日前，韓國現代把全新的azera豪華轎車正式引入中國，在國內，azera有一個很導致一致以致所致大致不致而致興致招致可致之致盡致必致遂致致使致仕致敬致力致命致死致富致之致祭致意致病致谢致于致人致此致用的名字“雅尊”。雅尊進入中國，是現代汽車在全球力推豪華車戰略的重要步驟之一，而現代汽車也將依靠其低於同級競爭對手3至5萬元的價格優勢，引爆國內的豪華車市場。 在現代車當面表面反面方面正面迎面滿面封面地面路面世面平面斜面前面下面四面十面一面洗心革面方方面面面貌面容面色面目面面俱到，azera是一款定位介於equus跟sonata之間的産品，用以取代現代的中高級轎車xg君爵。
外觀風格上，azera完全就是一輛美式的大型轎車，而內在的配置方面，中高檔車應有的舒適裝備azera也一樣不缺，總的來說，azera十分適那些喜愛購買“實惠型中高檔轎車”的買。
與xg相比，經過全新設計的azera更為現代，更具流綫感。4895毫米的車身長度、1865毫米的車寬和1490毫米的車高使azera看起來頗有氣勢。最新的led剎車尾燈是車尾部分的出彩之處，時尚的橢圓形雙排氣管顯示大排量的優勢。
內飾方面，azera的中控設計明快，有效增加車內的空間感。空調、音響統的各種緑色液晶顯示屏，以及儀天台兄台的黑底白色數字顯示，讓我們找到分雷薩斯上代車型的影子。azera一切朝高級化展的努力還現在內裝的做工水、材料選擇上。車上各個部件的接與鑲嵌細緻而工整，讓人很難找到韓車以往那差強人意的手法。車門、方向盤、中控上的各種按鍵佈局理，不僅使用起來得心應手，操作質感也相當不俗，整完善程度和細膩程度接近同級的日車。
azera的真皮座椅用高品質皮料，依人工程學設計，提供駕乘人員舒適的乘坐感受，良好的座椅包裹性可以滿足長途乘坐的需要。豪華配置方面，azera具備可10電動調節的駕駛座椅、四調校的電動方向盤、電動遮陽、安全型天窗、雙區車內恆溫控唔系統，此外，在azera車內，集6cd轉換器和mp3的中控音響控唔系統都被作為標配置。
值得一提的是，不要看到inifinity牌子的音響就以為是日産專用的高級品牌(inifinity這個音響品牌在美國音響領域至少有六七十年的歷史，音質以溫暖醇厚著稱)，這次在azera車上，現代就特意為其配置由inifinity的影音統，這套統也是現代品牌有史以來用的最高檔的影音裝備。
空間是azera的優勢所在，搭配上寬大舒適的座椅之，azera排座位的寬敞程度甚至可以媲美奔馳的s級與寶馬的7轎車。在北美，azera的競爭對手是田的亞洲竜avalon。
為提升産品的競爭力，azera的安全配備水也得到全提升。標配置的安全頭枕，在意外生時能感應乘用者在靠背上的重量變化，從而激頭枕自動上和前運動，防止撞擊力對頭部、頸部以及上半身的損傷。其esp統能夠在車輛行駛時控車輛的姿態，當危險狀況(如突然加速或動時出現的側滑)出現時，能夠實時控節制制度動力和動力輸出。帶有ebd剎車力分配統的abs剎車防抱死統則能夠增加動的安全性和有效性。azera全車共配備有雙前安全氣囊、前側安全氣囊及安全氣八個安全氣袋。
在開往試車場地的路上，筆者先作為乘客試乘一段azera的座。剛坐上去，我馬上就對azera在車廂高級質感方面的努力大為贊賞，現在車門把手等部位的細節裝飾上，azera有歐轎車的細膩現。
怠速狀態時，乘客坐在車，幾乎感覺不到任何噪音與震動，這一乘坐質感與日的高檔車接近。
不過當車輛啓動，傳入車內的路噪與風噪雖不至擾人，但與對手相比則要明顯一些。
啓動動機，如果不是微微擡起的轉速指針，你根本無法察覺它已經在悄無聲息地運轉。這樣的靜肅現，即便與皇冠等日高級産品相比，似乎也不會遜色。在現代工程隊努力下，azera再次比xg前躍進一大步。但是，印象良好的動機隔音效果，在行駛過程中逐漸被嘈雜的輪胎噪音所打破。可能是由於試駕車用韓泰輪胎，且胎壁扁平比率高的緣故，排座位的胎噪在低速時已較明顯，另外azera底盤的隔音性能也有待提升，要有小石頭被車輪帶起打在底盤甲上，車內馬上就可以聽到清脆的碰擦聲，影響整車的隔音效果。
沒有新科技進行技術革新，現代便取加大排氣量這最簡單直接的辦法來提升動力水平。車通過對xg的v6動機進行改造，排量由3.0升擴充到3.3升，研出azera搭載的這款動機。
動力統似乎一直都是韓國汽車的弱項，這與韓國汽車工業起步晚有關。與十年前相比，現代現在的動機儘管仍沒有什麽先進的技術和高科技含量，但至少擺脫原來粗糙、力弱的缺點，安靜順暢程度已經達到一定的水平。
azera的這具全鋁雙凸輪軸v6動機可以出最大功率173kw／6000rpm，最大扭矩304nm／3500rpm，搭配現代5速電子控帶h-matic手自一式變速裝置變速箱。原數顯示，azera的0-100km／h加速時間不到8秒。與搭載在君爵身上的那v6 3.0升動機相比，這發達動機不僅排氣量有所提升，整平順性和安靜程度也更趨完善。
在開始試駕的五分之內，筆者明確地感覺到現代對於所謂高級質感的經營，已經從模仿的當面表面反面方面正面迎面滿面封面地面路面世面平面斜面前面下面四面十面一面洗心革面方方面面面貌面容面色面目面面俱到層次，過渡到有自己理解的內在層次。拜大排氣量之賜，在平坦的道路上行駛，即使azera有着大型轎車的身軀，要輕踩油門，轉速僅需保持在2000轉以下便可以輕前行。將轉速拉高到4000轉，引擎室所傳來的聲浪依舊輕微，在良好的柏油路面上，就算車速不斷地提高，車內乘坐感依舊覺得平穩。在試車場地的一段大坡度的山道上，踩油門，伴隨着azera的前輪出一陣尖叫聲，轉速迅速地上提升，對應而來的是明顯的推背感，瞬間車速已經過百。
總的來說，azera不太適粗糙的水泥鋪裝路面，而在平整的柏油路面，它的現就可圈可點。
azera的底盤基本沿用xg的設計，是在尺寸上有所增加。其前雙叉臂、多連桿的懸挂設定偏軟。在柏油路上，就算是全油門衝刺，azera偏軟懸挂的設定也不會讓乘員有所不適，自始至終給人一種舉重若輕的氣度，讓人印象深刻，這一遊刃有的動力特點更能贏得追求舒適性能買的青睞。
而在通過坑窪不平的水泥路面時，避震吸收震動的效果則不能讓人滿意。在進行模擬蛇行繞樁的測試中，以40km／h的時速過彎，azera的現並不像形較小的nf那樣得心應手，顯得有點呆滯，車身的重心也不那麽穩定，連動力的銜接上都略顯滯阻。激烈操控下，側傾也不能得到很好的抑，車內乘客不得不隨着巨大慣性而甩來甩去。究其原因，除懸挂設定偏軟之外，大排量的配置也是azera側傾較大的主要原因。在繞樁過程中，azera強大的動力由前輪一口氣釋放，讓輪的懸挂還沒來得及達到平衡的狀況，便需要緊緊追趕前軸的變化，因此在循跡性上的現自然有所欠缺，而轉不足的特性更加容易顯露出來。另外，原的5前速h-matic手自一式變速箱的整外表電表現比較一般，退擋時的轉速提升幅度相對較大，對於大輸出的azera而言，退擋前的扭力輸出落差更為明顯，車輛自然會因為明顯的頓挫感而破壞乘坐的舒適。
當然，上述現是在比較極端的駕駛下會出現，在市區行駛，azera的路感則較平穩。
而在試駕過程中讓我感覺到其機械層上進步最大部分是azera的轉特性，無論是在直道上還是彎道中，azera那沉穩的轉特性讓我找到歐高級轎車的味道，通過方向盤傳遞給駕駛者的不是清晰的路況，還有如指掌的車頭轉動態。 |
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