒有蒸汽動車組 。
動車組 ”定義的電力動車組 ，英文名為“Electric Multiple Units”，縮寫為“EMU”，在繁體中文地區多被稱為“電聯車”，日文稱“電車”。
動車組 ”定義的內燃動車組 ，日文稱“氣動車”。
動車組 ”定義且燃料為柴油的內燃動車組 ，英文名為“Diesel Multiple Units”，縮寫為“DMU”，在繁體中文地區多被稱為“柴聯車”。
動車組 存在。 單純就原理來講，動車組 不比傳統列車更有優勢，反而增加了編組和維護上的麻煩。但在實際應用中，具體車型與具體應用環境的恰當結合能讓動車組 擁有傳統列車不具備的巨大優勢——當然，也有配置與現實脫節的失誤。具體到中國，動車組 一般具有加速能力強、爬坡能力強、換嚮方便等優點。
動車組 多為動力分散，即使偶有動力集中型號，其動拖比仍然大於傳統的大編組客運列車。這同時導致兩個特徵：動車組 加速能力更強。
動車組 在同樣長的運行時間裏能停靠更多車站，方便出行，或者在綫路良莠不齊時旅行時間比傳統大編組客車更短。
動車組 的專利。
動車組 ，強悍的爬坡能力和坡道保速能力為高速鐵路的選綫提供了極大便利，能有效降低綫路修建與維護成本。中國傳統列車和自主研發的動車組 均因動拖比或功率不足而不具備在連續大坡度綫路上以高速或準高速通過的能力，所以這一塊市場由僅靠技術和合資技術填補。
動車組 ，也需要加挂補機。衹是這樣的情況不具備代表性。
動車組 ，衹要仍然保持在正常的成組運營狀態，則列車兩端必然由司機室，每個司機室都可以操控整列車上的動力與製動設備，換嚮時衹需要司機前往列車另一端的司機室。這省掉了機車調車作業的步驟，從而節省了換嚮時間，也減少了車站綫路被機車調車占用的時間，還降低了因摘車、挂車事故導致人身傷害的幾率。
動車組 的專利。
動車組 應用最多的場合是市內和近郊通勤，這類列車的核心價值是用可接受的速度和舒適度運送大量乘客。豪華、舒適來自高消費檔次列車，與動車組 沒有必然聯繫。目前國內某些媒體大力宣傳的動車組 ，尤其是CRH係列，屬於高消費檔次高速列車，這讓大衆産生了“動車組 豪華、舒適、高速”的誤識。 1.撫順電鐵客車
動車組 。
動車組
動車組 ，於1962年從匈牙利進口8組，交付原北京內燃機務段使用，擔當北京到天津的客運任務；到1975年5月全部調到蘭州鐵路局。
動車組 一. 我們已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛製造技術。法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國GE、EMD等公司，都是世界著名的鐵路技術裝備製造企業，他們擁有當今世界一流的時速200公裏及以上動車組 和大功率電力、內燃機車設計製造技術。經過艱苦努力，我們成功實現了這些技術的轉讓引進，使我國鐵路裝備技術一下子躋身世界先進行列。
動車組 和大功率機車的核心技術已為我所有。高速動車組 的總成、車體、轉嚮架、牽引變流、牽引控製、牽引變壓、牽引電機、列車網絡控製和製動係統等核心技術，大功率電力機車的總成、車體、轉嚮架、主變壓器、網絡控製、主變流器、驅動裝置、牽引電機、製動係統等核心技術，大功率內燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控製等核心技術，以及大量的配套技術，我們已經掌握。運用這些技術生産的時速200公裏及以上動車組 和大功率機車的國産化率可達到70%以上。
動車組 和大功率機車技術，價格比其他國傢低得多，動車組 比西班牙低14%、比韓國低20%，6軸大功率機車比歐洲同類産品市場價格低44%。之所以能夠取得這樣高的性價比，主要是我們充分利用了中國鐵路巨大的市場優勢，以及在鐵道部主導下國內各企業的組合優勢，再加上采取了靈活的談判策略，實現了國傢利益的最大化。
動車組 ；四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術，製造生産CRH2型動車組 ；青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術，製造生産CRH1型動車組 ；唐山機車車輛廠受讓德國西門子公司的技術，製造生産CRH3型動車組 ；大連機車車輛公司受讓日本東芝公司和美國EMD公司的技術，生産和諧3型大功率電力機車與和諧型大功率內燃機車；大同電力機車公司受讓阿爾斯通公司的技術，生産和諧2D型大功率電力機車；株洲電力機車公司受讓德國西門子公司的技術，生産和諧2Z型大功率電力機車；戚墅堰機車車輛廠受讓美國GE公司的技術，生産和諧型大功率內燃機車。永濟電機廠、株洲機車車輛研究所和鐵道科學研究院等企業，也受讓了先進的牽引電機、牽引和輔助變流器、牽引控製係統等關鍵技術，形成了我國鐵路新的機車車輛製造産業群。
動車組 方面，正在全力推進大編組動車組 、臥鋪動車組 等自主創新工作，同時在時速200公裏的技術平臺上，自主創新研製的時速300公裏動車組 即將下綫，將在京津、武廣、京滬等客運專綫上投用，成為未來我國高速客運的主力車型。大功率機車方面，在6軸總功率7200千瓦的技術平臺上，正在組織實施牽引變流器、牽引電機、車體、轉嚮架以及整車集成技術的自主創新，機車總功率可提高到9600千瓦，成為未來牽引貨物列車的主力機型。 按照中華人民國和國鐵道部頒布的《鐵路技術管理規程》（2007年4月1日起實施的版本）第146-149條之規定，解釋如下：
動車組 按牽引動力方式分為內燃動車組 和電力動車組 ；按動力配置方式分為動力集中方式動車組 和動力分散式動車組 。
動車組 應有識別標記：路徽、配屬局段簡稱、車型、車號、定員、最高運行速度製造廠名及日期。電器化區段運行的動車組 ，應有“電氣化區段嚴禁攀登”的標識。
動車組 實行以走行公裏為主的定期檢修，檢修周期及技術標準按鐵道部檢修規程執行。
動車組 應有專門檢修、運用基地，根據需要設備檢修庫、臨修庫、供動車組 停放的庫綫、應又相應設備對轉嚮架、車下設備、車上及車頂設備進行檢查、維修和清洗作業。
動車組 日常運用的整備、清潔、和排污作業在運用基地完成。 鐵路第六次大面積提速調圖於2007年4月18日零點起正式付諸實施。這次大面積提速調圖，無論是廣泛性還是先進性，都是以往歷次提速調圖所不可比擬的。在前5次提速調圖鐵路運輸能力逐步提升的基礎上，這次提速調圖客貨運輸能力將分別再增加18%和12%以上，特別是在主要幹綫開行時速200公裏及以上動車組 、大面積開行5000噸級貨物列車和一大批先進技術裝備投入運用，標志着我國鐵路既有綫提速水平已躋身世界先進行列。這在中國鐵路發展史上是一個重要的里程碑，對推進我國鐵路現代化建設、促進國民經濟又好又快發展必將産生積極的影響。 中國鐵路第六次大提速上綫運行的動車組 名稱為“和諧號”。原名CRH係列，CRH 是China Railway High-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有CRH1～CRH5幾種型號。這些型號分別從日本、德國、法國等國引進先進技術，並消化吸收及國産化，成為“具有我國自主知識産權”的動車組 産品係列。鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光說，在思考名稱的時候主要考慮了幾個因素：首先是人與自然的和諧。動車組 是一個節能的、環保的，對環境影響非常小的這樣一種高技術的機車。再一個，它本身是一種技術上的協調，現在,這個産業鏈大約是12個省的120多各企業直接參與，所以它是人與人之間的一種和諧的産物、和諧的結晶，技術上的結晶。最後，它也是我們鐵路人一種美好的寄托。
動車組 列車乘務工作模式也有很大變化。列車上衹配一長（列車長）、一員（列車員）、兩名配餐員和兩名保潔員，乘務工作要求更高效有序。和諧號”列車於18日開行。新型列車的首次高速運行，不僅對乘坐“和諧號”列車的乘客産生了巨大的影響，也對乘坐普通列車的旅客提出了以下需要註意的事項：
動車組 當日車票，到動車組 專用服務區購買；如果提前購買動車組 車票，則需到火車站售票大廳購買。同時，動車組 列車嚴禁超載，票與座都是一對一，列車上不售火車票，也不能持站臺票上車。這意味着，以往先買站臺票上車、到車上再補票的乘坐方式，在動車組 行不通。
動車組 車票有效期，衹限當日當次。由於速度快、乘車時間短，動車組 列車的車票有效期與其它列車車票不同。動車組 列車車票當日當次有效，而其他火車票有效期則從指定乘車日起至有效期最後一日的24時止計算。此外，動車組 列車對行李的要求也比較嚴格，旅客攜帶品長、寬、高相加不超過130釐米，而其它列車則不超過160釐米。
動車組 票價的具體製訂由各鐵路局自己確定，鐵道部衹規定票價打折的下限，如不得低於已公佈票價的6折。動車組 開行的第一天，上海至北京、哈爾濱至北京等Ｄ字頭動車組 列車的票價，已經是相當於公佈票價的7.3折銷售。
動車組 對特殊群體優惠幅度不同，學生衹售二等車車票。對於學生票，動車組 列車衹發售二等座車，票價為全價的75%。此外，傷殘軍人憑革命傷殘軍人證、因公緻殘的人民警察憑人民警察傷殘撫恤證乘坐動車組 列車享受50%優惠。兒童與其他列車的規定一樣，1.1至1.4米之間的兒童享受半價，每一名成人旅客可免費攜帶一名身高不超過1.1米的兒童，超過一名時，超過的人數應購買兒童票。
動車組 票價，實際上是最高上限。執行中，各鐵路局可根據不同季節、不同區段、不同時間，視市場情況執行打折票價。
動車組 車票可辦理改簽，推遲乘車的時間應當在車站售票的預售期內。持直通票的旅客在中轉站要求換乘動車組 列車時，需要補交該區間的動車組 列車票價與原票票價差額。 我國已經在時速200公裏的技術平臺上自主創新研製時速300公裏動車組 。08年底，國內首列時速300公裏動車組 問世。這些時速300公裏動車組 國産化率將達到80％以上，未來將在京津、武廣、京滬等客運專綫上投用，成為我國高速客運的主力車型。我國還將開發時速250公裏的擺式動車組 ，時速250公裏的長編組臥鋪動車組 和特種動車組 ，並且研製出時速350公裏的超高速動車組 。
動車組 列車將達700組。 動車組 是城際和市郊鐵路實現小編組、大密度的高效運輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全，可靠、舒適為特點備受世界各國鐵路運輸和城市軌道交通運輸的青睞。
動車組 稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。
動車組 就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組 。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。
動車組 ，由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網供電的動車組 ，這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組 。同年10月28日，西門子公司製造的三相交流電動車進行了高速試驗，首創時速210.2公裏的歷史性記錄。
動車組 有兩種牽引動力的分佈方式，一種叫動力分散，一種叫動力集中。
動車組 的優點是,動力裝置分佈在列車不同的位置上,能夠實現較大的牽引力,編組靈活。由於采用動力製動的輪對多,製動效率高,且調速性能好,製動減速度大,適合用於限速區段較多的綫路。另外,列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組 的缺點是:牽引力設備的數量多,總重量大。動力集中的電動車組 也有其優點,動力裝置集中安裝在2～3節車上,檢查維修比較方便,電氣設備的總重量小於動力分散的電動車組 。動力集中佈置的缺點是動車的軸重較大,對綫路不利。
動車組 今後還將不斷發展，特別是世界各國正在發展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構成城市高速鐵路網，動車組 在其中將會起到主力軍的作用。
動車組 有日本新幹綫，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，西班牙AVE，瑞典X2000，美國ACELA，中國的藍箭、中原之星、中華之星、新曙光、先鋒號、長白山號、春城號…… dongchezu
動車組
動車組 成的列車，或由動車和附挂車組成的列車。
動車組 按動力裝置可分為柴油動車組 、燃氣輪動車組 和電力動車組 三類。電力動車組 按電流製又分為直流電力動車組 和交流電力動車組 兩種。柴油動車組 按傳動方式又分為機械傳動動車組 、液力傳動動車組 和電力傳動動車組 三種。燃氣輪動車組 按傳動方式又分為電力傳動動車組 和液力傳動動車組 兩種。
動車組 的附挂車按作用分為有動力的（轉嚮架上裝有牽引電動機）和無動力的以及無動力但一端有駕駛臺的三種。
動車組 和柴油動車組 的發展經歷不同的道路。電力動車是在電力機車出現之後産生的，所以一問世，功率就比較大，在速度不高的情況下可以牽引三節附挂車組成動車組 。由於牽引電動機可以遠距離控製，司機就能在尾端附挂車的駕駛臺操縱首端的動車，也可在首端的動車上同時操縱本車和動車組 尾端的動車。20世紀初，英國利物浦至紹斯波特的市郊電氣化鐵路使用兩端各為一節 440千瓦的電力動車、中間挂有兩節附挂車的直流電力動車組 。1909年英國南倫敦市郊電氣化鐵路使用由一節 440千瓦電力動車、兩節無動力又無駕駛臺的附挂車和一節設有駕駛臺的附挂車組成的交流電力動車組 。
動車組 是由柴油動車演變而成的，隨着柴油機和傳動裝置功率逐漸增大和輕型化而不斷得到改進。初期的柴油動車不能牽引附挂車，後來因功率增加，可以牽引一節至數節輕型附挂車。發展到兩節動車可以集中同步控製時，出現了雙節動車聯挂或多節動車聯挂以及按上述電力動車組 的組成方式編組。
動車組 到終點站後不必調嚮就可返回起點站，這樣可節省調嚮作業時間。動車組 運營費比蒸汽牽引的列車低，起動加速和製動減速都比蒸汽牽引的列車快。動車組 在30年代取得迅速的發展。當時柴油動車的功率已達800千瓦,柴油動車組 最大運行速度達140公裏/小時。以後20多年中最大運行速度雖有提高，仍衹有160～180公裏/小時。在日本東海道新幹綫上行駛的電力動車組 ,在1965年達到最大運行速度為210公裏/小時。70年代初日本動車組 最大運行速度達260公裏/小時；試驗最高速度1972年為286公裏/小時，1979年達319公裏/小時。法國在70年代的動車組 的最大運行速度也曾達到260公裏/小時。法國“TGV”型電力動車組 於1981年2月在巴黎和裏昂間試驗最高速度創380公裏/小時記錄（見彩圖法國製造的“TGV001”型電力動車組 ）。
動車組 ，但是目前衹在地下鐵道用直流電力動車組 。
動車組 的組成 有多種方式：①由兩節或兩節以上的動車聯挂組成。②一節動車和一節或數節無動力的附挂車組成，尾部附挂車的末端設有駕駛臺。③兩端為動車，中間連接一節或數節無動力的附挂車。④兩端為動車，中間連接多節附挂車，但與動車相鄰的附挂車中靠近動車的轉嚮架是驅動轉嚮架，另一轉嚮架為無動力的關節式轉嚮架，其他附挂車的轉嚮架均為無動力的關節式轉嚮架。關節式轉嚮架的支承方式是相鄰的兩節附挂車的端部共同支承在一個轉嚮架上。⑤兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓和司機室，每列動車組 由一個單元或數個單元組成。⑥兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓，動車組 兩端的單元有司機室，每列動車組 可以有多個中間單元，也可沒有中間單元。⑦兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓，用多個單元作為中間部分，兩端挂接設有駕駛臺的無動力附挂車。⑧一節動車和一節附挂車為一單元，由數個單元組成，但兩端均為動車。⑨兩端各 交通 鐵路 火車 列車 機車 中國鐵路 提速列車 高速列車 水泥 crh 鐵路車輛 更多結果...
動車組設備 動車組司機 直通動車組 管內動車組 臥鋪動車組 高速動車組 動車組列車 動車組·動車 電力動車組 動車組係列 和諧號動車組 先鋒號動車組 高速電動車組 藍箭號動車組 春城號動車組 新曙光動車組 型動車組司機 晉竜號動車組 動車組檢測車 中原之星動車組 內燃機車動車組 先鋒號電動車組 雙層內燃動車組 型動車組機械師 中國柴油動車組 日本電力動車組 動車組·動力集中 春城號電動車組 動車組牽引與製動 和諧長城號動車組 藍箭高速電動車組 通勤型電力動車組 普天號擺式動車組 中原之星電動車組 神州型內燃動車組 廣深綫藍箭動車組 中華之星電動車組 中國鐵路NDJ3型柴油動車組 英鐵373型電力動車組 日本國鐵113係電力動車組 和諧號CRH2型電力動車組 CRH1型動車組司機 和諧號CRH3型電力動車組 “新曙光”動車組 CRH5型動車組機械師 CRH1型動車組機械師 “大白鯊”高速電動車組 JR東日本E231係電力動車組 JR東日本253係電力動車組 新幹綫0係電力動車組 新幹綫E2係電力動車組 JR東日本E501係電力動車組 神州號雙層內燃動車組 廬山號雙層內燃動車組 “中華之星”電動車組 九鐵都城嘉慕電動車組 金輪號內燃雙層動車組 大白鯊高速電動車組 長白山號交流傳動電動車組 DJJ1型交流傳動電動車組 “普天”號擺式動車組 “中原之星”電動車組 “先鋒”號電動車組 昆明“春城號”電動車組 “新曙光”號內燃動車組 型廬山號雙層內燃動車組 型神州號雙層內燃動車組 東日本係電力動車組 新幹綫係電力動車組 東日本253係電力動車組 和諧號型電力動車組 中國鐵路型柴油動車組 中華之星”電動車組 昆明春城號”電動車組 昆明春城號電動車組 crh動車組係列 內燃液力傳動擺式動車組 哈爾濱液力傳動內燃動車組 SYZ25型“廬山”號雙層內燃動車組 NZJ2型“神州”號雙層內燃動車組