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abs 防抱死製動係統 以前消費者買車，都把有沒有abs（防抱死製動係統）作為一個重要指標。隨着技術的發展，目前，我國絶大部分轎車已經將abs作為標準配置。但對於abs的認識以及如何正確使用，很多駕駛員還不是很清楚，甚至還出現了一些對abs的誤解。一些駕駛員認為abs就是縮短製動距離的裝置，裝備abs的車輛在任何路面的製動距離肯定比未裝備abs的製動距離要短，甚至有人錯誤地認為在冰雪路面上的製動距離能與在瀝青路面上的製動距離相當；還有一些駕駛員認為衹要配備了abs，即使在雨天或冰雪路面上高速行駛，也不會出現車輛失控現象。 abs並不是如有些人所想的那樣，大大提高汽車物理性能的極限。嚴格來說，abs的功能主要在物理極限的性能內，保證製動時車輛本身的操縱性及穩定性。
abs的應用：
abs(anti-lock brake system)即“防抱死製動係統”，能有效控製車輪保持在轉動狀態，提高製動時汽車的穩定性及較差路面條件下的汽車製動性能。abs通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉速傳感器不斷檢測各車輪的轉速，由計算機算出當時的車輪滑移率，並與理想的滑移率相比較，做出增大或減小製動器製動壓力的决定，命令執行機構及時調整製動壓力，以保持車輪處於理想製動狀態。
1906年abs首次被授予專利，1936年博世註册了一項防止機動車輛車輪抱死的“機械”專利。所有的早期設計都有着同樣的問題：因過於復雜而容易導致失敗，並且它們運作太慢。1947年世界上第一套abs係統首次應用於b-47轟炸機上。teldix公司在1964年開始研究這個項目，其abs研究很快被博世全部接管。兩年內，首批abs測試車輛已具有縮短製動距離的功能。轉彎時車輛轉嚮性和穩定性也被保證，但當時應用的大約1000個模擬部件和安全開關，這意味着被稱為abs 1係統的電子控製單元的可靠性和耐久性還不能夠滿足大規模生産的要求，需要改進。博世在電子發動機管理的發展過程中獲得的技術，數字技術和集成電路(ics)的到來使電子部件的數量降低到140個。
1968年abs開始研究應用於汽車上。1975年由於美國聯邦機動車安全標準121款的通過，許多重型卡車和公共汽車裝備了abs，但由於製動係統的許多技術問題和卡車行業的反對，在1978年撤消了這一標準。同年博世作為世界上首傢推出電子控製功能的abs係統的公司，將這套abs 2的係統開始安裝作為選配配置，並裝配在梅賽德斯-奔馳s級車上，然後很快又配備在了寶馬7係列豪華轎車上。在這一時期之後美國對abs的進一步研究和設計工作減少了，可是歐洲和日本的製造廠傢繼續精心研製abs。
進入20世紀80年代以後，由於進口美國的汽車裝備有abs，美國汽車製造廠對美國汽車市場上的abs顯示出新的興趣。隨着微電子技術的飛速發展和人們對汽車行車安全的強烈要求，abs裝置在世界汽車行業進一步得到廣泛應用。1987年美國大約3%的汽車裝備有非常可靠的abs。在隨後的時間裏，研發者集中於簡化係統。在1989年，博世的工程師成功地將一個混合的控製單元直接附在了液壓模塊上。這樣他們就無需連接控製單元和液壓模塊的綫束，也無需接插件，所以顯著地減輕了abs 2e的整體重量。
博世的工程師在1993年，使用新的電磁閥創造了abs 5.0，並且在後來的幾年研發了5.3 和5.7 版。新一代的abs 8的主要特性是再次極大地減輕了重量、減少了體積、增大了內存，同時增加了更多功能，如電子分配製動壓力，從而取代了減輕後軸製動壓力的機械機構。當年有些汽車工業分析專傢預言得到了證實：到20世紀90年代中期以後，世界市場上的大多數汽車和卡車將裝備abs。
abs的功用：
abs的主要作用是改善整車的製動性能，提高行車安全性，防止在製動過程中車輪抱死（即停止滾動），從而保證駕駛員在製動時還能控製方向，並防止後軸側滑。其工作原理為：緊急製動時，依靠裝在各車輪上高靈敏度的車輪轉速傳感器，一旦發現某個車輪抱死，計算機立即控製壓力調節器使該輪的製動分泵泄壓，使車輪恢復轉動，達到防止車輪抱死的目的。abs的工作過程實際上是“抱死—鬆開—抱死—鬆開”的循環工作過程，使車輛始終處於臨界抱死的間隙滾動狀態，有效剋服緊急製動時由車輪抱死産生的車輛跑偏現象，防止車身失控等情況的發生。
abs的種類可分機械式和電子式兩種。機械式abs結構簡單，主要利用其自身內部結構達到簡單調節制動力的效果。該裝置工作原理簡單，沒有傳感器來反饋路面摩擦力和輪速等信號，完全依靠預先設定的數據來工作，不管是積水路面、結冰路面或是泥濘路面和良好的水泥瀝青路面，它的工作方式都是一樣的。嚴格地說，這種abs衹能叫做 “高級製動係統（advanced brake system）”。目前，國內衹有一些低端的皮卡等車型仍在使用機械式abs。
機械式abs衹是用部件的物理特性去機械的動作，而電子式abs是運用電腦對各種數據進行分析運算從而得出結果的。電子式abs由輪速傳感器、綫束、電腦、abs液壓泵、指示燈等部件構成。能根據每個車輪的輪速傳感器的信號，電腦對每個車輪分別施加不同的製動力，從而達到科學合理分配製動力的效果。
最早的abs係統為二輪係統。所謂二輪係統就是將abs裝在汽車的兩個後輪上。由於兩後輪公用一條製動液壓管路和一個控製閥，所以又稱做“單通道控製係統”。這種係統是根據兩個後車輪中附着力較小的車輪狀態來選定製動壓力，這被稱為“低選原則”。也就是說，采用低選原則的abs車輛的一個後輪有抱死趨勢時，係統衹能給兩個後輪同時泄壓。又由於前輪沒有防抱死功能，因而，二輪係統難以達到最佳製動效果。
隨着相關技術的發展，後來出現了“三通道控製係統”，該係統是在二輪係統基礎上，將兩前輪由兩條單獨的管路獨立控製。雖然後輪還是采用“低選原則”，但由於實現了緊急製動時的轉嚮功能及防止後軸側滑的功能，所以這種係統具備了現代abs的主要特點。至今，市面上還有車輛采用這種三通道控製的abs係統。
目前，裝備在車輛上最常見的是四傳感器四通道abs係統，每個車輪都由獨立的液壓管路和電磁閥控製，可以對單個車輪實現獨立控製。這種結構能實現良好的防抱死功能。
走出abs誤區：
開篇中那些對abs的誤解，需要解釋一下。如果汽車車輪在製動時抱死，汽車能得到的側嚮附着力是最小的。這時，由於路面附着係數的不平衡、汽車本身製動力的不平衡、懸架的不平衡、汽車輪胎氣壓、路面彎度、顛簸或坡度等因素都可能會使汽車發生側滑、甩尾或失控。另外，由於車輛前輪抱死，汽車會失去轉嚮能力。一個性能優良的汽車防抱死製動係統，在製動時能夠將汽車車輪的滑移率控製在20%～30%之間，車輪在這種狀態下，能兼顧相對最大的縱嚮製動力和橫嚮抓地力，有效地保證車輛不會發生失控狀況。另外，在前輪不抱死的情況下，由於有一定的抓地力，汽車還可以按照駕駛員的意願進行轉嚮，從而控製車輛。為了將車輪滑移率控製在理想狀態下，追求車輛的穩定性，可能會犧牲一些縱嚮的製動力。所以，abs起作用時，不是在所有路面上製動距離都會縮短。
在冰雪路面上，由於地面提供的附着力比一般路面要小很多。abs衹能在這種附着力的基礎上調節汽車的製動力，不會産生外加的製動因素。所以，在冰雪路面上的製動距離衹能說比車輪抱死時短一些，比在一般路面上的製動距離還是長很多。
實際道路其實是很復雜的，諸如：路面附着係數不平衡、道路彎度或路面橫嚮坡度、甚至汽車輪胎氣壓等汽車自身的原因，有很多因素能使汽車在製動時産生側滑的運動趨勢，這些因素都不是abs本身能夠剋服的。所以，如果在冰雪路面上車速過快時緊急製動，遇到上述因素之一，當車輛離心力大於地面能夠提供的最大側嚮力時，就會使車輛形成失控趨勢，這是非常危險的。
總之，任何裝備都不是萬能的，駕駛員必須通過自己的主觀能動性實現安全駕駛。即使是性能優良的abs在工作狀態下穩定車輛的效果也是有限的，尤其是行駛在砂石路或冰雪路面上，更應保持充分的車距，減速慢行，不要完全依賴abs係統。
abs使用常識
現在基本上所有的乘用車都加裝了abs係統，對提升車輛的主動安全性能起到了很大的作用，但若使用不當，效果也會大打折扣。在這裏，我們對abs的使用原則歸納為“四要、七不要”。
四要
1.要始終踩住製動踏板不放鬆，這樣才能保證足夠和持續的製動力，使abs有效地發揮作用。
2.要保持足夠的安全車距。一般情況下，最小車距不應低於50m，當車速超過50km/h時，最小車距與車速數值相同，如100km/h時最小車距為100m，120km/h時，最小車距為120m。
3.要事先熟悉abs，使自己對abs工作時的製動踏板抖動有準備和適應能力。
4.要事先閱讀汽車駕駛員手册，從而進一步地理解安裝abs的汽車生産廠提供的各種操作說明。
七不要
1.不要認為有了abs就可以隨心所欲地駕駛。abs也不是絶對保險的，在車速過高和轉彎過急的情況下，若車輛製動得過急過猛，則汽車仍然會産生側滑。因此，即使你的汽車裝有abs，你也仍然需要謹慎駕駛。
2.不要采用“點剎”製動。未裝有abs的車輛在濕滑路面及車速較高情況下實施製動時，需要采用“點剎”的辦法達到安全製動的目的。而裝上abs後，由於abs能自動調整製動力，因此在實施緊急製動時，可一腳將踏板踩到底而不鬆開，不要擔心車輪抱死打滑，否則將大大延長製動距離。
3.不要被abs的抖動嚇住。abs在起作用時，會聽到它發出的噪音，該噪音是由液壓控製係統中的電磁閥和液壓泵工作時産生的，不要以為製動係統出了毛病而驚慌失措，更不可將腳從製動踏板上移開，這時仍然要將製動踏板踩死而不去管它。
4.不可忽視abs指示燈的檢查。正常情況下，按通點火開關後，此燈應亮；大約3秒後自動熄滅。這一過程，實質上是電子控製裝置在按自檢程序對車輪傳感器、液壓調節器的控製閥進行通電檢查，若此燈一直不亮，說明abs有故障。
5.abs指示燈不熄滅時不必恐慌。當行車中abs出現故障時，防抱死製動係統自動將原製動係統的油路接通，汽車上的原製動係統仍然工作，衹是沒有了abs，註意檢修就可以了。
6．不可私自拆換abs的電腦單元。如果電腦發現故障，應更換整個abs單元。
7．對於裝配了abs,但是希望改裝的車輛，請勿拆裝製動管路與abs單元連接的蠃母。
abs又分電子式abs和機械式abs
1、電子式abs是根據不同的車型所設計的，它的安裝需要專業的技術力量，如果換裝至另一輛車就必須改變它的綫路設計和電瓶容量，沒有通用性；機械式abs的通用性強，衹要是液壓剎車裝置的車輛都可使用，可以從一輛車換裝到另一輛車上，而且安裝衹要30分鐘。
2、電子式abs的體積大，而成品車不一定有足夠的空間安裝電子abs，相比之下，機械式的abs的體積較小，占用空間少。
3、電子式abs是在車輪鎖死的剎那開始作用，每秒鐘作用6~12次；機械式abs在踩剎車時就開始工作，根據不同的車速，每秒鐘可作用60~120次。
機械式abs的適用特性需要事先設定，在積水路面、冰雪路面、沙石路面、瀝青路面上，輪胎的摩擦係數不同，車速不同，需要的製動力也不相同。沒有即時的測量回饋係統，衹依靠預先設定的闋值，適用範圍較窄，製動效果會有所降低。
在選購機械式abs防抱死係統時應非常小心。仿造的abs産品在外觀上與真品大同小異，結構也一樣，但劣質産品卻難以長期承受剎車油的腐蝕與高壓，時間一長橡膠還會老化變形，喪失應有的性能。
真品的橡膠閥囊浸泡在剎車油中可承受每平方英寸11000磅的高壓且長期不會發生變形。進口機械式abs的價格在2000元左右，國産的衹要200多元。
abs函數
函數名: abs
功能: 求整數的絶對值
用法: int abs(int i);
程序例:
#include <stdio.h>
#include <math.h>
int main(void)
{
int number = -1234;
printf("number: %dabsolute value: %d
", number, abs(number));
return 0;
} |
Anti-lock Brake System（防鎖死製動係統） |
abs 理論依據及作用原理
兩物體的切嚮（切面方向）摩擦力是由垂嚮作用力（對車與地即是車的重力）和摩擦係數决定的，滑動摩擦係數一般是固定值，靜摩擦是從零到最大靜摩擦係數的作用區間，除切嚮相對運動與靜止不同外其他條件相同時最大靜摩擦係數較大於滑動摩擦係數，即最大靜摩擦力大於滑動摩擦力（對車都是可實現的製動力）。
abs防抱死製動係統就是將車輛製動時車輪與地面的滑動摩擦設法盡可能轉變為靜摩擦（此時車輪與地面的接觸部分相對保持靜止，車未停止，車輪不是抱死而是滾動，製動係統可在車輪上實施界於最大靜摩擦力大小的製動力，這時保持轉動的車輪與地面的靜摩擦是滾動摩擦），以增大製動力。
abs 防抱死製動係統
abs是英文Anti-lockBraking System（防抱死剎車係統）的縮寫。據統計，汽車突然遇到情況踩剎車時，百分之九十以上的駕駛者往往會一腳將剎車踏板踩到底來個急剎車，這時候的車子十分容易産生滑移並發生側滑，即人們俗稱的“甩尾”，這是一種非常容易造成車禍的現象。造成汽車側滑的原因很多，例如行駛速度，地面狀況，輪胎結構等都會造成側滑，但最根本的原因是汽車在緊急製動時車輪輪胎與地面的滾動摩擦會突然變為滑動摩擦，輪胎的抓地力幾乎喪失，此時此刻駕駛者儘管扭動方向盤也會無濟於事。針對這種産生側滑現象的根本原因，汽車專傢就研製出車用abs這樣一套防滑製動裝置。
以前消費者買車，都把有沒有abs作為一個重要指標。隨着技術的發展，目前，我國絶大部分轎車已經將abs作為標準配置。但對於abs的認識以及如何正確使用，很多駕駛員還不是很清楚，甚至還出現了一些對abs的誤解。一些駕駛員認為abs就是縮短製動距離的裝置，裝備abs的車輛在任何路面的製動距離肯定比未裝備abs的製動距離要短，甚至有人錯誤地認為在冰雪路面上的製動距離能與在瀝青路面上的製動距離相當；還有一些駕駛員認為衹要配備了abs，即使在雨天或冰雪路面上高速行駛，也不會出現車輛失控現象。 abs並不是如有些人所想的那樣，大大提高汽車物理性能的極限。嚴格來說，abs的功能主要在物理極限的性能內，保證製動時車輛本身的操縱性及穩定性。同時，在加速的時候，也能防止輪胎的純滑移，提高了加速性能和操作穩定性。
abs的應用
abs的全名是Anti-lock Brake System（防鎖死製動係統）或Anti-skid Braking System（防滑移製動係統），它能有效控製車輪保持在轉動狀態，提高製動時汽車的穩定性及較差路面條件下的汽車製動性能。abs通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉速傳感器不斷檢測各車輪的轉速，由計算機算出當時的車輪滑移率，並與理想的滑移率相比較，做出增大或減小製動器製動壓力的决定，命令執行機構及時調整製動壓力，以保持車輪處於理想製動狀態。
1906年abs首次被授予專利，1936年博世註册了一項防止機動車輛車輪抱死的“機械”專利。所有的早期設計都有着同樣的問題：因過於復雜而容易導致失敗，並且它們運作太慢。1947年世界上第一套abs係統首次應用於B-47轟炸機上。Teldix公司在1964年開始研究這個項目，其abs研究很快被博世全部接管。兩年內，首批abs測試車輛已具有縮短製動距離的功能。轉彎時車輛轉嚮性和穩定性也被保證，但當時應用的大約1000個模擬部件和安全開關，這意味着被稱為abs 1係統的電子控製單元的可靠性和耐久性還不能夠滿足大規模生産的要求，需要改進。博世在電子發動機管理的發展過程中獲得的技術，數字技術和集成電路(ICs)的到來使電子部件的數量降低到140個。
1968年abs開始研究應用於汽車上。1975年由於美國聯邦機動車安全標準121款的通過，許多重型卡車和公共汽車裝備了abs，但由於製動係統的許多技術問題和卡車行業的反對，在1978年撤消了這一標準。同年博世作為世界上首傢推出電子控製功能的abs係統的公司，將這套abs 2的係統開始安裝作為選配配置，並裝配在梅賽德斯-奔馳S級車上，然後很快又配備在了寶馬7係列豪華轎車上。在這一時期之後美國對abs的進一步研究和設計工作減少了，可是歐洲和日本的製造廠傢繼續精心研製abs。
進入20世紀80年代以後，由於進口美國的汽車裝備有abs，美國汽車製造廠對美國汽車市場上的abs顯示出新的興趣。隨着微電子技術的飛速發展和人們對汽車行車安全的強烈要求，abs裝置在世界汽車行業進一步得到廣泛應用。1987年美國大約3%的汽車裝備有非常可靠的abs。在隨後的時間裏，研發者集中於簡化係統。在1989年，博世的工程師成功地將一個混合的控製單元直接附在了液壓模塊上。這樣他們就無需連接控製單元和液壓模塊的綫束，也無需接插件，所以顯著地減輕了abs 2E的整體重量。
博世的工程師在1993年，使用新的電磁閥創造了abs 5.0，並且在後來的幾年研發了5.3 和5.7 版。新一代的abs 8的主要特性是再次極大地減輕了重量、減少了體積、增大了內存，同時增加了更多功能，如電子分配製動壓力，從而取代了減輕後軸製動壓力的機械機構。當年有些汽車工業分析專傢預言得到了證實：到20世紀90年代中期以後，世界市場上的大多數汽車和卡車將裝備abs。
abs的功用
abs的主要作用是改善整車的製動性能，提高行車安全性，防止在製動過程中車輪抱死（即停止滾動），從而保證駕駛員在製動時還能控製方向，並防止後軸側滑。其工作原理為：緊急製動時，依靠裝在各車輪上高靈敏度的車輪轉速傳感器，一旦發現某個車輪抱死，計算機立即控製壓力調節器使該輪的製動分泵泄壓，使車輪恢復轉動，達到防止車輪抱死的目的。abs的工作過程實際上是“抱死—鬆開—抱死—鬆開”的循環工作過程，使車輛始終處於臨界抱死的間隙滾動狀態，有效剋服緊急製動時由車輪抱死産生的車輛跑偏現象，防止車身失控等情況的發生。
abs的種類可分機械式和電子式兩種。機械式abs結構簡單，主要利用其自身內部結構達到簡單調節制動力的效果。該裝置工作原理簡單，沒有傳感器來反饋路面摩擦力和輪速等信號，完全依靠預先設定的數據來工作，不管是積水路面、結冰路面或是泥濘路面和良好的水泥瀝青路面，它的工作方式都是一樣的。嚴格地說，這種abs衹能叫做 “高級製動係統（Advanced Brake System）”。目前，國內衹有一些低端的皮卡等車型仍在使用機械式abs。
機械式abs衹是用部件的物理特性去機械的動作，而電子式abs是運用電腦對各種數據進行分析運算從而得出結果的。電子式abs由輪速傳感器、綫束、電腦、abs液壓泵、指示燈等部件構成。能根據每個車輪的輪速傳感器的信號，電腦對每個車輪分別施加不同的製動力，從而達到科學合理分配製動力的效果。
最早的abs係統為二輪係統。所謂二輪係統就是將abs裝在汽車的兩個後輪上。由於兩後輪公用一條製動液壓管路和一個控製閥，所以又稱做“單通道控製係統”。這種係統是根據兩個後車輪中附着力較小的車輪狀態來選定製動壓力，這被稱為“低選原則”。也就是說，采用低選原則的abs車輛的一個後輪有抱死趨勢時，係統衹能給兩個後輪同時泄壓。又由於前輪沒有防抱死功能，因而，二輪係統難以達到最佳製動效果。
隨着相關技術的發展，後來出現了“三通道控製係統”，該係統是在二輪係統基礎上，將兩前輪由兩條單獨的管路獨立控製。雖然後輪還是采用“低選原則”，但由於實現了緊急製動時的轉嚮功能及防止後軸側滑的功能，所以這種係統具備了現代abs的主要特點。至今，市面上還有車輛采用這種三通道控製的abs係統。
目前，裝備在車輛上最常見的是四傳感器四通道abs係統，每個車輪都由獨立的液壓管路和電磁閥控製，可以對單個車輪實現獨立控製。這種結構能實現良好的防抱死功能。
abs的兩種控製方式
1．雙參數控製
雙參數控製的abs，由車速傳感器（測速雷達）、輪速傳感器、控製裝置（電腦）和執行機構組成。其工作原理是車速傳感器和輪速傳感器，分別將車速和輪速信號輸入電腦，由電腦計算出實際滑移率，並與理想滑移率15％一20％作比較，再通過電磁閥增減製動器的製動力。
這種曳速傳感器常用多普勒測速雷達。當汽車行駛時，多普勒雷達天綫以一定頻率不斷嚮地面發射電磁波，同時又接收反射回來的電磁波，測量汽車雷達發射與接收的差值，便可以準確計算出汽車車速。而輪速傳感器裝在變速器外殼，由變速器輸出軸驅動，它是一個脈衝電機，所産生的頻率與輪速成正比。
執行機構由電磁閥及繼電器等組成。電磁閥調整製動力，以便保持理想的滑移率。這種abs可保證滑移率的理想控製，防抱製動性能好，但由於增加了一個測速雷達，因此結構較復雜，成本也較高。例如汽車雜志社瀋樹盛審報的專利（專利號92221809．9）。
2．單參數控製
它以控製車輪的角減速度為對象，控製車輪的製動力，實現防抱死製動，其結構主要由輪速傳感器、控製器（電腦）及電磁閥組成。
附圖一 輪速傳感器由傳感器和齒圈鋼環組成（見圖2）
1．電纜 2．永磁體 3．外殼 4，傳感綫圈 5，極軸 6．齒圈
為了準確無誤地測量輪速，傳感頭與車輪齒圈間應留有1mm間隙。為避免水、泥、灰塵對傳感器的影響，安裝前應將傳感器加註黃油。
電磁閥用於車輪製動器的壓力調節。對於四通道製動係統，一個車輪圈有一個電磁閥；三通道製動係統，每個前輪擁有一個，兩個後輪共用一個。電磁閥有三個液壓孔，分別與製動主缸與車輪製動分缸相連，並能實現壓力升高、壓力保持、壓力降低的調壓功能。工作原理如下。
1）升壓：在電磁閥不工作時，製動主缸接口和各製動分缸接口直通。由於主彈簧強度大，使進油閥開啓，製動器壓力增加。
2）壓力保持：當車輪的製動分缸中的壓力增長到一定值時，進油閥切斷關閉。支架就保持在中間狀態，三個孔間相互密封，保持製動壓力。
3）降壓：當電磁閥工作時，支架剋服兩個彈簧的彈力，打開卸荷肉使製動分缸壓力降低。壓力一旦降低，電磁閥就轉換到壓力保持狀態，或升壓的準備狀態。
控製裝置ECU的主要任務是把各車輪的傳感器傳回來的信號進行計算、分析、放大和判別，再由輸出級將指令信號輸出到電磁閥，去執行製動壓力調節任務。電子控製裝置，由四大部分組成，輸入級A、控製器B、輸出級C，穩壓與保護裝置D.
電子控製器以4一101tz的頻率驅動電磁閥，這是駕駛員無法做到的。
這種單參數控製方式的abs，由於結構簡單、成本低，故目前使用較廣。
在美國剋萊斯勒型高級轎車中大多配備了這種單參數控製方式的abs。它在轎車的四個輪上都裝有輪速傳感器。分配閥（見圖5）是一個三通道的分配閥，它位於製動油泵總成的下方。
附圖2 在車輪軸上安裝有45齒或100齒的齒圈，輪速傳感器的傳感頭裝在齒圈的頂上。當車輪轉動時，使傳感器不斷産生電壓信號，並輸入電腦，與RoM中理想速度比較，算出車輪的增速或減速，嚮電磁閥發出升壓或卸壓的指令，以控製製動分缸製動力。
走出abs誤區
開篇中那些對abs的誤解，需要解釋一下。如果汽車車輪在製動時抱死，汽車能得到的側嚮附着力是最小的。這時，由於路面附着係數的不平衡、汽車本身製動力的不平衡、懸架的不平衡、汽車輪胎氣壓、路面彎度、顛簸或坡度等因素都可能會使汽車發生側滑、甩尾或失控。另外，由於車輛前輪抱死，汽車會失去轉嚮能力。一個性能優良的汽車防抱死製動係統，在製動時能夠將汽車車輪的滑移率控製在20%～30%之間，車輪在這種狀態下，能兼顧相對最大的縱嚮製動力和橫嚮抓地力，有效地保證車輛不會發生失控狀況。另外，在前輪不抱死的情況下，由於有一定的抓地力，汽車還可以按照駕駛員的意願進行轉嚮，從而控製車輛。為了將車輪滑移率控製在理想狀態下，追求車輛的穩定性，可能會犧牲一些縱嚮的製動力。所以，abs起作用時，不是在所有路面上製動距離都會縮短。
在冰雪路面上，由於地面提供的附着力比一般路面要小很多。abs衹能在這種附着力的基礎上調節汽車的製動力，不會産生外加的製動因素。所以，在冰雪路面上的製動距離衹能說比車輪抱死時短一些，比在一般路面上的製動距離還是長很多。
實際道路其實是很復雜的，諸如：路面附着係數不平衡、道路彎度或路面橫嚮坡度、甚至汽車輪胎氣壓等汽車自身的原因，有很多因素能使汽車在製動時産生側滑的運動趨勢，這些因素都不是abs本身能夠剋服的。所以，如果在冰雪路面上車速過快時緊急製動，遇到上述因素之一，當車輛離心力大於地面能夠提供的最大側嚮力時，就會使車輛形成失控趨勢，這是非常危險的。
總之，任何裝備都不是萬能的，駕駛員必須通過自己的主觀能動性實現安全駕駛。即使是性能優良的abs在工作狀態下穩定車輛的效果也是有限的，尤其是行駛在砂石路或冰雪路面上，更應保持充分的車距，減速慢行，不要完全依賴abs係統。
abs使用常識
現在基本上所有的乘用車都加裝了abs係統，對提升車輛的主動安全性能起到了很大的作用，但若使用不當，效果也會大打折扣。在這裏，我們對abs的使用原則歸納為“四要、七不要”。
四要
1.要始終踩住製動踏板不放鬆，這樣才能保證足夠和持續的製動力，使abs有效地發揮作用。
2.要保持足夠的安全車距。一般情況下，最小車距不應低於50m，當車速超過50km/h時，最小車距與車速數值相同，如100km/h時最小車距為100m，120km/h時，最小車距為120m。
3.要事先熟悉abs，使自己對abs工作時的製動踏板抖動有準備和適應能力。
4.要事先閱讀汽車駕駛員手册，從而進一步地理解安裝abs的汽車生産廠提供的各種操作說明。
七不要
1.不要認為有了abs就可以隨心所欲地駕駛。abs也不是絶對保險的，在車速過高和轉彎過急的情況下，若車輛製動得過急過猛，則汽車仍然會産生側滑。因此，即使你的汽車裝有abs，你也仍然需要謹慎駕駛。
2.不要采用“點剎”製動。未裝有abs的車輛在濕滑路面及車速較高情況下實施製動時，需要采用“點剎”的辦法達到安全製動的目的。而裝上abs後，由於abs能自動調整製動力，因此在實施緊急製動時，可一腳將踏板踩到底而不鬆開，不要擔心車輪抱死打滑，否則將大大延長製動距離。
3.不要被abs的抖動嚇住。abs在起作用時，會聽到它發出的噪音，該噪音是由液壓控製係統中的電磁閥和液壓泵工作時産生的，不要以為製動係統出了毛病而驚慌失措，更不可將腳從製動踏板上移開，這時仍然要將製動踏板踩死而不去管它。
4.不可忽視abs指示燈的檢查。正常情況下，按通點火開關後，此燈應亮；大約3秒後自動熄滅。這一過程，實質上是電子控製裝置在按自檢程序對車輪傳感器、液壓調節器的控製閥進行通電檢查，若此燈一直不亮，說明abs有故障。
5.abs指示燈不熄滅時不必恐慌。當行車中abs出現故障時，防抱死製動係統自動將原製動係統的油路接通，汽車上的原製動係統仍然工作，衹是沒有了abs，註意檢修就可以了。
6．不可私自拆換abs的電腦單元。如果電腦發現故障，應更換整個abs單元。
7．對於裝配了abs,但是希望改裝的車輛，請勿拆裝製動管路與abs單元連接的蠃母。
abs又分電子式abs和機械式abs
1、電子式abs是根據不同的車型所設計的，它的安裝需要專業的技術力量，如果換裝至另一輛車就必須改變它的綫路設計和電瓶容量，沒有通用性；機械式abs的通用性強，衹要是液壓剎車裝置的車輛都可使用，可以從一輛車換裝到另一輛車上，而且安裝衹要30分鐘。
2、電子式abs的體積大，而成品車不一定有足夠的空間安裝電子abs，相比之下，機械式的abs的體積較小，占用空間少。
3、電子式abs是在車輪鎖死的剎那開始作用，根據不同的車速，每秒鐘可作用60~120次；機械式abs在踩剎車時就開始工作，每秒鐘作用6~12次。
機械式abs的適用特性需要事先設定，在積水路面、冰雪路面、沙石路面、瀝青路面上，輪胎的摩擦係數不同，車速不同，需要的製動力也不相同。沒有即時的測量回饋係統，衹依靠預先設定的闋值，適用範圍較窄，製動效果會有所降低。
在選購機械式abs防抱死係統時應非常小心。仿造的abs産品在外觀上與真品大同小異，結構也一樣，但劣質産品卻難以長期承受剎車油的腐蝕與高壓，時間一長橡膠還會老化變形，喪失應有的性能。
真品的橡膠閥囊浸泡在剎車油中可承受每平方英寸11000磅的高壓且長期不會發生變形。進口機械式abs的價格在2000元左右，國産的衹要200多元。
abs是什麽?
abs可安裝在任何帶液壓剎車的汽車上。它是利用閥體內的一個橡膠氣囊，在踩下剎車時，給予剎車油壓力，充斥到abs的閥體中，此時氣囊利用中間的空氣隔層將壓力返回，使車輪避過鎖死點。當年輪即將到達下一個鎖死點時，剎車油的壓力使得氣囊重複作用，如
此在一秒鐘內可作用60120次，相當於不停地剎車、放鬆，即相似於機械的“點剎’。因此，abs防抑死係統，能避免在緊急剎車時方向失控及車輪側滑，使車輪在剎車時不被鎖死，不讓輪胎在一個點上與地面摩擦，從而加大磨擦力，使剎車效率達到90%以上，同時還能減少剎車消耗，延長剎車輪鼓、碟片和輪胎兩倍的使用壽命。裝有abs的車輛在幹柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別達到80%90%、30%10%、15%20%。 |
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【C 】
函數名: abs
功 能: 求整數的絶對值
用 法: int abs(int i);
程序例:
#include <stdio.h>
#include <math.h>
int main(void)
{
int number = -1234;
printf("number: %d absolute value: %dn", number, abs(number));
return 0;
}
【Pascal 】
Function abs( X : Real ) : Longint;
功 能: 求數的絶對值
例:
Begin
{ 語句; { ( X數據類型 ) 輸出結果 } }
Writeln( abs(84.23) ); {(Real) 8.42300000000000E+0001 }
Writeln( abs(-111222333) ); {(Longint) 111222333 }
Writeln( abs(-1112223334324445556) ); {(Int64) 1112223334324445556 }
End. |
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化學名稱：丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物
英文名稱:Acrylonitrile Butadiene Styrene（abs）
用途：汽車配件（儀表板、工具艙門、車輪蓋、反光鏡盒等），收音機殼，電話手柄、大強度工具（吸塵器，頭髮烘幹機，攪拌器，割草機等），打字機鍵盤，娛樂用車輛如高爾夫球手推車以及噴氣式雪橇車等。
比重:1.05/立方釐米
燃燒鑒別方法：連續燃燒、藍底黃火焰、黑煙、淺金盞草味
溶劑實驗：環已酮可軟化，芳香溶劑無作用
乾燥條件：80-90℃ 2小時
成型收縮率:0.4-0.7%
模具溫度：25-70℃（模具溫度將影響塑件光潔度，溫度較低則導致光潔度較低）
融化溫度：130-160℃或更高（視型號不同而定）
成型溫度：200-240℃
註射速度：中高速度
註射壓力：500-1000bar
特點：
1、綜合性能較好,衝擊強度較高,化學穩定性,電性能良好.
2、與372有機玻璃的熔接性良好,製成雙色塑件,且可表面鍍鉻,噴漆處理.
3、有高抗衝、高耐熱、阻燃、增強、透明等級別。
4、流動性比HIPS差一點，比PMMA、PC等好，柔韌性好。
5、用途：適於製作一般機械零件,減磨耐磨零件,傳動零件和電訊零件.
6、同PVC（聚氯乙烯）一樣在屈折處會出現白化現象。
成型特性：
1.無定形料,流動性中等,吸濕大,必須充分乾燥,表面要求光澤的塑件須長時間預熱乾燥80-90度,3小時.
2.宜取高料溫,高模溫,但料溫過高易分解(分解溫度為>270度).對精度較高的塑件,模溫宜取50-60度,對高光澤.耐熱塑件,模溫宜取60-80度.
3、如需解决夾水紋，需提高材料的流動性，采取高料溫、高模溫，或者改變入水位等方法。
4、如成形耐熱級或阻燃級材料，生産3-7天後模具表面會殘存塑料分解物，導致模具表面發亮，需對模具及時進行清理，同時模具表面需增加排氣位置。
abs樹脂是目前産量最大，應用最廣泛的聚合物，它將PS，SAN，BS的各種性能有機地統一起來，兼具韌，硬，剛相均衡的優良力學性能。abs是丙烯腈、丁二烯和苯乙烯的三元共聚物，A代表丙烯腈，B代表丁二烯，S代表苯乙烯。
abs工程塑料一般是不透明的，外觀呈淺象牙色、無毒、無味，兼有韌、硬、剛的特性，燃燒緩慢，火焰呈黃色，有黑煙，燃燒後塑料軟化、燒焦，發出特殊的肉桂氣味，但無熔融滴落現象。
abs工程塑料具有優良的綜合性能，有極好的衝擊強度、尺寸穩定性好、電性能、耐磨性、抗化學藥品性、染色性，散熱性（現在abs工程塑料的工藝已經很成熟了，筆記本電腦衹要內部結構設計合理，同樣可以有出色的散熱效果。)
成型加工和機械加工較好。abs樹脂耐水、無機????、鹼和酸類，不溶於大部分醇類和烴類溶劑，而容易溶於醛、酮、酯和某些氯代烴中。
abs工程塑料的缺點：熱變形溫度較低，可燃，耐候性較差。 |
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abs ：資産支持證券（也叫資産擔保證券或資産支撐證券，英文：Asset-backed security）由銀行、信用卡公司或者其他信用提供者的貸款協議或者應收帳款作為擔保基礎發行的債券或票據；它與抵押有所不同。
abs是以非住房抵押貸款資産為支撐的證券化融資方式，它實際上是MBS技術在其他資産上的推廣和應運。由於證券化融資的基本條件之一是基礎資産能夠産生可預期的、穩定的現金流，除了住房抵押貸款外，還有很多資産也具有這種特徵，因此它們也可以證券化。隨着證券化技術的不斷發展和證券化市場的不斷擴大，abs的種類也日趨繁多，具體可以細分為以下品種：（1）汽車消費貸款、學生貸款證券化；（2）商用、農用、醫用房産抵押貸款證券化；（3）信用卡應收款證券化；（4）貿易應收款證券化；（4）設備租賃費證券化；（5）基礎設施收費證券化；（6）門票收入證券化；（7）俱樂部會費收入證券化；（8）保費收入證券化；（9）中小企業貸款支撐證券化；（10）知識産權證券化等等。而且隨着資産證券化技術的不斷發展，證券化資産的範圍在不斷擴展。 |
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| 深圳市亞比仕科技電子有限公司位於交通發達的深圳市寶安機場側——福永鎮福海工業園內。公司始建於1996 年，經過多年的發展壯大，現已成為一傢集研發、製造、銷售於一體的高新技術企業。産品包括移動電話電池、旅行充電器、直充式充電器、通用型旅行充電器、汽車充電器、汽車免提通話器等移動電話周邊配件産品和無繩電話電池、對講機電池、數碼相機電池等産品係列。其中通用型旅行充電器為本公司首傢開發研製，投放市場後引起哄動，成為各生産廠商紛紛仿效的産品。 |
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abs船級社認證圖標
美國船級社是一傢總部設於美國得剋薩斯州休斯敦的船級社。它成立於1862年，與英國勞艾德船級社（LR）、 挪威船級社（DNV）並稱為船級社“三巨頭”。
美國船級社除了它的美國總部外，在倫敦、迪拜和新加坡還設有地區性總部，並且在70餘個國傢設有辦事處。 |
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abs是什麽
abs指的是Arch的打包係統(the Arch Build System)。這是一種用於從源代碼編譯軟件的類ports係統。在Arch中，pacman專門管理二進製軟件包(包括那些由abs創建的)，而 abs則專門負責把源代碼編譯成可安裝的.pkg.tar.gz軟件包。
類ports係統又是什麽？'Ports'是FreeBSD使用的一種係統，它對源碼包進行下載、解壓縮、打補丁、編譯和安裝等一係列操作。一個“port”僅僅是指用戶電腦上的一個目錄，根據即將安裝的相應軟件來命名，包含一些文件來指導源碼的下載和編譯安裝，典型的方式是找到那個目錄(或者說port)，進行make和make install。然後係統就會下載、編譯和安裝你想要的軟件了。
abs的概念與之相似abs由一個目錄樹構成(the abs Tree)，位於/var/abs。它包含許多子目錄，每個子目錄都屬於某一類別，都以相應的可創建的軟件包命名。你可以把一個子目錄稱為一個“abs”，就像稱呼“port“那樣。這些“abs”(或者說子目錄)並不包含軟件包或源代碼, 相對地，它包含一個PKGBUILD文件(有時也會有其它文件)。PKGBUILD是一個簡單的腳本——文本文件（包含對編譯和打包過程的指示、包含源碼包的下載地址）。abs最重要的部分就是PKGBUILD。
快速入門
用 pacman -Sy abs 安裝abs。以root身份運行'abs'，通過與Arch Linux服務器同步來創建abs樹。舉例來說，如果你打算從源代碼編譯nano，就把/var/abs/core/base/nano復製到某一目錄，然後到那個目錄裏運行makepkg'。就這麽簡單。Makepkg會試着讀取並執行包含在PKGBUILD中的指示。適當的源碼包將被自動下載和解壓，根據/etc/makepkg.conf 指定的CFLAGS編譯，最後壓縮成擴展名為.pkg.tar.gz的軟件包，每一步都依照PKGBUILD中相應的指示來進行。安裝衹需要運行 pacman -U nano.pkg.tar.gz。卸載同樣由pacman來解决。
PKGBUILD和其它的文件當然可以被定製，以滿足你的需求。你也可以用abs makepkg功能從外來的代碼編譯你自己的軟件包。(參照/var/abs/core/下原始的PKGBUILD和install文件)
abs概覽
'abs'可以被看成一種傘形結構，因為它包括了、並依賴於其它的一些部件。因此，雖然從技術上講並不準確，但abs可以指代包含以下結構和工具的完整工具箱：
The abs tree:/var/abs/下的abs目錄結構。包含衆多以Arch的cvs軟件命名的子目錄，但並不包含軟件包。abs:擷取和創建Arch官方PKGBUILD的工具。同樣包括PKGBUILD範例。PKGBUILDs:位於abs目錄下的文本文件，記錄有創建軟件包的指示和源代碼地址。makepkg: abs的shell命令工具。讀取PKGBUILD，編譯源代碼並創建.pkg.tar.gz包。Pacman: Pacman是完全獨立的，但是在安裝或移除軟件包、解决依賴性時都是必需的。它或者被makepkg調用或者被手動執行。AUR: ArchLinux社區的用戶維護的軟件倉庫(The Arch User-Community Repository)，獨立於abs，在AUR中，即使是[unsupported]的PKGBUILDs，也可以通過abs的makepkg工具來編譯並打包成可安裝軟件。AUR主要包含社區用戶貢獻的、Arch官方沒有提供的軟件的PKGBUILDs。我為什麽要用abs？ abs是用來做這些的:
從源代碼編譯Arch官方源裏沒有的軟件。(詳情請參照The Arch package making HOW-TO - with guidelines)定製現有的軟件包以滿足你的特定需求。(通過開啓或禁用相關選項)用你的編譯器的flags重新構建整個係統，“就像FreeBSD那樣” 。幹淨地編譯安裝你自己定製的內核。(參照Kernel Compilation)使內核模塊(比如某些顯卡驅動)在你定製的內核下正常工作。使用Arch Linux不一定會用到abs，但abs確實可以令特定的源碼編譯工作實現自動化。
安裝軟件包
使用abs首先要從core軟件軟件倉庫安裝它：
pacman -Sy abs需要的依賴會被自動安裝。
/etc/abs/abs.conf 編輯/etc/abs/abs.conf：
nano /etc/abs/abs.conf刪除除你想要的軟件倉庫前的嘆號，比如：
SUPFILES=(core extra unstable community !testing)創建abs樹 以root身份運行：
absabs樹會在/var/abs下創建。你會發現abs樹有幾個分枝，這些分枝與你在/etc/abs/abs.conf中的選擇相對應。
abs命令也用於定期地同步和更新你的abs樹。
/etc/makepkg.conf /etc/makepkg.conf指明環境變量和編譯器的flags。如果你使用SMP係統也許會希望編輯它。默認的設置是為i686和 x86_64優化的，在這些架構的單CPU係統上很有效。(默認設置可以在SMP機器上使用，但衹會利用一個核心／CPU——參見 Safe Cflags.).
abs樹 當你第一次運行abs時，它用cvs係統令abs樹與Arch服務器同步。
abs樹
那麽abs樹到底是什麽呢？它位於/var/abs下，看起來是這樣的：
| -- core/
| || -- base/
| || || -- acl/
| || || || -- PKGBUILD
| || || -- attr/
| || || || -- PKGBUILD
| || || -- ...
| || -- devel/
| || || -- abs/
| || || || -- PKGBUILD
| || || -- autoconf/
| || || || -- PKGBUILD
| || || -- ...
| || -- ...
| -- extra/
| || -- daemons/
| || || -- acpid/
| || || || -- PKGBUILD
| || || || -- ...
| || || -- apache/
| || || || -- ...
| || || -- ...
| || -- ...
| -- community/
| || -- ...所以說abs樹與軟件包數據庫有着完全一致的結構：
第一級目錄代表類別第二級目錄代表abs本身，目錄名就是你打算創建的軟件的名字。PKGBUILD文件包含所有有關軟件包的信息。而且，abs目錄可能還包含了補丁和(或)其它打包所需的文件。你必須明白abs目錄中並沒有編譯軟件所需的源代碼，相對的，PKGBUILD文件包含了一個URL，源碼包將從那裏自動下載。
建立一個工作目錄你必須建立一個工作目錄，編譯將在那裏進行。所有的事情都在那裏完成；千萬不要直接在abs樹裏編譯。在你的home文件夾下就很好，當然，有些使用者更願意在/var/abs/下創建一個屬於普通用戶的“local“文件夾。把abs從abs樹(var/abs/branch/category /pkgname)復製到你的工作目錄/path/to/build/dir。
建立你的工作目錄。比如：
mkdir -p /home/yourusername/abs/local/註意：abs樹的第一次下載量是最大的，以後衹需要小更新。所以即使你衹有56k的帶寬也不必擔心數據的下載，衹有一些文本文件，在傳輸的過程中還被壓縮了。
現在你知道什麽是abs樹了吧？那麽，怎麽用呢？
編譯安裝過程，傳統方法 如果你還不熟悉編譯源代碼，那麽你需要知道大多數軟件包(但不是所有的)都可以通過這種“傳統方式”從源代碼編譯創建：
下載源碼包(瀏覽器、wget或什麽其它的方法)解壓縮：tar -xzf foo-0.99.tar.gz
tar -xjf foo-0.99.tar.bz2進入目錄：cd foo-0.99配置軟件包：一般來說，在源碼目錄裏都有一個叫做configure的腳本用來配置軟件包(添加或移除某些支持、選擇安裝位置，等等)並檢查在你的電腦上是否有該軟件包所需的全部軟件。這樣來運行它：./configure [[option]]你應該先試試help選項以更好地理解它的工作方式：
./configure --help如果沒有--prefix選項，大多數腳本會把/usr/local作為安裝路徑，而另一些使用/usr。為了協調一致，一般建議使用--prefix=/usr/local選項。把個人的程序安裝到/usr/local是很好的做法，把/usr留給發行版所管理的包。這樣就保證了個人程序的版本能與發行版的包管理係統(在Arch上是pacman)所管轄的那些共存。
./configure --prefix=/usr/local編譯：make安裝：make install卸載可以這樣完成，進入源碼目錄，運行：make uninstall無論如何，你每次都應該讀一讀INSTALL文件以瞭解軟件包被編譯和安裝的方式。並非所有的包都使用configure; make; make install係統。
當然，上述傳統方法依然可以在Arch Linux中使用，但是abs提供了一種更有效率、簡潔並且精緻的替代方案，下面你就會看到它。
編譯安裝過程，abs方式 abs是一種精緻的工具，它為包創建過程提供強大的協助和高度的可定製性，並且生成一個可安裝的包文件。abs方式包括從abs樹自製abs到工作目錄和執行makepkg。在下面的例子中，我們將創建slim軟件包。
1. 把slim的abs復製到工作目錄。cp /var/abs/extra/x11/slim/* /home/yourusername/abs/local/slim2. 登入工作目錄。cd /home/yourusername/abs/local/slim3. 用普通用戶執行makepkg：makepkg -c以root身份安裝：
# pacman -U slim 1.3.0-2-i686.pkg.tar.gz這樣就行了。你已經從源代碼編譯了slim並用pacman把它幹淨地安裝到了係統中。卸載軟件也用pacman來解决。(pacman -R slim)
abs方式在某種程度上實現了自動化，為我們增添了便利。同時，通過PKGBUILD，它也保持了完全的透明度以及對編譯安裝流程的控製。 |
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| abs-汽車防抱死裝置簡介 一、 abs 的應用 世界上第一臺防抱死製動係統 abs(Ant-ilock Brake System), 在 1950 年問世，首先被應用在航空領域的飛機上， 1968 年開始研究在汽車上應用。 70 年代，由於歐美七國生産的新型轎車的前輪或前後輪開始采用盤式製動器，促使了 abs 在汽車上的應用。 1980 年後，電腦控製的 abs 逐漸在歐洲、美國及亞洲日本的汽車上迅速擴大。到目前為止，一些中高級豪華轎車，如西德的奔馳、寶馬、雅迪、保時捷、歐寶等係列，英國的勞斯來斯、捷達、路華、賓利等係列，意大利的法拉利、的愛快、領先、快意等係列，法國的波爾捨係列，美國福特的 TX3 、 30X 、紅慧星及剋萊斯勒的帝王、紐約豪客、男爵、道奇、順風等係列，日本的思域，凌志、豪華本田、奔躍、俊朗、淑女 300Z 等係列，均采用了先進的 abs 。到 1993 年，美國在轎車上安裝 abs 已達 46% ，現今在世界各國生産的轎車中有近 75% 的轎車應用 abs 。 現今全世界已有本迪剋斯、本迪剋斯、波許、摩根 . 戴維斯、海斯 . 凱爾西、蘇麥湯姆、本田、日本無限等許多公司生産 abs ，它們中又有整體和非整體之分。預計隨着轎車的迅速發展，將會有更多的廠傢生産。 二、 abs 的功用 製動性能是汽車主要性能之一，它關係到行車安全性。評價一輛汽車的製動性能最基本的指標是製動加速度、製動距離、製動時間及製動時方向的穩定性。 製動時方向的穩定性，是指汽車製動時仍能按指定的方向的軌跡行駛。如果因為汽車的緊急製動（尤其是高速行駛時）而使車輪完全抱死，那是非常危險的。若前輪抱死，將使汽車失去轉嚮能力；若後輪抱死，將會出現甩尾或調頭（跑偏、側滑）尤其在路面濕滑的情況下，對行車安全造成極大的危害。 汽車的製動力取决於製動器的摩擦力，但能使汽車製動減速的製動力，還受地面附着係數的製約。當製動器産生的製動力增大到一定值時，汽車輪胎將在地面上出現滑移。其滑移率 δ＝ (V t -V a )/V t × 100 ％ 式中：δ--滑移率； V t-- 汽車的理論速度； V a --汽車的實際速度。 據試驗證實，當車輪滑移率δ＝ 15 ％一 20 ％時附着係數達到最大值，因此，為了取得最佳的製動效果，一定要控製其滑移率在 |
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