| | | 車的總稱。 | | | 泛指所有的車 | | | 當最後的車輛啓動時,頭車早已走了一段路 | 亦作"車兩" Also as "two cars" | 亦作“ 車兩 ”。
車的總稱。《宋書·張暢傳》：“近以騎至，車兩在後。”《元史·百官志六》：“器物局，秩從五品。掌……帳房車輛，金寳器物。”《兒女英雄傳》第二回：“這公子一直等一行車輛人馬都已走了，又讓那些送行的親友先行，然後纔帶 華忠 並一應傢人回到莊園。” | | 車輛是“車”與車的單位“輛”的總稱。所謂車，是指陸地上用輪子轉動的交通工具；所謂輛，來源於古代對車的計量方法。那時的車一般是兩個車輪，故車一乘即稱一兩，後來纔寫作輛。由此可見，車輛的本義是指本身沒有動力的車，用馬來牽引叫馬車，用人來拉或推叫人力車。隨着科學技術的發展，又有了用蒸汽機來牽引的汽車等等。這時車輛的概念已經悄悄起了變化，成為所有車的統稱。比如，交通管理部門統計的城市車輛數，報刊上報道的發生多少車輛交通事故等。這裏的車輛泛指所有的車。
但是，鐵路上所說的車輛，還是特指沒有動力裝置、要靠機車牽引才能在鐵路綫上運行的客貨運輸工具。
鐵路車輛的分類主要有三種：
一是按用途分，有客車和貨車兩大類。常見的客車有硬座車、軟座車、硬臥車、軟臥車、餐車、行李車、郵政車等。常見的貨車則有平車、敞車、棚車、罐車、保溫車等。
二是按車輛的軸數分，有四軸車、六軸車、八軸車等。軸數越多，車輪也越多，載重量就越大。
三是按車輛的載重分，例如貨車有50噸、60噸、75噸、90噸等不同的載重量。
小詞典——軸重。軸重並不是指車軸本身的重量，而是車輛總重與軸數之比，也就是車輛每一對車輪加於軌道的重力（自重+荷載）。車輛的軸重受製於軌道和橋梁允許的最大荷載。目前，我國鐵路綫路允許的最大軸重為23噸。也就是說，在同一條綫路上，要想拉更多的貨物（比如重載貨物列車）就必須增加車輛的軸數，采用多軸車來分擔每根軸的重量。
車輛的基本構造
車輛的種類雖然多，構造卻大同小異。這應該說是標準化的功勞，也是大型生産流水綫的需要。近年來，隨着社會的發展、科技的進步和需求的變化，鐵路車輛的外形開始有了改變，尤其是客車車廂不再是清一色的老面孔。但是它們的基本構造並沒有重大的改變，衹是具體的零部件有了更科學先進的結構設計。
一般來說，車輛的基本構造由車體、車底架、走行部、車鈎緩衝裝置和製動裝置五大部分組成。
車體
車體是車輛上供裝載貨物或乘客的部分，又是安裝與連接車輛其他組成部分的基礎。早期車輛的車體多以木結構為主，輔以鋼板、弓形桿等來加強。近代的車體以鋼結構或輕金屬結構為主。
貨車車體的主要組成部分包括側壁（墻）、端壁（墻）、車頂等。車體的鋼結構由許多縱嚮梁和橫嚮梁（柱）組成，車體底架通過心盤或旁承支承在轉嚮架上。車體鋼結構承擔自重、載重、整備重量及由於輪軌衝擊和簧上振動而産生的垂直動載荷；列車起動、變速、上下坡道時，在車輛之間所産生的牽引和壓縮衝擊力等縱嚮載荷；以及包括風力、離心力、貨物對側壁的壓力等側嚮載荷。
客車車體為全金屬焊接結構，由底架、側墻、車頂和端墻等四部分焊接而成。在鋼骨架外面焊有金屬地板。側墻板、車頂板和端墻板，形成一個上部帶圓弧下部為矩形的封閉殼體，俗稱薄壁筒形結構車體。殼體內面除用縱嚮桿件和橫嚮梁、柱加強外，還采用墻板壓筋方式來代替部分桿件，以增強結構的強度和剛度，形成整體承載的合埋結構。客車車體必須具有良好的隔熱性能。為使旅客上下車方便，客車兩端設有通過臺，並在通過臺的外端設置折棚和渡板，防止風雨及寒氣侵入。車體內除設置門窗、座椅及臥鋪外，還需裝設衛生設備、通風裝置、給水設備、車電設備、取暖設備、播音裝置及空氣調節裝置等。
車底架
車底架就是由各種縱嚮和橫嚮鋼梁組成的長方形構架。它承托着車體，是車體的基礎。車底架承受上部車體及裝載物的全部重量，並通過上、下心盤將重量傳給走行部。在列車運行時，它還承受機車牽引力和列車運行中所引起的各種衝擊力及其他外力。所以，它必須具有足夠的強度和剛度，才能堅固耐用。
貨車的車底架一般由中梁、側梁、枕梁、橫梁、端梁及地板橫梁等組成。中梁位於底架的中央，是整個底架的基礎和主要受力桿件。中梁端部是安裝車鈎緩衝裝置的地方，直接承受縱嚮作用力。枕梁是底架和轉嚮架連接的地方，在枕梁下部設有上旁承和上心盤，分別和轉嚮架搖枕上的下旁承和下心盤相對。它受力較大，負擔全車的重量，並通過心盤將重量傳給走行部。罐車的底架結構和其他貨車有所不同，由於罐體本身具有很大剛度，因此罐內液體的重量主要由罐體來承擔，然後通過托架及枕梁傳至轉嚮架，故罐車底架主要承受水平的縱嚮牽引衝擊力。罐車的中梁由兩根槽鋼製成，中央部分蓋有上蓋板，蓋板上焊有罐體下鞍板；枕梁為箱形斷面，上面裝有罐體托架，通過蹼形板焊在枕梁上，以便支撐罐體。
客車車底架的構造和貨車底架相似。但是，由於客車兩端必須設置通過臺，所以它的小梁伸出端梁之外，和通過臺端梁、側梁組成通過臺架。在通過臺端梁之前，再裝置緩衝梁。
走行部
走行部是車輛在牽引動力作用下沿綫路運行的部分。走行部的作用是保證車輛靈活、安全平順地沿鋼軌運行和通過麯綫；可靠地承受作用於車輛各種力量並傳給鋼軌；緩和車輛和鋼軌的相互衝擊，減少車輛振動，保證足夠的運行平穩性和良好的運行質量；具有可靠的製動機構，使車輛具有良好的製動效果。
鐵路車輛發展的初期，載重量小，容積也不大，走行部很簡單，一般采用二軸車的結構形式，車軸直接安裝在車體下方，稱為無轉嚮架車輛。隨着車輛載重量的增大，一般多采用轉嚮架的結構形式。轉嚮架是將兩個及其以上輪對通過專門的構件組成的一個整體部件。
由於車輛的用途、運行條件、製造和檢修能力等因素的不同，轉嚮架的類型很多，結構各異。一般轉嚮架主要由輪對、側架和搖枕、軸箱油潤裝置、彈簧減振裝置、基礎製動裝置所組成。
輪對由一根車軸和兩個車輪壓裝成一體，在車輛運行過程中，車輪和車軸之間不容許有相對位移。輪對承受着車輛的全部重量，且在軌道上高速運行時還承受着從車體、鋼軌兩方面傳來的其他各種作用力。輪對的質量直接影響列車運行安全，因此對它的製造、檢修均有嚴格規定。輪對上的車軸根據所用軸承型式，可分為滑動軸承車軸和滾動軸承車軸。而車輪的結構、形狀、尺寸，材質是多種多樣的。按其用途可分為客車用、貨車用、機車用車輪，按其結構分有整體輪與輪箍輪。輪箍輪又可分為鑄鋼輻板輪心、輾鋼輻板輪心及鑄鋼輻條輪心的車輪。整體輪按其材質又可分為輾鋼輪，鑄鋼輪等。為降低噪聲、減小簧下質量，國外還采用彈性車輪、消音車輪、起皺輻板車輪等新型車輪。無論任何形式車輪，與鋼軌直接接觸的部分主要是輪緣和踏面。輪緣就是車輪內側突起的部分，其作用是引導車輪的運行方向，防止車輪脫軌。踏面就是車輪與鋼軌頭部的接觸面。在踏面上設有1：20的斜坡，能使車輛的重心落在綫路中心綫上，以剋服和減輕車輛的蛇行運動，並順利地通過麯綫。
側架和搖枕是轉嚮架的組成部分，側架把轉嚮架的各個零部件聯繫在一起構成一個整體。它的兩端有軸箱導框，以便安裝軸箱。側架中部設有彈簧承臺，是安裝彈簧減振裝置的地方。搖枕則連同下心盤，旁承盒鑄成一體，它的兩端支座在彈簧上。車體的重量和載荷通過下心盤經搖枕傳給兩側的枕彈簧，並通過搖枕將兩個側架聯繫起來。
軸箱油潤裝置是保證車輛安全運行的重要部件。其作用是將輪對和側架或構架聯繫在一起，使輪對沿鋼軌的滾動轉化為車輛沿綫路的平動；承受車輛的重量，傳遞各方面的作用力，並保證良好的潤滑性能，使車軸在高速運轉時不致發生熱軸現象。軸箱裝置按軸承的工作特性分為滾動軸承軸箱裝置和滑動軸承軸箱裝置。滾動軸承能減少運動阻力，適合高速運行，是鐵路車輛技術現代化的重要措施之一。滑動軸承軸箱由於啓動阻力大，不適合高速運行，維修費用高，鼕、夏季需更換軸油且易發生熱軸，故逐漸被滾動軸承釉箱所代替。
彈簧減振裝置是車輛減少有害衝動和衰減振動的裝置。車輛上采用的彈簧減振裝置，按其主要作用的不同大體可分為三類：一類是主要起緩和衝動的彈簧裝置，如中央及軸箱的蠃旋圓彈簧；二類是主要起衰減振動的減振裝置，如垂嚮、橫嚮減振器；三類是主要起定位（彈性約束）作用的定位裝置，如軸箱輪對縱、橫方向的彈性定位裝置，搖動臺的橫嚮緩衝器或縱嚮牽引拉桿等。
基礎製動裝置由製動缸活塞推桿以至閘瓦及其間一係列杠桿、拉桿、製動梁等傳動部分所組成，其作用是把製動缸活塞上的推力增大若幹倍以後平均地傳給各個閘瓦，使之壓緊車輪而産生製動作用。
為了適應載重的增加和速度的提高，中國鐵路一方面通過對引進技術的消化吸收，研製開發了cw係列轉嚮架；一方面通過對國産206型轉嚮架的技術升級，藉鑒國外的焊接技術，形成了sw係列轉嚮架。這兩種轉嚮架經過運用考核和多次技術改進，現已開始走嚮成熟，成為我國鐵路提速客車的主型轉嚮架。
車鈎緩衝裝置
車鈎緩衝裝置是用於使車輛與車輛，機車或動車相互連挂，傳遞牽引力，製動力並緩和縱嚮衝擊力的車輛部件。它由車鈎，緩衝器、鈎尾框，從板等組成一個整體，安裝於車底架構端的牽引梁內。為了保證車輛連挂安全可靠和車鈎緩衝裝置安裝的互換性，我國鐵路機車車輛有關規程規定：車鈎緩衝器裝車後，其車鈎鈎舌的水平中心綫距鋼軌面在空車狀態下的高度，客車為880mm（允許+10mm，-5mm誤差），貨車為880mm（±10mm）。兩相鄰車輛的車鈎水平中心綫最大高度差不得大於75mm。
首先說說車鈎。車鈎是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連挂，傳遞牽引力及衝擊力，並使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鈎按開啓方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鈎鈎頭上部的提升機構開啓的叫上作用式（一般貨車大都采用此式）；藉助鈎頭下部推頂杠桿的動作實現開啓的叫下作用式（客車采用）。車鈎按其結構類型分為蠃旋車鈎、密接式自動車鈎、自動車鈎及旋轉車鈎等。蠃旋車鈎使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鈎多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鈎外，現一律采用自動車鈎。所謂自動車鈎，就是先將一個車鈎的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鈎碰撞時，能自動完成摘構或挂鈎的動作的車鈎。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鈎為標準型車鈎。但隨着列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鈎和13號車鈎。客車使用15號車鈎，貨車則逐步用13號車鈎代替2號車鈎。
車鈎由鈎頭，鈎身、鈎尾三個部分組成、車鈎前端粗大的部分稱為鈎頭，在鈎頭內裝有鈎舌、鈎舌銷，鎖提銷，鈎舌推鐵和鈎鎖鐵。車鈎後部稱為鈎尾，在鈎尾上開有垂直扁鎖孔，以便與鈎尾框聯結。為了實現挂鈎或摘鈎，使車輛連接或分離，車鈎具有以下三種位置，也就是車鈎三態：鎖閉位置——車鈎的鈎舌被鈎鎖鐵擋住不能嚮外轉開的位置。兩個車輛連挂在一起時車鈎就處在這種位置。開鎖位置——即鈎鎖鐵被提起，鈎舌衹要受到拉力就可以嚮外轉開的位置。摘鈎時，衹要其中一個車鈎處在開鎖位置，就可以把兩輛連挂在一起的車分開。全開位置——即鈎舌已經完全嚮外轉開的位置。當兩車需要連挂時，衹要其中一個車鈎處在全開位置，與另一輛車鈎碰撞後就可連挂。旋轉車鈎的構造與普通車鈎不同，鈎尾開有鎖孔，鈎尾銷與鈎尾框的轉動套連接。鈎尾端面為一球面，頂緊在帶有凹球面的前從板上。當鈎頭受到扭轉力矩作用時，鈎身連同尾銷以及轉動套一起轉動。旋轉車鈎現在衹安裝在專為大秦鐵路運煤單元組合列車設計的車輛上。這種車輛的一端裝設旋轉車鈎，另一端裝設固定車鈎，整列車上每組連接的兩個車鈎，兩兩相互搭配。當滿載煤炭的車輛進入卸煤區的翻車機位時，翻車機帶動車輛翻轉180度，將煤炭傾倒出來。旋轉車鈎可以使車輛翻轉卸貨時不摘鈎連續作業，縮短了卸貨作業時間。 密接式車鈎一般在高速鐵路和地下鐵道的車輛上使用。它的體積小、重量輕、兩車鈎連挂後各方向的相對移動量很小，可實現真正的“密接”；同時，對提高製動軟管、電氣接頭自動對接的可靠性極為有利。
緩衝器用來緩和列車在運行中由於機車牽引力的變化或在起動、製動及調車作業時車輛相互碰撞而引起的縱嚮衝擊和振動。緩衝器有耗散車輛之間衝擊和振動的功能，從而減輕對車體結構和裝載貨物的破壞作用。緩衝器的工作原理是藉助於壓縮彈性元件來緩和衝擊作用力，同時在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收衝擊能量。根據緩衝器的結構特徵和工作原理，一般緩衝器可分為：摩擦式緩衝器、橡膠式緩衝器和液壓緩衝器等。摩擦緩衝器由前、後兩部分組成，前部為蠃旋彈簧（客車用）或環彈簧（貨車用），後部為內、外環彈簧，彼此以錐面相配合，兩部分之間有彈簧座板分隔。蠃旋彈簧用來緩和衝擊作用力，環彈簧兩滑動斜面間的摩擦力用來起到吸收能量的作用。當緩衝器受力壓縮時，使各環相互擠壓，這時外環彈簧中就儲存了大部分的衝擊能量；同時各內外環簧的斜面之間因相互摩擦而將一部分衝擊能變成熱能。當外力除去後，各環簧之間又産生摩擦，將所儲存能量的一部分再一次轉變為摩擦熱能而消散，因而起到了緩衝和減振的作用。橡膠緩衝器的頭部為楔塊摩擦部分，由三個形狀完全相同且帶傾斜角的楔塊，壓頭和箱體等部分組成，楔塊介於壓頭與箱體之間，整個緩衝器封閉在箱體內。橡膠緩衝器是藉助橡膠分子內摩擦和彈性變形起到緩和衝擊和消耗能量作用的。為了增大緩衝器容量，在頭部裝有金屬摩擦部分，藉助三個帶有傾角的楔塊，在受壓時與箱體及壓頭間各接觸斜面産生相對位移，因摩擦而消耗衝擊能量。
製動裝置
列車製動就是人為地製止列車的運動，包括使它減速，不加速或停止運行。對已製動的列車或機車解除或減弱其製動作用，則稱為“緩解”。為施行製動和緩解而安裝在列車上的一整套設備，總稱為列車“製動裝置”。“製動”和“製動裝置”俗稱為“閘”。施行製動常簡稱為“上閘”或“下閘”，施行緩解則簡稱為“鬆閘”。
“列車製動裝置”包括機車製動裝置和車輛製動裝置。不同的是，機車除了具有像車輛一樣使它自己製動和緩解的設備外，還具有操縱全列車製動作用的設備。
在介紹製動裝置前，先談談列車製動方式。
列車製動在操縱上按用途可分為“常用製動”和“緊急製動”兩種。在正常情況下為調節或控製列車速度包括進站停車所施行的製動，稱為“常用製動”，它的特點是作用比較緩和而且製動力可以調節。在緊急情況下為使列車盡快停住所施行的製動，稱為“緊急製動”（也稱為“非常製動”），它的特點是作用比較迅猛而且要把列車製動能力全部用上。
從施行製動的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車駛過的距離，稱為製動距離。這是綜合反映列車製動裝置性能和效果的主要技術指標。列車重量越大，運行速度越高，就越不容易在短時間、短距離內停下來。那麽，列車的運行速度與製動距離之間是什麽關係呢？假如一列由15節車廂組成的列車運行時速在50公裏時，它實施製動後，可以在130米內停下來；當時速增加到70公裏時，它要嚮前行駛250米才能停下來；當列車速度達到每小時100公裏時，它的製動距離要570米；而當列車速度高達120公裏時，製動距離就要超過800米。由此可見，列車速度提高一倍，製動距離要增加三倍以上。然而，我國現行的《鐵路技術管理規程》規定，“列車在任何鐵路坡道上的緊急製動距離，規定為800 m”。這就是說，要想提高列車速度，必須采用更先進的製動裝置。
目前，鐵路機車車輛采用的製動方式最普遍的是閘瓦製動。用鑄鐵或其他材料製成的瓦狀製動塊，在製動時抱緊車輪踏面，通過摩擦使車輪停止轉動。在這一過程中，製動裝置要將巨大的動能轉變為熱能消散於大氣之中。而這種製動效果的好壞，卻主要取决於摩擦熱能的消散能力。使用這種製動方式時，閘瓦摩擦面積小，大部分熱負荷由車輪來承擔。列車速度越高,製動時車輪的熱負荷也越大。如用鑄鐵閘瓦，溫度可使閘瓦熔化；即使采用較先進的合成閘瓦，溫度也會高達400~450℃。當車輪踏面溫度增高到一定程度時，就會使踏面磨耗、裂紋或剝離，既影響使用壽命也影響行車安全。可見，傳統的踏面閘瓦製動適應不了高速列車的需要。於是一種新型的製動裝置——盤形製動應運而生。
盤形製動，它是在車軸上或在車輪輻板側面安裝製動盤，用製動夾鉗使以合成材料製成的兩個閘片緊壓製動盤側面，通過摩擦産生製動力，使列車停止前進。由於作用力不在車輪踏面上，盤形製動可以大大減輕車輪踏面的熱負荷和機械磨耗。另外製動平穩，幾乎沒有噪聲。盤形製動的摩擦面積大，而且可以根據需要安裝若幹套，製動效果明顯高於鑄鐵閘瓦，尤其適用於時速120公裏以上的高速列車，這正是各國普遍采用盤形製動的原因所在。但不足的是車輪踏面沒有閘瓦的磨颳，將使輪軌粘着惡化；製動盤使簧下重量及衝擊振動增大，運行中消耗牽引功率。
鐵路機車車輛製動機按製動原動力和操縱控製方式的不同，可分為：手製動機、空氣製動機、電空製動機、電磁製動機和真空製動機。
手製動機是以人力為製動原動力，以手輪的轉動方向和手力大小來操縱控製。構造簡單，費用低廉，是鐵路歷史上使用最久遠，生命力最頑強的製動機。鐵路發展初期，機車車輛上衹有這種製動機，每車或幾個車配備一名製動員，按司機笛聲號令協同操縱，由於製動力弱，動作緩慢，不便於司機直接操縱，所以很快就被非人力製動機取而代之，手製動機成為輔助的備用製動機。
空氣製動機是以壓力空氣作為製動原動力，以改變壓力空氣的壓強來操縱控製。製動力大，操縱控製就靈敏便利。我國鐵路習慣把壓力空氣簡稱為“風”，把空氣製動機簡稱為“風閘”。空氣製動機又分直通式和自動式兩大類，直通式空氣製動機已不再采用。
自動式空氣製動機的特點是列車管排氣（減壓）時製動缸充氣（增壓），發生緩解。優點是，當列車發生分離事故，製動軟管被拉斷時，列車管風壓急劇下降，三通閥活塞自動而迅速地移動到製動位，故列車能自動迅速製動直至停車。這不僅提高了列車運行安全性，而且列車前後部開始製動作用的時間差小，即製動和緩解的—緻性較好，適用於編組較長的列車；因此在世界各國鐵路上得到最廣泛的應用。
電空製動機是電控空氣製動機的簡稱，是在空氣製動機的基礎上加裝電磁閥等電氣控製部件而形成的。它的特點是製動作用的操縱控製用“電控”，但製動作用原動力還是壓力空氣．而且，在製動機的電控因故失靈時，它仍可實行“氣控”（空氣壓強控製），臨時變成空氣製動機。在列車速度很高或編組很長，空氣製動機難以滿足要求時，采用電空製動機可以大大改善列車前後部製動和緩解作用的一致性，顯著減輕列車縱嚮衝擊，並縮短製動距離，世界上許多高速列車都采用了電空製動機，我國廣深綫準高速旅客列車和某些幹綫的提速客車也采用了電空製動機。
還有一種真空製動機，它的特點是以大氣為原動力，以改變“真空度”來操縱控製。當製動閥手柄置於緩解位時，真空泵與列車管連通、列車管和製動缸內的空氣都被抽走，列車管和製動缸內上下兩方都保持高度真空，活塞因自重落下，活塞桿嚮外伸出。當製動閥手柄置於製動位時，列車管與大氣相通，大氣進入列車管和製動缸活塞下方。由於抽氣完成時球形止回閥已落下處於關閉狀態，大氣壓力衹能將它壓住而不能使閥口開放，故大氣不能進入活塞上方。活塞上下的壓差推動活塞上移，活塞桿縮嚮缸內而發生製動作用。真空製動機在非人力製動機中構造較簡單，價格較便宜，維修也較方便。但是，由於大氣壓強本身有限，“絶對真空”又很難達到，而且，需要較大的製動缸和較粗的列車管，所以，有些釆用真空製動的鐵路，隨着牽引重量和運行速度的提高，已經或正在嚮空氣製動過渡。
車輛檢修
車輛在運用過程中，零部件會逐漸磨耗、腐蝕和損傷，為使車輛經常處於質量良好狀態，確保行車安全並延長車輛使用壽命，必須對鐵路車輛進行各種檢查和修理工作。
國際上通行兩種檢修制度：一種是計劃預防修理制度。即首先摸清車輛主要零部件的損傷規律，然後確定其使用期限，再在此基礎上確定合理的檢修循環結構和檢修周期，使車輛零部件在運用中産生的損傷尚未達到極限時，就能加以修復。另一種是按車輛技術狀態修理的制度。即在設備工作壽命期內，將運行設備按照規定的狀態值來監察其運行參數，衹要設備運行參數在規定的狀態限界值以內時，就一律不檢修。當運行參數超出規定的狀態限界值時，就按照規定工藝進行檢修，使其恢復到規定的狀態值後繼續使用。設備達到有效使用壽命期，則予以更新。這種修理制度在保證設備安全前提下，充分發揮運輸設備的內在潛力，力圖將檢修工作量減小到最低限度。這就是先進的狀態修，也是中國鐵路車輛將逐步實施的檢修制度。
目前中國鐵路實行的車輛計劃預防修理制度，按修理內容分為定期檢修和日常維修兩類。所謂定期檢修，是指對運用中的車輛，每隔一定時間，進行一次具有一定內容的檢修工作。定期檢修能有計劃地使車輛恢復運用功能，保持良好的技術狀態，並保證在到達下一個定期檢修以前，不出現重大故障。客車定期檢修修程為廠修、段修和輔修三種。貨車定期檢修修程為廠修、段修、輔修、軸檢四種。
廠修是對車輛進行全面檢查和徹底修理，並進行必要的現代化技術改造。目的在於恢復車輛的基本技術性能，使修理後接近新造車輛水平。主要部件的技術質量應能保證在一個段修期內正常運用。廠修一般在車輛修理工廠進行，必要時可以在有條件的車輛段進行。
段修是對車輛進行全面檢查、重點分析。着重分解檢查車輛的走行部、車鈎緩衝裝置和製動裝置等部件。消除故障隱患，修復損壞、磨耗的零部件；按規定更換磨損過限的零部件，防止故障擴大。目的是保持車輛的基本性能，延長車輛的使用壽命，保證車輛安全運行。主要零部件的技術質量應能保證一個段修期。段修在車輛段進行。
輔修主要對車輛的製動裝置和軸箱油潤裝置進行檢修，同時對其他部件進行輔助性修理，以保證這些部件在運用中保持良好的狀態。客車的輔修一般在客車整備所車庫停留時間內進行；貨車的輔修在檢修所（綫）進行。
軸檢是按輔修的要求，對車輛的軸箱油潤裝置和其他部分進行檢修。摘車軸檢在站修綫進行，不摘車軸檢在列車中進行。兩種軸檢均應保證在下次輔修到期前不發生軸箱油潤裝置故障。
車輛日常維修的任務是保證車輛在運用中有良好的技術狀態，防止事故發生，確保行車安全。我國鐵路貨車的特點是數量多、車型雜，一般不固定配屬給基層，所以流動性大，運用條件參差不齊。如不及時對貨車進行檢查維修，必將危及行車安全。貨車日常維修的內容包括技術檢查和故障修理兩個方面。技術檢查是對貨車的技術狀態進行檢查，發現故障應及時進行摘車修理或不摘車修理。不摘車修理（圖3.4_01車輛檢修）是利用車輛停站時間，在不影響解體作業或正點發車的情況下，在列車到發綫，調車綫或貨物綫上進行修復作業。對一些較大的一時難以修復的故障，必須把故障車輛從列車中摘下，送到專用臨修綫或站修所修理，稱為摘車修理。貨車的日常維修由列檢所和站修所等單位承擔。列檢所的基本任務是對到達、始發和中轉列車中的車輛進行技術檢查和修理，同時還負責扣修定檢到期的車輛。站修所設在有列檢所的車站上，它的任務是對貨車進行摘車修理、軸檢和輔修。
客車日常維修的內容包括車底在到達終點站或在始發站出發前，在整備庫內進行的技術檢查、日常保養和清掃整備作業。旅客列車在沿途由旅客列檢所負責進行技術檢查和不摘車修理。此外在旅客列車上還設有車輛乘務員，隨車進行途中的技術保養工作。客車的日常維修工作集中在旅客列車編成站、更換機車的客運站上進行。由客車技術整備所、旅客列車檢修所和車輛檢車包乘組共同承擔。
在車輛檢修中有一個車輛檢修限度，它是一種極為重要的車輛檢修標準，指車輛檢修時，對車輛零部件允許存在的損傷程度。在日常維修中用檢修限度來判斷零件能否繼續使用，在定期檢修中用檢修限度來判斷零件是否需要修理及檢修後質量是否合格。檢修限度標準絶大部分是以尺寸數值來表示，因車輛零部件的損傷程度，如磨損、腐蝕、裂紋、剝離、擦傷、變形、縫隙和遊間等，均可以通過尺寸的變化來表示。車輛檢修限度按使用場合不同分為運用限度和中間限度。運用限度也叫列檢限度或最大限度，是指車輛零件的損傷程度已達到了極限損傷，超過了規定尺寸，必須進行修理更換。中間限度是指車輛進行各種定期檢修時，應控製的檢修限度。
確定一個檢修限度，必須對工作條件、損傷規律等進行係統的調查和分析研究，並結合長期的實踐經驗以及經濟上的合理性與技術上的先進性等，綜合分析比較後確定。 | | - : coach, rolling stock, vehicle
- n.: shunt, waggon, carriage, cart, swing hanger crossbar, car, nearside, conveyance, automobile
- vt.: ram, tow, prang, park
- vi.: aquaplane
| | - n. voiture, véhicule
| | 運送裝置, 運載工具, 運輸設備
汽車 | | | 遊戲 | 武器 | 軍事 | 陸軍 | 百科辭典 | 汽車 | 技術 | 火車 | | 輪式拖拉機 | 步兵戰車 | 軍事裝備 | 南朝鮮 | 鐵路 | 機車 | 國企 | 中央企業 | | 運輸 | 客車 | 中國 | 運輸車 | 法國 | 科技 | 交通 | 高速列車 | | 紙牌 | 農業機械 | 美國 | 人員輸送車 | 搶救車 | 更多結果... |
| | |
|
|