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| sohc是單頂置凸輪軸發動機的簡稱，是目前的主流發動機技術。相比雙頂置凸輪軸發動機而言，能夠有效提升發動機的功率和扭矩，對發動機自身的躁聲和共震有很好的抑製作用，而且能有效節省燃油，省油率在5%左右。sohc：single overhand camshaft，表示單頂置凸輪軸發動機，即一個進氣門一個排氣門。低轉速時扭據較同排量dohc發動機大，爆發力更好,sohc發動機最合適在2500-3500轉發揮最大功率.至於sohc搭配每氣缸5氣門，現實中似乎並無哪傢車廠采用這樣的設計，雖然理論上通過設計sohc也可以做到，但相信難度會比較高一點，在效能方面肯定不如dohc，結構上也會過於復雜，成本方面恐怕也不會比dohc搭配5氣門有太大優勢。 |
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SOHC(Single Overhead Camshaft)的中文含義是“單頂置凸輪軸”，DOHC(Double Overhead Camshaft)的中文含義則是“雙頂置凸輪軸”。僅僅翻譯成中文，讀者朋友肯定還是一頭霧水，下面我們就簡單解釋一下。要說SOHC和DOHC，我們還得先從發動機的氣門談起。
單頂置凸輪軸在氣缸蓋上用一根凸根軸，直接驅動進、排氣門，它具有結構簡單，適用於高速發動機。以往一般采用的側置凸輪軸，即凸輪軸在氣缸側面，由正時齒輪直接驅動。為了把凸輪軸的轉動變換為氣門的往復運動，必須使用氣門挺桿來傳遞動力。這樣，往復運動的零件較多，慣性質量大，不利於發動機高速運動。而且，細長的挺桿具有一定的彈性，容易引起振動，加速零件磨損，甚至使氣門失去控製。 |
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| 氣門（Value）的作用是專門負責嚮發動機內輸入燃料並排出廢氣，傳統發動機每個汽缸衹有一個進氣門和一個排氣門，這種設計結構相對簡單，成本較低，維修方便，低速性能較好，缺點是功率很難提高，尤其是高轉速時充氣效率低、性能較弱。為了提高進排氣效率，現在多采用多氣門技術，常見的是每個汽缸佈置有4個氣門（也有單缸3或5個氣門的設計，原理一樣，如奧迪A6的發動機），4汽缸一共就是16個氣門，我們在汽車資料上經常看到的“16V”就表示發動機共16個氣門。這種多氣門結構容易形成緊湊型燃燒室，噴油器佈置在中央，這樣可以令油氣混合氣燃燒更迅速、更均勻，各氣門的重量和開度適當地減小，使氣門開啓或閉合的速度更快。 |
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瞭解了有關氣門的知識，下面我們切入正題。凸輪軸是發動機配氣機構的一部分，專門負責驅動氣門按時開啓和關閉，作用是保證發動機在工作中定時為汽缸吸入新鮮的可燃混合氣，並及時將燃燒後的廢氣排出汽缸。凸輪軸直接通過搖臂驅動氣門，很適用於高轉速的轎車發動機，由於轉速較高，為保證進排氣和傳動效率、簡化傳動機構、降低高轉速的振動和噪音，多采用頂置式氣門和頂置式凸輪軸，這樣，發動機的結構也比較緊湊。但任何事物都有兩面性，頂置式凸輪軸的缺點是由於部件的佈置設計比較復雜，維修起來也比較麻煩。但衡量利弊，它還是比較適合於轎車。
轎車發動機按照頂置凸輪軸的數目，分為頂置單凸輪軸和頂置雙凸輪軸。當每缸采用兩個以上氣門時，氣門排列形式一般有兩種：
一是進氣門和排氣門混合排列在一根凸輪軸上，即頂置單凸輪軸（SOHC），
另一種是進氣門與排氣門分列在兩根凸輪軸上。前者的所有氣門由一根凸輪軸通過頂桿驅動，但因氣門在進氣道中所處位置不同，所以不能保持動作的精確性，效果要稍差一些，而後者則無此缺點，可以獲得更好的性能，但需多配備一根凸輪軸，這就是頂置式雙凸輪軸（DOHC），近年來推出的新型發動機多采用這種形式。一般來說，DOHC的運動性比較高，F1賽車應用較多，但是由於製造工藝復雜，成本較高；SOHC的相對配置較簡易、使用耐久性較好，既可以適應一般客戶的動力性要求，也可以適應其對經濟性的要求。
目前市面常見的國産轎車中采用sohc發動機的轎車有：奧拓、羚羊、歐藍德、派力奧、中華等；采用DOHC發動機的轎車有：吉利美日、捷達、寶來、富康、POLO、君威、奧迪A6等。 |
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看到這兒，也許車友會認為DOHC就比SOHC好，所以就說LS的發動機不好。其實這是錯誤的，雖然單從技術上看SOHC是沒DOHC先進，但事實上基本情況大致一樣的。（壓縮比、排量、空燃比……）
DOHC和SOHC兩個原廠設定發動機放在一起對比的話，無論哪個方面都絶對是SOHC占優的，但若要瘋狂改裝高轉渣馬力的話，SOHC就不用比了。另外從發明時間來說2者是同一時期的。衹是從名字上解釋2個凸輪軸好象比較先進，但是DOHC工藝復雜，維護成本高這些可能大傢沒註意到，而SOHC在這方面是占優勢的。
單凸輪軸機械結構簡單，問題比較少，低轉速扭力較大。單凸輪軸的進排氣門開啓時間是固定的，但是機械結構簡單，維修容易，經濟省油都是單凸的優勢。
雙凸輪軸因為可以改變汽門重迭角，所以可以發揮出比較大的馬力，但是低轉速的扭力比較不足 而且也因為機械結構的復雜會造成維修上一定的睏難。雙凸輪軸的技術來自於賽車，主要是可以控製進氣門跟排氣門的時間差。
單凸雙凸沒有所謂的好壞，衹是結構不同。
轎車發動機按照頂置凸輪軸的數目，分為頂置單凸輪軸和頂置雙凸輪軸。當每缸采用兩個以上氣門時，氣門排列形式一般有兩種：一是進氣門和排氣門混合排列在一根凸輪軸上，即頂置單凸輪軸（SOHC），另一種是進氣門與排氣門分列在兩根凸輪軸上。前者的所有氣門由一根凸輪軸通過頂桿驅動，但因氣門在進氣道中所處位置不同，所以不能保持動作的精確性，效果要稍差一些，而後者則無此缺點，可以獲得更好的性能，但需多配備一根凸輪軸，這就是頂置式雙凸輪軸（DOHC），近年來推出的新型發動機多采用這種形式。一般來說，DOHC的運動性比較高，F1賽車應用較多，平穩性好，噪音低是優點，但是由於製造工藝復雜，成本較高；SOHC的相對配置較簡易、使用耐久性較好，成本較底，低轉速扭力較大是其優點，既可以適應一般客戶的動力性要求，也可以適應其對經濟性的要求。 |