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途安是2003年誕生在大衆pq35平臺上的新車，這次進入國內市場，上海大衆為其專門打造了mps（多功能轎車）的新概念。雖然與smpv的叫法不同，但它們都是誕生在轎車平臺上的多功能車型，既具備轎車的舒適性又有mpv的多功能性。途安touran 的名稱來自於“tour”（旅行）與“-an”（代表多用途）的組合，意寓它是一款強調舒適旅行（tour）的多用途（-an）車輛。
途安touran是在緊湊型轎車的底盤基礎上開發的多功能廂型轎車，誕生於德國大衆全新的a級轎車pq35平臺（此平臺上還誕生了奧迪a3等），2003年在歐洲上市。同期，上海大衆就憑藉卓越的研發和生産能力引進了途安touran車型。mps（multi purpose sedan）即多功能轎車。它源於轎車卻具備mpv的大空間特性和多功能性。也就是說，相比mpv，多功能轎車（mps）大量運用轎車製造的成熟技術和設計理念，在能耗、環保、舒適性以及細節上都直接媲美轎車工藝，同時在空間設計上也大量吸納轎車空間設計的人性化理念，內部空間不僅大而且舒適、體貼，可以滿足不同情景的感受需要 |
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途安的相貌樸實，秉承了大衆轎車的傳統風格。車身綫條圓潤優雅，銀色的行李架和鑲嵌在車外反光鏡上的轉嚮燈是唯一能起到裝飾作用的部件。其中側轉嚮燈的設計，隱約體現出奔馳s級的設計風格。工程師在造型設計的同時也充分考慮了空氣阻力對車輛行進産生的影響，通過車身上部的氣流優化和安裝減少空氣渦流的底板飾件，整車的風阻係數達到0.315。
途安有五座、七座兩種款式。通過車內座椅的變化，可以巧妙的搭配出多種組合。
車內第一排座椅可以手動進行8方向的調節，頭枕的高度和角度也可調整。豪華型還具備電加熱功能。和普通轎車相比，座椅位置較高，衹需平移臀部就可以輕鬆座進去。座椅軟硬適中，能提供較好的腰部支撐。駕駛員的視角也要比轎車高，視野更寬泛，這點與大型的mpv比較相似。但在親自駕駛時也會發現，無論將座椅位置調到多高，都很難看到車頭。在前排座椅椅背上，設計了帶有圓形孔洞的桌板和雜物袋。座位下面，途安還提供了一個小抽屜用來存放隨行物品。第二、三排座椅的設計纔是真正體現多功能車精髓的點精之筆。
第二排座位由三個獨立座椅組成。每個座椅都可以進行前後方向的調整，並可摺叠、翻折或拆卸，頭枕的高度和角度也可調整（角度調整僅限於兩側座椅），但16公斤的重量，會令進行拆卸工作的婦女或小孩略感覺吃力。第三排座椅可通過操作一個手柄將其沉降隱藏在地板裏，但這兩個位子看上去更像是個擺設：鑽入鑽出十分不方便，兩個成年人座進去一定十分委屈。第三排座椅可以沉降隱藏在地板裏。
後排五個座椅的組合方法有很多，這使途安可以在商用、傢用、載人、載貨等多種劇情需要中自由變換角色。衹要肯動腦筋，基本上都能為隨車的人或行李找到妥善的地方。衹要肯動腦筋，基本上都能為隨車的人或行李找到妥善的地方，衆多的車內儲物空間是途安的另一大特色。
可以說途安將儲物空間的設計發揮到了極緻，儲物盒的總數是39個。在一般人能夠想得到的地方，比如中控臺上方，副駕駛前的手扣，車門上，都設計了儲物格。而另一些儲物槽的設計甚至能夠令人感到驚喜：方向盤下方的儲物盒、前排座位下的抽屜、行李艙左右面板內儲物盒，在一、二排座椅後面的地板裏，和行李艙蓋板下的備胎周圍（七座車型是在第三排座椅後的蓋板下）都能找到放東西的地方。設計師幾乎榨取了車內一切的剩餘空間——衹准許駕駛員想不起東西方在何處，不准許沒有地方放東西。 |
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途安的米黃色內飾色澤明亮但有些不耐髒。車內設計給人的印象可用簡潔二字形容。車內空間很大，頭、肘、腿部都有足夠的活動空間。儀表板上有兩大兩小共四塊圓形表盤，分別顯示了發動機轉速、車速、水溫及油量。車輛的其他信息就都交由表盤正中的方形顯示屏來提供。多功能方向盤左手可以控製車載免提電話右手可以控製音響的音量和選麯。方向盤後面左右各有一支控製手柄，但所提供的功能並不少：左手的控製手柄可以操作轉嚮燈，同時能設定定速巡航；右手的控製手柄在控製雨刷的同時能夠操縱多功能顯示屏。中央面板上衹有為數不多的幾個控製鈕，用來調整空調和音響。在排檔的前面為asr（牽引力控製係統）設置了一個開關，前排座椅中間還後排乘客設計了空調出風口。
在車裏，可以享受到帶cd的8喇叭音響、電動後視鏡、電動防夾手車窗和天窗、自動分區空調以及電加熱座椅等設備營造的舒適駕乘空間。途安在中央扶手後方以及行李艙內都有12v電源接口，這樣的周到得設計為駕車外出郊遊提供了不少方便。其中，6碟cd換片機的設計很是新穎，它隱藏在中央扶手下方，加上中央面板音響控製區的cd槽，一共可以容納7張碟片。雙區空調的出現，也是上海大衆第一次使用具有分區功能的空調設備。 |
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途安在安全防護措施上，采用雙氣囊、abs、ebd、防頸椎傷害頭枕、車門防撞鋼梁在途安的配置單上都歷歷在目。除此之外，還提供msr（發動機力矩控製係統）和masr（牽引力控製係統），並為車上的每一位乘客都安裝了三點式安全帶，七座車也不例外。即使是第二、三排的座椅也提供了三點式安全帶 車門防撞鋼梁 防頸椎傷害頭枕。
車的安全性越來越受到重視，abs（車輪防抱死係統）、ebd（電子製動力分配）之類配置在五六萬元的經濟型轎車上幾乎都有配備，那麽，途安如何號稱自己是五星安全呢？記者瞭解到，除了保護第1排以及第2排乘客的前座以及側面的安全氣囊以外，途安還有主動前座頭枕，如此全方位的保護措施在同級市場亦是標準設立者。膝部以及肩部安全帶也提供給所有7個座位以保障所有乘客的安全，並且這些安全帶為燃爆式安全帶，雖然一般消費者用肉眼很難看出來，但如果試乘一下肯定會有深切的體會，據悉，燃爆式安全帶的成本亦是不菲。而除此之外，途安還設計了行人保護裝置、前(通風盤)後碟盤剎車係統、發動機阻力矩控製（msr）、牽引力控製(masr)、激光焊接工藝以及常見的abs和ebd。
據悉，這些設備使途安在歐洲上市當年就被權威獨立測評機構歐洲新車評估組織（euro ncap）授予圖案5星安全大奬（汽車安全性的最高得分），以及行人保護最高安全級別大奬。
由於國內許多消費者目前還是買首輛汽車，因此，對裝備的要求似乎還處在享受的階段，途安也迎合了這種需求。據悉，途安即便是入門級的裝備也是非常全面，包括遙控中控鎖、遙控電子加熱外後視鏡以及電動前門車窗。
可圈可點的是，途安第一次采用了具有二區空氣調節功能的空調設備。在駕駛員區和副駕駛區可以相互獨立地按照意願調節自己空間內的溫度。更人性化的、生活化的是副駕駛員側的手套箱內有空調冷氣出風口，手套箱的蓋板上配有兩個杯瓶托架，這樣可使乘員在炎熱的夏天也能享受到冰涼的飲料。 |
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途安整備質量略大於1.5噸，使用和帕薩特基本相同的2.0l直列四缸發動機，每缸2氣門。上海大衆稱對這臺機器進行了重新的調校，從數據上來看額定功率沒有變化，為85kw，但對應的轉速由原來的5400rpm提前到5200rpm。經過調校的發動機最大扭矩反而減小了2n.m，為170n.m，達到最大扭矩時的發動機轉速也由3500rpm提高到了4000rpm。
2.0l發動機的動力通過一臺5速手動變速器或是6速自動變速器傳遞到前輪。mq200五速手動變速器曾使用在polo等車上，檔位清晰，換檔力度小。ag6自動變速器有6個前進檔，沒錯，是6個。6檔自動變速箱最早是bmw7係使用，後來audi a8及bmw5係也開始使用。檔位增多的好處不言而喻，較多的檔位使各檔間的速比更加合理，發動機能夠經常工作在最好的工況，提高了車輛的加速性能並減少了燃油消耗。這臺變速器還具有手動和運動模式。根據廠方提供的數據，手動檔車型的綜合油耗在9.4升左右，自動檔的為9.8升左右。
在駕駛過程中，途安的表現並沒有廠傢宣傳的那麽好。當車內座進乘員並加註燃油後，途安的總重經常會達到1.7噸以上（滿載甚至超過了2噸）。2升發動機的作用顯得很有限，衹能提供最一般的動力表現，手動檔的車款空載時使出全力也需要13秒的時間才能從靜止加速到100km/h，自動檔的車在此基礎上還要慢1.5秒左右。時速80公裏以上的加速就衹能靜靜等待了。同樣，高速公路上的超車，也不是途安的強項。
途安的行駛表現得益於最新一代a級轎車的底盤設計。與上一代相比，最大的改進是將後懸挂由半獨立扭力梁式改為完全獨立4連桿式，這一變化將改善整車的操控性、舒適性和載重能力，是目前很多中高級轎車常用的懸挂形式。當然，為了獲得更大的空間，途安的軸距達到2.68米，同時，寬度和高度分別為1.79米和1.67米，因此車內非常寬敞，對於7座車型，在衹有5個座椅被使用的情況下，該車擁有560升的裝載容量，當第二排座椅拆卸掉、第三排座椅收入地板下面時，整車的裝載容量可以達到1840升；對於5座車型，該車擁有620升的裝載容量，當第二排座椅拆卸掉，整車的裝載容量可以達到1900升。
其實，隨着緊湊mpv車型的不斷成熟，留給途安創新的空間已經非常小，例如"儲物格多"和"7個座椅靈活可變"的概念已經被對手熱炒過多次。因此，途安必須把"座椅魔術"變化到極緻才能引起人們的註意。除了常見的第三排兩個獨立座椅隱藏到地板下面外，還能在兩座車到七座車之間隨意變化，其空間佈置方式據說可達500種之多。 |
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途安使用了主動電子動力轉係統，可以根據不同的行駛情況調節轉嚮力度。轎車化的地盤采用麥弗遜式前懸架及四連桿式後懸架。四連桿後懸架結構是pq35平臺底盤係統最大的變化之處，改變了pq34 平臺上的半獨立扭桿梁式，提高整車的舒適性和操控性。反映到駕駛感覺上，途安的行駛表現得很硬朗，但同時兼顧了舒適型。
油門踏板設計和普通車型不同，不是上懸的，而是安裝在地板上。這種設計大都是一些高檔轎車（寶馬、法拉利、保時捷）或者是國産卡車（東風、解放）慣用的方式。
mps（多功能轎車）的概念帶來的靈活多變的內部空間，優秀的內在品質，使得途安十分適合那些不喜歡張揚，為人低調的消費者。另外，途安也增加了許多人性化配置，例如行車信息係統具有中文界面，如燃油將盡時，將顯示“請加油”的信息。內部空間寬大且靈活多變，外形沉穩底盤紮實，這些都是途安的優點， |
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途安配備橫置2.0l水冷直列式四缸四衝程二氣門電控汽油發動機，匹配5擋手動變速箱以及電子控製的6擋自動手動一體式變速箱。
迂回的公路是檢驗途安底盤的最好場地。入彎時，方向盤對車輪的控製相當準確，車身側嚮支撐充分。側傾不大，過彎動作顯得很流暢。全新的純電動助力方向盤順暢而富於彈性，還能自動屏蔽顛簸路面帶來的不良震動。與以往不同的是，方向盤的回正力很明顯，力度適中。這無疑歸功於abs擴展功能msr（發動機阻力矩控製）和masr（發動機介入牽引力控製係統）。記者有意識在試駕過程中比較了這一功能開啓與關閉時的不同：當該功能開啓時，即使是在彎度較大的連續急轉時，方向盤操控明顯比該功能關閉時顯得輕巧、流暢，而車身行進感覺也始終平穩、順暢，輪胎牢牢抓緊地面。
在試駕現場的實際測試中，途安2.0l汽油發動機更有上佳表現。其功率為85馬力，扭矩在4000轉/分時就達到了最大的170牛·米，因此，低速扭矩相當充沛，加速超車很自如，城市交通中可謂施展自如，到了郊外，更顯生竜活虎的本色。
要充分發揮和體驗2.0l汽油發動機的動力，必須頻繁地換擋。途安作為mpv中的後來者，為了在激烈的競爭中占有一席之地可謂不惜血本。據瞭解，國産途安亦搭載手、自動兩種變速箱，其中手動擋車型為5擋手動變速箱。上海大衆首先推出的將是最豪華配置的車型，該車配備了6擋手自動一體式變速箱，記者試駕的也是這一款車。據悉，這款變速箱最早bmw7係使用的，目前也僅有少數高檔豪華車選用。相對於4擋或5擋變速器，途安的6擋變速器將傳動比細分為6個擋位，動力分配更均勻，大幅降低了換擋衝擊、減少燃油消耗，動態換擋程序更是可以確保駕駛樂趣以及高度的行駛舒適性。啓動變速箱上的“d”模式按鈕，動態換擋程序開始根據行駛條件和駕駛員意圖選擇最佳換擋點，大大降低油耗，幾乎達到了手動變速箱油耗水平。而一旦切換到“s”模式，車輛即刻進入“轎跑車”狀態，“sport”的感覺一觸即發。再加上全車0.315的風阻係數已接近跑車標準，優化的底盤使氣流不帶渦流沿底盤流動，所有這些使駕駛者可以充分體驗到操控自由。 |
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這款mps十分適合私企業主和家庭使用。但現階段搭配的2升發動機的動力和實際使用中的油耗問題有些令人擔憂。好在根據上海大衆的計劃，不久後會有搭載1.8升渦輪增壓發動機的車型面世。屆時的途安，也許會展現出更全面的素質。
s-max源於福特歐洲eucd底盤設計平臺（這一平臺還將誕生全新蒙迪歐），利用c3p強化底盤設計技術以及配備前麥佛遜後多連桿式懸挂的硬性指標上來看，s-max確實占了先天的優勢。而且在實際駕駛中能夠感受到s-max的懸挂調教比較硬朗，。不過遺憾的是，福特s-max的方向盤很輕，尤其是在高速行駛時，給人的感覺不是特別的踏實。
從高速公路、連續的天馬山賽道到檢驗底盤的各種顛簸路段，高速公路上s-max硬朗的懸挂調教，讓你産生不是在開mpv的錯覺；你還可以明顯的感覺到油門踏板分為上下兩個階段，在上一階段，無論右腳踏下去的速度快還是慢，s-max都保持着緩緩的加速，而且換擋平穩；如果一旦你用力踩下油門踏板到第二階段，稍有遲疑之後，就能感到降擋的衝擊和轉速的提升，直到轉速達到5000rpm左右纔會升擋，整個過程中並沒有強烈的推背感。賽道上以比較快的速度過彎時，在車內感覺側傾很小，車身重心稍高對其賽道表現有不好的影響，賽道外面空地上我們以60公裏的時速作180°調頭，伴隨着輪胎劇烈的摩擦聲卻沒有讓車內乘員東倒西歪。底盤的紮實可見一斑；在各種顛簸路面，調校均衡的底盤也表現出很好的整體性。不過，與良好的行駛性能相比，車內噪音的控製似乎並沒有達到最理想的狀況（前面我們也已經提及到怠速噪音s-max的成績）。
至此，我們對s-max的mpv特性與運動特性都有瞭瞭解。的確，若不是坐在車內，子彈頭般嚮前延伸的a柱令前風擋與駕駛者之間有了更開闊的空間和略感寬大的車身，駕駛中的感覺讓你很難判斷出這其實是一款mpv。 |
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1、車身太高，不如奧德賽有動感。
2、座位有點硬、有點窄。
3、後備箱關門吃力。
4、有一些功能虛設，比如方向盤上的車載電話功能。
5、沒有ESP。
6、2.0發動機動力相對其他品牌較弱，以前是85KW，現在是88KW，現在一般2.0的都在100KW以上，相對於途安的自重，88KW相對動力不夠充沛。 |
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這款MPS十分適合私企業主和家庭使用。但現階段搭配的2升發動機的動力和實際使用中的油耗問題有些令人擔憂。好在根據上海大衆的計劃，不久後會有搭載1.8升渦輪增壓發動機的車型面世。屆時的途安，也許會展現出更全面的素質。
S-MAX源於福特歐洲EUCD底盤設計平臺（這一平臺還將誕生全新蒙迪歐），利用C3P強化底盤設計技術以及配備前麥佛遜後多連桿式懸挂的硬性指標上來看，S-MAX確實占了先天的優勢。而且在實際駕駛中能夠感受到S-MAX的懸挂調教比較硬朗，。不過遺憾的是，福特S-MAX的方向盤很輕，尤其是在高速行駛時，給人的感覺不是特別的踏實。
從高速公路、連續的天馬山賽道到檢驗底盤的各種顛簸路段，高速公路上S-MAX硬朗的懸挂調教，讓你産生不是在開MPV的錯覺；你還可以明顯的感覺到油門踏板分為上下兩個階段，在上一階段，無論右腳踏下去的速度快還是慢，S-MAX都保持着緩緩的加速，而且換擋平穩；如果一旦你用力踩下油門踏板到第二階段，稍有遲疑之後，就能感到降擋的衝擊和轉速的提升，直到轉速達到5000rpm左右纔會升擋，整個過程中並沒有強烈的推背感。賽道上以比較快的速度過彎時，在車內感覺側傾很小，車身重心稍高對其賽道表現有不好的影響，賽道外面空地上我們以60公裏的時速作180°調頭，伴隨着輪胎劇烈的摩擦聲卻沒有讓車內乘員東倒西歪。底盤的紮實可見一斑；在各種顛簸路面，調校均衡的底盤也表現出很好的整體性。不過，與良好的行駛性能相比，車內噪音的控製似乎並沒有達到最理想的狀況（前面我們也已經提及到怠速噪音S-MAX的成績）。
至此，我們對S-MAX的MPV特性與運動特性都有瞭瞭解。的確，若不是坐在車內，子彈頭般嚮前延伸的A柱令前風擋與駕駛者之間有了更開闊的空間和略感寬大的車身，駕駛中的感覺讓你很難判斷出這其實是一款MPV。 |