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1999年11月20日～21日，中國載人航天工程第一艘“神舟”無人試驗飛船飛行試驗獲得了圓滿成功。2001年初至2002年底又相繼研製並發射成功了神舟1～4無人試驗飛船，獲得了寶貴的試驗數據，為實施載人航天打下了堅實的基礎。神舟－5飛船是在無人飛船基礎上研製的我國第1艘載人飛船，乘有1名航天員，在軌運行1天。整個飛行期間為航天員提供必要的生活和工作條件，同時將航天員的生理數據、電視圖像發送地面，並確保航天員安全返回。
飛船由軌道艙、返回艙、推進艙和附加段組成，總長8860mm，總重7840kg。飛船的手動控製功能和環境控製與生命保障分係統為航天員的安全提供了保障。
飛船由長徵－2f運載火箭發射到近地點200km、遠地點350km、傾角42.4°初始軌道，實施變軌後，進入343km的圓軌道。飛船環繞地球14圈後在預定地區着陸。
神舟－5飛船載人航天飛行實現了中華民族千年飛天的夙願，是中華民族智慧和精神的高度凝聚，是中國航天事業在新世紀的一座新的里程碑。 |
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2003年10月15日5時20分，航天員出徵儀式在航天員公寓問天閣舉行。中共中央總書記、國傢主席、中央軍委副主席鬍錦濤等領導同志在此地親切會見了首飛梯隊的3名航天員。執行首飛任務的航天員楊利偉表示，要聚精會神地做好每一個動作，决不辜負祖國和人民的期望。
10月15日5時30分，身着銀灰色太空服的我國首位航天員楊利偉嚮中國載人航天工程總指揮李繼耐報告，請示出徵。此前，中國首次載人航天飛行航天員梯隊公開亮相。他們是：楊利偉、翟志剛、聶海勝。在接受新華社記者采訪時，楊利偉表示有信心完成首次載人航天飛行任務。
10月15日6時15分，進入飛船返回艙的楊利偉坐到了用合成材料特製的座椅上。此時按計劃離火箭升空還有2小時45分鐘。起飛前，楊利偉在艙內進行各項準備，完成100多個動作。地面指揮控製中心屏幕顯示，楊利偉生理參數正常。
10月15日8時50分，鬍錦濤、黃菊、吳官正等領導同志來到試驗指揮樓平臺，現場觀看飛船發射。與此同時，吳邦國、溫傢寶、賈慶林、曾慶紅、李長春、羅幹等領導同志在北京航天指揮控製中心觀看飛船發射實況。
10月15日9時整，火箭在震天憾地的轟鳴中騰空而起，急速飛嚮太空。
10月15日9時10分左右，飛船進入預定軌道。從這一刻起，楊利偉成了浩瀚太空迎來的第一位中國訪客。
10月15日9時31分許，停泊在南太平洋的“遠望”二號測量船捕獲飛船信息。“神舟”五號飛船的艙內圖像清晰地顯示在北京航天指控中心的大屏幕上，楊利偉在與醫學監督醫生通話時顯得相當沉穩，他說：“我感覺良好！”
10月15日9時42分，載人航天工程總指揮李繼耐宣佈：“飛船已進入預定軌道，發射取得成功。”指揮控製大廳內頓時一片歡騰。在熱烈的掌聲中，鬍錦濤發表了重要講話。他指出，實施載人航天工程，是以江澤民同志為核心的黨的第三代中央領導集體作出的重大戰略决策。十多年來，在黨中央、中央軍委的領導下，經過廣大科技人員和解放軍指戰員的不懈奮鬥，我國載人航天事業取得了舉世矚目的成就，譜寫了中華民族自強不息的壯麗詩篇。
10月15日10時許，在“神舟”五號飛船進行環繞地球第一圈飛行時，地面指揮人員報告艙內環境正常後，楊利偉得到指令，打開面罩，拿着書和筆，當他鬆開手時，筆在太空失重環境下立即飄浮起來。
10月15日10時31分，“神舟”五號飛船進入喀什測控站檢測區域，在接到地面指令後，楊利偉摘下手套，並解開係在膝蓋下方的束縛帶。在北京航天指揮控製中心的大屏幕上可以看到，楊利偉的動作非常輕鬆熟練。
10月15日10時40分左右，飛船開始繞地球飛行第二圈，通過飛船傳回的圖像可看到，楊利偉由臥姿改為坐姿，並通過圓形舷窗嚮外觀測。
10月15日11時過後，楊利偉開始在太空中進餐。他一邊看書，一邊用捏擠包裝袋的方式享用這頓不同尋常的午餐。據悉，楊利偉的食譜頗具中國特色，包括八寶飯、魚香肉絲、宮保雞丁和用中藥及滋補品製成的飲料等。
10月15日12時左右，楊利偉開始他在外太空的第一次休息。畫面顯示，仰面躺臥的楊利偉表情沉靜，在環繞地球飛行的飛船中，他的這次酣眠持續了約3個小時。
10月15日15時52分，北京航天指揮控製中心嚮楊利偉瞭解了飛船工作狀況和他的身體狀況。航天員嚮地面報告：航天服氣密性良好，飛船工作正常。
10月15日15時54分，飛船變軌程序啓動，指揮控製大廳右側大屏幕三維動畫實時顯示，飛船尾部噴出桔黃色的火焰，加速飛行。很快，飛船又進入平穩的飛行狀態。整個過程中，航天員楊利偉始終神情鎮定。南太平洋上的“遠望”二號測量船嚮北京傳來數據，表明變軌圓滿成功。
10月15日17時26分，中共中央政治局委員、中央軍委副主席、國務委員兼國防部長曹剛川在北京航天指控中心與正在太空飛行的航天員楊利偉進行實時通話。曹剛川說：“祖國和人民期待着你凱旋。”楊利偉渾厚的男中音清晰地回響在指揮大廳中：“請首長放心，我一定努力工作，把後續工作完成好，嚮祖國和人民交一份滿意的答捲。”
10月15日18時40分許，“神舟”五號飛船運行到第七圈，楊利偉在太空中展示中國國旗和聯合國旗。他在距地面343公裏的太空中說：嚮世界各國人民問好，嚮在太空中工作的同行們問好，感謝全國人民的關懷。
10月15日19時58分，“神舟”五號飛船運行到第八圈時，稍早之前來到北京航天指揮控製中心指揮大廳的楊利偉妻子張玉梅、兒子楊寧康與太空中的楊利偉通話。楊利偉對妻子說：“在太空感覺很好，太空的景色非常美。”他對兒子說：“好兒子，我看到咱們美麗的傢了！”
10月15日21時31分，“神舟”五號飛船進入第九圈。
10月15日23時08分，“神舟”五號飛船進入第十圈飛行，航天員楊利偉開始休息。
10月16日4時19分，“神舟”五號飛船進入第十四圈飛行。
10月16日5時35分，北京航天指揮控製中心成功嚮正在太空運行的“神舟”五號載人飛船發送返回指令。按照程序，飛船將在建立返回姿態後，經過返回製動、軌道艙與返回艙分離、推進艙與返回艙分離等一係列太空控製動作，開始返回內蒙古主着陸場。
10月16日5時36分，“神舟”五號飛船軌道艙與返回艙成功分離。返回艙與推進艙軌道高度不斷降低，嚮預定落點返回。飛船軌道艙將留軌工作半年，開展相關的科學實驗。
10月16日5時38分，“神舟”五號載人飛船製動火箭點火，飛船返回艙飛行速度減緩，軌道高度進一步降低。返回艙嚮預定着陸場降落。
10月16日5時56分，在北京航天指揮控製中心的組織指揮下，“神舟”五號載人飛船返回艙與推進艙成功分離，成功進入返回軌道。飛船返回艙失去動力後，按照升力控製技術嚮預定着陸場降落。
稍後，布設在新疆和田的活動測量站報告，“神舟”五號飛船進入中國國境上空。
10月16日6時04分，“神舟”五號飛船再入大氣層。目前飛船處於“黑障”階段。
10月16日6時07分，搜救直升機收到“神舟”五號飛船返回艙發出的無綫電信號，機上的搜索人員目視到“神舟”五號返回艙。由5架直升機組成的空中搜救分隊和14臺專用車輛組成的地面搜救分隊立即從不同的方向迅速嚮落點前進。
10月16日6時許，楊利偉報告身體狀況良好。返回艙引導傘已打開。
稍後，楊利偉再次報告身體狀況良好。主傘工作正常。
稍後，主着陸區直升機駕駛員目視到飛船降落傘，地面搜索人員看到了降落傘，返回艙主傘已脫落。五架直升機跟蹤正常。
10月16日6時28分，地面搜索人員報告距“神州”五號返回艙落點7.5公裏。
稍後，溫傢寶總理與楊利偉通話，祝賀他順利返航。
10月16日6時36分，地面搜索人員找到了“神舟”五號返回艙。
10月16日6時38分，搜索人員報告，楊利偉身體狀況良好。
稍後，楊利偉嚮人群揮手，正在出艙。
10月16日6時51分，楊利偉在“神舟”五號艙口嚮大傢招手，神態自若。
10月16日6時54分，李繼耐在北京航天指揮控製中心宣佈：“神舟”五號載人飛船16日6時23分在內蒙古主着陸場成功着陸，實際着陸點與理論着陸點相差4.8公裏。返回艙完好無損。我們的航天英雄楊利偉自主出艙。我國首次載人航天飛行圓滿成功。
稍後，溫傢寶總理代表黨中央、國務院、中央軍委祝賀載人飛行圓滿成功。
稍後，在飛船着陸點，楊利偉坐在專用的椅子上嚮大傢揮手，並與工作人員說話。
10月16日7時23分，楊利偉在距返回艙約10米的一輛醫療檢查車上進行體檢。
10月16日7時29分，中央軍委主席江澤民給中國載人航天工程總指揮李繼耐打電話，祝賀我國首次載人航天飛行獲得圓滿成功。江澤民說，我國首次載人航天飛行的成功，是我國改革開放和社會主義現代化建設的又一偉大成就，是我國高技術發展的又一里程碑，是中國人民自強不息的又一非凡壯舉。在以鬍錦濤同志為總書記的黨中央正確領導下，充分發揮社會主義制度的優勢，自力更生、自主創新，大力協同、集智攻關，我們就一定能夠譜寫我國航天事業以及整個科技事業更加絢麗的篇章！
10月16日16日上午9時52分，楊利偉乘專機從內蒙古着陸場飛抵北京。中共中央政治局委員、中央軍委副主席、國務委員兼國防部長曹剛川，中央軍委委員、總裝備部部長、載人航天工程總指揮李繼耐，總裝備部政委遲萬春等到機場迎接。 |
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戚發軔
1933年生，中國工程院院士，神舟號飛船和東方紅二號、東方紅二號甲、東方紅三號衛星總設計師，中國空間技術研究院科技委主任、原院長，現任北京航空航天大學宇航學院院長。 |
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“神舟”：中國天地往返運輸的優良工具
中國載人航天工程副總指揮、中國航天科技集團公司總經理張慶偉指出，從1999年到2003年，我國先後成功地發射了四艘無人飛船和一艘載人飛船，突破了載人飛船再入升力控製、應急救生、軟着陸、gnc故障診斷、艙段間分離、防熱等13項關鍵技術。作為我國高技術領域的跨世紀工程，“神舟”飛船總體性能優越，達到了20世紀90年代國際先進水平。
“神舟”飛船“三艙一段”的結構與總體方式具有鮮明的中國特色,“神舟”飛船起點高，一步到位，智能化程度較高。雖然中國載人航天工程起步較晚，但並不是從“加加林”時代的飛船起步：先搞無人飛船，再搞單人飛船，最後纔是多人飛船，而是一步邁過美蘇的四十年發展歷程，實現了跨越式的發展。“神舟”飛船第一步就可載三人；第一次載人飛行，蘇聯加加林衹繞地球飛行一圈，謝潑德衹進行了亞軌道飛行，而中國航天員卻在近地軌道飛行了一天。國外載人飛船是從搭載小動物開始試驗航天員環境控製與生命保障係統的，我國則采用了先進的現代裝置——模擬假人，模擬“航天員”所消耗的氧氣與二氧化碳，通過先進的地面醫監臺測試“航天員”的生理信號變化。
“神舟”飛船適用性強，可一船多用，飛船軌道艙既能進行留軌對地觀測，又能作為未來空間交會對接的一個飛行器。國外發射飛船一次是連續發射兩艘，而我國的方案中是先發射一艘，其留軌艙與下一個飛船進行交會對接。即為實現交會對接，國外的發射是2n次，而我國的飛船發射是n+1次，衹要發射次數n>1，以n等於5為例，國外需發射10艘飛船，而我國衹要發射6艘飛船，如此以來我國發射的飛船總數量就少於國外，既節省了巨額的發射費用，又可利用空間留軌開展科學試驗。中國走着一條低成本、高效益的載人航天發展道路。
“神舟”試驗飛船與美國的第一艘試驗飛船“水星號”和前蘇聯第一艘試驗飛船“東方號”相比，在技術上有着明顯的進步點。（見表1所示：）1
1 中國、美國、蘇聯第一艘飛船的主要技術指標：
項目
水星號飛船
“東方號”飛船
神舟號飛船
起飛質量（t）
約1.4
約4.7
7.8
座艙最大直徑（m）
1.8
2.3
2.5
再入方式
彈道式
彈道式
升力式
電源
蓄電池
蓄電池
太陽電池
構形
座艙、製動艙
再入艙、儀器艙
附加段、軌道艙、返回艙、推進艙
我國“神舟”飛船的起飛質量和座艙最大直徑，都遠遠大於美國“水星號”和蘇聯“東方號”。“神舟”飛船的構形比“水星號”和“東方號”的兩艙構形具有更多的功能，在艙段間的電、氣、液路連接與分離技術等技術方面也更復雜。在電源方面“神舟”飛船采用了太陽電池陣為主的電源方案，這比“水星號”、“東方號”的電源係統技術上有了很大的進步。尤其是“神舟”飛船采用了升力式返回再入，由gnc分係統進行再入過程中的升力控製，這是比彈道式再入更為先進的返回方式，可以大大提高飛船返回着陸點的精度和降低再入過載峰值，減輕航天員返回地面時承受過載的痛苦。
張慶偉同時指出，與20世紀90年代國外先進的載人飛船——聯盟tm飛船相比，（見表2）
“神舟”飛船與聯盟tm飛船的比較
項目
聯盟tm飛船
“神舟”飛船
起飛質量（t）
7
7.8
座艙最大直徑（m）
2.2
2.5
再入方式
半彈道式
升力式
着陸點精度
半徑小於30km的圓
理論偏差15km正負9km
再入過載峰值g
3-4
3.24
“神舟”飛船與20世紀90年代國外的先進載人飛船相比，從再入方式、着陸精度和再入過載峰值等指標上大致與聯盟tm飛船相當，並為航天員的工作和生活創造了更為舒適的環境。
“神舟”是中國天地往返運輸的優良工具，堪稱擺渡天河的真正神舟。 |
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神箭：可靠性、安全性和成功率均達到國際先進水平
張慶偉表示，在載人火箭技術方面，長徵二號f載人火箭五次將“神舟”飛船準確送入浩瀚太空。長徵二號f火箭的可靠性提高到0.97，使航天員的安全性達到0.997，成功率為100%，長徵二號f火箭的可靠性、安全性和成功率均已達到國際先進水平。載人火箭的各類産品，從設計、質量、功能到飛行結果都達到預想目標，中國的長徵二號f火箭總體性能優良，表明中國航天運載工具已進入成熟期。此次發射是長徵火箭的第71次飛行，也是自1996年10月以來長徵火箭連續29次飛行成功。長徵火箭的發射成功率達91%。
長徵二號f火箭是中國航天史上第一次用於載人航天的全新的運載火箭，也是目前中國所有運載火箭中起飛質量最大、長度最長、係統最復雜的火箭。火箭全長58.3米，頂部帶有逃逸塔，起飛質量為479.8噸，運載能力為7.8噸，可以把飛船送入200公裏—450公裏的近地軌道。
長徵二號f火箭首次在國內火箭上采用了55項新技術，其中的火箭故障檢測係統和逃逸係統等主要關鍵技術，屬於世界性難題。數百種火箭故障模式及逃逸判據，實現了運載火箭在待發段和上升段發生故障時的自動檢測、自動診斷故障，並能發出故障信息給逃逸係統，實施航天員自動逃逸和地面指令逃逸，這一技術達到了國際先進水平。
為增加火箭的可靠性和安全性，長徵二號f火箭的重要係統和關鍵部位首次采取冗餘技術，給火箭上了“雙保險”。萬一主係統出現故障，可以迅速切換到備份係統上，保證火箭正常工作，保證航天員的安全。
長徵二號f火箭在國內航天史上實現了“三垂”：飛船和火箭在技術區實現了垂直總裝測試；實現了運載火箭高度垂直竪立情況下，在自發電源的驅動下，沿着鐵軌自行行走1.5公裏的垂直運輸；實現了1.5公裏的遠距離發射。這些技術都達到了國際先進水平。
發射“東方號”、“上升號”飛船所采用的運載火箭是“東方號”運載火箭，發射“聯盟號”和“進步號”飛船采用的是“聯盟號”運載火箭。美國“水星號”飛船最初用“紅石”運載火箭進行亞軌道飛行，“雙子星”座飛船的運載火箭則是“雙子星”運載火箭（即大力神Ⅱlv4火箭）。
由科羅廖夫領導設計的“東方號”運載火箭全長38.36米，起飛質量287噸，起飛推力4002.5千牛，可將4.7噸的有效載荷送入近地軌道。“東方號”運載火箭1970—1989年共發射92次，成功91次，成功率為98.8%。“聯盟號”運載火箭是在“東方號”運載火箭基礎上改進發展而成的，近地運載能力從4.7噸提高到7.2噸，截至1993年4月，“聯盟號”火箭已發射了1012次，失敗17次，成功率達98.3%.
“紅石”火箭是美國第一個載人飛船進行亞軌道飛行的運載火箭，而宇宙神運載火箭則成為美國第一代載人飛船“水星號”繞地飛行的運載工具。水星—宇宙神運載火箭全長為29.07米，起飛質量117.93噸，起飛推力1610.26千噸，在4次亞軌道飛行，兩次環地軌道飛行中，4次飛行成功，兩次飛行失敗。“雙子星”運載火箭是在大力神Ⅱ導彈的基礎上發展而成的，專門用它發射美國第二代載人飛船雙子星飛船。火箭全長33.22米，起飛質量148.3噸，起飛推力1912.7千牛，可將3620公斤的有效載荷送入483公裏的軌道。1965年3月，雙子星運載火箭開始發射載人飛船，以後連續發射了10艘乘載2人的飛船，12次發射均獲成功。
火箭最頂端的逃逸塔
安置在火箭最頂端的逃逸塔長約8米，形狀酷似一根巨大的避雷針，火箭的低空逃逸就是通過逃逸塔來實現的。低空逃逸是指起飛前30分鐘到起飛後2分鐘即火箭拋逃逸塔前，其中包括在發射臺上的逃逸。用於中國首次載人發射的“長徵”二號Ｆ型火箭，有三種模式保證航天員在發生意外時能夠安全逃生。這三種模式是：低空逃逸、高空逃逸和船箭應急分離。新華社記者李剛攝 |
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隨着“神舟”五號載人飛船脫離運載火箭順利進入太空，展開後的太陽帆板就像是飛船長出了兩對碩大的翅膀，通過將太陽能轉換成電能，來為飛船上的電器設備提供能源。
“太陽帆板有供電和充電兩大功能，相當於一個小型發電站。飛船上雖備有應急電源，但支持的時間有限，主要還是依靠太陽帆板提供電能。”負責太陽帆板設計的主管設計師孔旭東說，“神舟”飛船上的太陽帆板采用了大量先進的復合材料，以便在盡可能提高發電效能的同時，減輕其自身質量，其身價達到了上千萬元。
據孔旭東介紹，太陽帆板設計和研製的主要睏難是如何適應復雜的空間環境。飛船在空間運行的低軌道環境復雜，密度高的等離子體、原子氧以及紫外綫照射等不確定因素，都可能對太陽帆板的結構和電磁片等造成傷害。飛船在太空中大約每９０分鐘繞地球一周，其間要經受１８０攝氏度的溫差考驗，這種頻繁的高低溫轉換，要求太陽帆板在製造上必須解决熱脹冷縮的難題。孔旭東說，為解决上述問題，他們專門研製了模擬空間環境的試驗裝置，並在太陽帆板的製造上采用了特殊材料。 |
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2003年10月15日，我國首次發射載人飛船。而飛船升空地－－酒泉衛星發射中心，也將作為這一歷史時刻的見證而載入史册。據瞭解，與飛船發射配套的廠房、設施共同組成了“神舟”飛船7大係統中的“載人發射場係統”。
載人發射場建設經過3年半的時間，1998年2月基本結束。挖土石方60萬立方米，鋼材用量達2.3萬多噸，建設規模15萬平方米。工程初建時，戈壁灘四周光禿禿的，無一片遮擋樹木，年降水量衹有40毫米左右。每年春秋時節，狂風捲着黃沙呼嘯而來，連載重的汽車也能被它掀翻。而如今，這裏緑樹成蔭，緑化率高達40％以上。
下面，請跟着我們，一起對載人飛船發射場的關鍵部位進行一番掃描吧。
“神舟”發射塔架
“神舟”飛船就是從這裏發射的，我國的航天員也將從這裏開始遨遊太空的旅程。
發射塔通體粉緑色，高達百餘米，全部為鋼架結構，矗立在沙漠中。塔架上設有固定平臺和可升降的工作平臺，供科技人員對飛船、火箭進行發射前的最後測試、檢查。夜間，幾十支探照燈同時照亮塔架的輪廓，使之成為戈壁中最輝煌的建築。
發射塔架承擔的主要任務是，完成飛船火箭組合體功能檢查、推進劑加註、航天員進艙、點火發射、航天員應急救生等工作。在發射前夕，如若出現緊急情況，航天員可迅速通過逃逸滑道進入地下安全掩體。
垂直總裝廠房
這個龐然大物高達93.5米，是亞洲最高的單層建築，曾獲我國建築界的最高榮譽——“魯班奬”。
垂直總裝測試廠房是發射場的核心建築，由於其建築技術難度高，目前世界上衹有少數發達國傢能夠建造。樓體主色調為純白，兩側嵌有淡藍色的巨幅捆綁型火箭圖案。“神舟”飛船的很多關鍵測試就在這個廠房中進行。
垂直總裝廠房左側的建築是測發樓。樓內配置了完備的計算機測試發射係統，可兼顧技術區的綜合測試和發射區的發射控製，實行自動化巡回檢測和對關鍵部位的監測控製。
載荷總裝廠房
與垂直總裝測試廠房相對應的，是飛船有效載荷總裝測試廠房。這座廠房樓體潔白無瑕，唯有進出大門漆成暗紅色，橫跨度高於縱深度。它主要承擔飛船的檢查、測試、裝配、裝載等任務。
此外，還有飛船加註與整流罩裝配廠房、火箭逃逸塔總裝測試廠房等設計精巧的建築。發射場采取了先進的垂直總裝、垂直測試、整體垂直轉運和遠距離測試發射技術。其設計水平和技術水平可與世界先進水平相媲美。 |
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目標載人飛行
白天發射
與以往神舟係列發射時間不同，神舟5號選擇了白天。
以往神舟飛船的發射時間一般在凌晨和子夜。據有關專傢介紹，航天發射需要確定一天中的某一個時間段作為飛船發射的時機，這個時間段被稱為“發射窗口”。原來神舟係列的發射窗口選擇在夜晚，主要是便於飛船發射升空時，地面的光學跟蹤測量儀易於捕捉到目標。而神舟5號選擇白天發射，主要是考慮到白天溫度將有利於發射人員工作，也易於在意外情況發生時，充分保障宇航員的人身安全。
保障人員安全，成了首要任務。
神舟5號與4號基本相似，由推進艙、軌道艙、返回艙和附加段組成。所不同的是5號的頭部是圓柱體，而4號的頭部是半球體。“神舟”4號裏面裝滿了實驗儀器和物品，而“神舟”5號艙內衹有宇航員，幾乎是空蕩蕩的，為的是盡可能給宇航員留出空間，其空間的平面大約為2．2米×2．5米，不足6平方米，可容納3名宇航員。此外，神舟5號還留有將來與空間實驗室對接的接口。
在此次載人飛船神舟5號的發射中，長徵2Ｆ火箭的逃逸係統將首次為宇航員的安全提供保護。在發射前15分鐘，火箭上的自動故障檢測處理係統可以自動進行故障檢測，一旦有問題便會自動報警。
發射載人飛船的運載火箭，不僅要具有大的運載能力，而且因為要“載人”，所以一般要比發射衛星的運載火箭具有更高的可靠性和安全性。根據介紹，“長徵”2Ｆ火箭的獨特之處就在於中國自己製造的火箭首次按照安全性進行設計，可靠性指標由不載人火箭的0．91提高到0．97，即發射100次火箭可能衹有3次出現問題；航天員安全性指標為0．997，即發生1000次危險，衹有3次救助失敗。
目前，神舟飛船的測控點為12個，陸上是北京、西安、渭南、青島、廈門、喀什、卡拉奇和納米比亞，海上是日本海、南美南端海域、大西洋和澳大利亞海域，分別由四艘“遠望號”測控船承擔，總部在北京。神舟5號返回的指令由遠望三號測控船發出。5號將在酒泉發射中心發射，返回艙的主着陸場在內蒙古八王旗的一片戈壁，副着陸場在酒泉，這些安排都與神舟4號一樣。
神舟5號進一步完善了飛船應急救生係統，從飛船起飛到着陸都精心設計了救生方案。
針對宇航員的安全問題，神舟5號總設計師戚發軔院士曾經表示，中國有信心保證宇航員的安全。他說：“我們在設計飛船時有一個原則，就是飛船的每一個係統要做到‘一次故障，正常飛行；二次故障，安全返回’。”
上天幹什麽？
一份報告指出，美國經濟在“阿波羅計劃”的刺激下，增長飛速。更為重要的，其帶來的技術突破，直接促成了20世紀若幹重大技術進步。而“星球大戰計劃”所帶來的技術突進，也使美國成為信息時代的領導者。
此外，“從科學和技術的觀點看，研製與試驗載人飛船的經驗將比他們的宇航員在新飛船上能實際完成的任何事情都重要。因為它們對提高計算機、航天材料、製造技術、電子設備、係統集成、試驗等方面的水平，以及獲取研製導航、姿態控製、推進和生命保障各主要子係統的經驗都有益處，而且對軍民兩用航天項目都是極其需要的。”一位專傢說。
另一位專傢表示，目前，大量早期的空間科學與應用研究成果已經轉化為産業，成為空間産業的重要組成部分。美國空間計劃獲得的技術已經為美國經濟增加了2萬億美元。
在本世紀的頭10年，預期的高額利潤將吸引大批資金註入到全球空間工業，大約為6500億－8000億美元。到2010年，美國在空間的資産將達到5000億－6000億美元，大約相當於現在美國在歐洲的資産。美國在空間上的投入産出比將達到1∶10。到2020年，美國空間工業的産值將達到國內生産總值的10％－15％。“在實現這些預期目標的過程中，空間科學與應用將是最重要的推動力之一。”專傢稱。
中國自1975年以來，已成功地發射了17顆返回式衛星。衛星在完成主任務的同時，進行了多項衛星搭載實驗，在空間材料科學方面取得了多項令人鼓舞的成果。通過轉移這些高技術成果，可産生新的高技術生長點並帶動相關高新技術産業的發展。
此外，空間提供了微重力、高真空、超潔淨以及無容器環境，為新材料研究與開發提供了無與倫比的條件。除了通過空間環境探索一些地面難以弄清的物理現象外，利用在空間所進行的材料加工研究的結果指導地面材料加工工藝是現階段開展空間材料研究的主要目的。
作為一個要解决12億人口溫飽問題的農業大國，我國從1987年開始用返回式衛星搭載植物種子，並回收種子在地面進行種植、觀察、選擇和多代培育。在利用空間特殊環境誘導植物性狀變異，以培育性狀優良的新品種及創造新的種子資源等方面取得了可喜的成果，開拓了“空間誘變育種”這一新領域。
航天員不進軌道艙衹呆在返回艙拍些照片
神舟”五號航天員衹呆在返回艙拍些照片，不進入軌道艙，也不在太空做任何實驗。
返回艙高度和直徑均衹有2．5米，四周均有儀器設備，留給航天員的空間極為狹小。為保障航天員的生命安全，航天員進艙後，便被固定在返回艙的座椅上，吃喝拉撒均在座椅上的生活保障係統完成。此次“神舟”五號飛船上不帶任何生物、微生物，衹帶1公斤種子及航天員用於救生的工具及武器。
“神舟”五號繼續航天育種
自1987年始至2001年初，中國已成功地進行了10次植物種子的搭載試驗，涉及到糧、棉、油及蔬菜、瓜果等主要作物品種。如在衛星或高空氣球上搭載300至400公斤農作物種子，返地後經過種植優選，可推廣到1億畝的土地上種植。按每畝地可增産10%的保守算法，每年可增産糧食40億公斤。
繼上次“神舟”四號飛船成功搭載兩剋河南種子之後，由河南原子能農學會和河南省科學院同位素研究所牽頭，又組織了包括小麥、棉花、韭菜等多個品種的種子100餘剋，已運往“神舟”五號飛船的發射地，準備實現河南農業的第二次飛躍。 |
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1，神舟飛船
2，神舟一號
3，神舟二號
4，神舟三號
5，神舟四號
6，神舟六號
7，神舟七號 |
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1999年11月20日到21日，中國載人航天工程第一艘“神舟”無人試驗飛船飛行試驗獲得了圓滿成功。2001年初至2002年底又相繼研製並發射成功了神舟2～4號無人試驗飛船，獲得了寶貴的試驗數據，為實施載人航天打下了堅實的基礎。神舟－5飛船是在無人飛船基礎上研製的我國第1艘載人飛船，乘有1名航天員，在軌運行1天。整個飛行期間為航天員提供必要的生活和工作條件，同時將航天員的生理數據、電視圖像發送地面，並確保航天員安全返回。
2003年10月15日19時58分，神舟五號發射成功，飛船以平均每小時繞地球１圈的速度飛行．
飛船由軌道艙、返回艙、推進艙和附加段組成，總長8860mm，總重7840kg。飛船的手動控製功能和環境控製與生命保障分係統為航天員的安全提供了保障。
飛船由長徵－2f運載火箭發射到近地點200km、遠地點350km、傾角42.4°初始軌道，實施變軌後，進入343km的圓軌道。飛船環繞地球14圈後在預定地區着陸。
神舟－5號飛船載人航天飛行實現了中華民族千年飛天的願望，是中華民族智慧和精神的高度凝聚，是中國航天事業在新世紀的一座新的里程碑。
神舟五號
發射時間：2003年10月15日9時整 ．
發射火箭： 新型長徵二號F捆綁式火箭，此次是長徵係列運載火箭第71次飛行，也是繼1996年10月以來，我國航天發射連續第29次獲得成功。
人物：楊利偉
飛船進入軌道所需飛行時間：9時10分，船箭分離，“神舟”五號載人飛船準確進入預定軌道。
返回時間：2003年10月16日6時28分
發射地點：酒泉衛星發射中心
着陸地點：內蒙古中部阿木古朗草原地區
飛行時間/圈數：21小時/14圈
搭載物品： 除了中國飛天第一人楊利偉外，“神舟”五號載人飛船返回艙內還搭載有一面具有特殊意義的中國國旗、一面北京2008年奧運會會徽旗、一面聯合國國旗、人民幣主幣票樣、中國首次載人航天飛行紀念郵票、中國載人航天工程紀念封和來自祖國寶島臺灣的農作物種子等。
試驗項目： 神舟5號將盡量減少機艙內的實驗項目及儀器，以騰出更多空間來供航天員活動並執行科學觀察任務，可以說這一次的任務主要是考察航天員在太空環境中的適應性。
新技術應用： 首次增加了故障自動檢測係統和逃逸係統。其中設定了幾百種故障模式，一旦發生危險立即自動報警。即使在飛船升空一段時間之後，也能通過逃逸火箭而脫離險境。
艙段介紹
軌道艙
尺寸：長2.8米，直徑2.2米。
神舟飛船的軌道艙的外形為圓柱形的。為了使軌道艙在獨自飛行的階段可以獲得電力，軌道艙的兩側安裝了太陽電池翼，每塊太陽翼除去三角部分面積為2.0×3.4米，軌道艙自由飛行時，可以由它提供0.5千瓦以上的電力。軌道艙尾部有4組小的推進發動機，每組4個，為飛船提供輔助推力和軌道艙分離後繼續保持軌道運動的能力；軌道艙一側靠近返回艙部分有一個圓形的艙門，為航天員進出軌道艙提供了通道，不過，該艙門的最到直徑僅65釐米，衹有身體靈巧、受過專門訓練的人才能進出自由。艙門的上面有軌道艙的觀察窗。
軌道艙是飛船進入軌道後航天員工作、生活的場所。艙內除備有食物、飲水和大小便收集器等生活裝置外，還有空間應用和科學試驗用的儀器設備。
返回艙返回後，軌道艙相當於一顆對地觀察衛星或太空實驗室，它將繼續留在軌道上工作半年左右。軌道艙留軌利用是中國飛船的一大特色，俄羅斯和美國飛船的軌道艙和返回艙分離後，一般是廢棄不用的。
返回艙
尺寸：長2.00米，直徑2.40米(不包括防熱層)。
神舟飛船的返回艙呈鐘形，有艙門與軌道艙相通。放回艙式飛船的指揮控製中心，內設可供3名航天員斜躺的座椅，共航天員起飛、上升和返回階段乘坐。座椅前下方是儀表板、手控操縱手柄和光學瞄準鏡等，顯示飛船上個係統機器設備的狀況。航天員通過這些儀表進行監視，並在必要時控製飛船上係統機器設備的工作。軌道艙和返回艙均是密閉的艙段，內有環境控製和生命保障係統，確保艙內充滿一個大氣壓力的氧氮混合氣體，並將溫度和濕度調節到人體合適的範圍，確保航天員在整個飛行任務過程中的生命安全。
另外，艙內還安裝了供着陸用的主、備兩具降落傘。神舟好飛船的返回艙側壁上開設了兩個圓形窗口，一個用於航天員觀測窗外的情景，另一個供航天員操作光學瞄準鏡觀測地面駕駛飛船。返回艙的底座是金屬架層密封結構，上面安裝了返回艙的儀器設備，該底座重量輕便，且十分堅固，在返回艙返回地面進入大氣層時，保護返回艙不被炙熱的大氣燒毀。
推進艙
尺寸：長3.05米，直徑2.50米底部直徑2.80米
神舟號的推進艙又稱設備艙，它呈圓柱形，內部裝載推進係統的發動機和推進劑，為飛船提供調整姿態和軌道以及製動減速所需要的動力，還有電源、環境控製和通信等係統的部分設備。兩側各有一對太陽翼，除去三角部分，太陽翼的面積為2.0×7.5米。與前面軌道艙的電池翼加起來，産生的電力將三倍於聯盟號，平均1.5千瓦以上，差不多相當於富康AX新浪潮汽車的電源所提供功率。這幾塊電池翼除了所提供的電力較大之外，它還可以繞連接點轉動，這樣不管飛船怎樣運動，它始終可以保持最佳方向獲得最大電力，免去了“翹嚮太陽”所要進行的大量機動，這樣可以在保證太陽電池陣對日定嚮的同時進行飛船對地的不間斷觀測。
設備艙的尾部是飛船的推進係統。主推進係統由4個大型主發動機組成，它們在推進艙的底部正中。在推進艙側裙內四周又分別佈置了4對糾正姿態用的小推進器，說它們小是和主推進器比，與其他輔助推進器比它們可大很多。另外推進艙側裙外還有輔助用的小型推進器。
附加段
附加段也叫過渡段，是為將來與另一艘飛船或空間站交會對接做準備用的。在載人飛行及交會對接前，他也可以安裝各種儀器用於空間探測。
對於附加段現階段的設備沒有官方介紹，但是一些業內人士進行了大膽的推測，如：其中一個半環型裝置，據推測是用來安裝方形的儀器裝置。而三個相互垂直並可伸出的0.4米的探針被推測為可能是導航係統的一部分或對接係統的一部分。因為美國的阿波羅飛船上曾有類似的裝置用來進行對接。神舟飛船軌道艙前端可能裝有俄羅斯式的對接係統。但這些裝置可能衹是一種試驗型，在將來執行與太空站對接的任務時肯定會被新型對接係統所替換。 |
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姓名: 楊利偉
民族：漢
出生年月：1965年6月21日
籍貫：遼寧省葫蘆島市綏中縣
政治面貌：中國共産黨黨員
身高：168釐米
體重：65公斤
家庭成員：妻子張玉梅，兒子楊寧康
楊利偉是中華人民共和國第一位進入太空的太空人，大學文化，他是中國培養的第一代航天員。
2008年7月22日，總裝備部舉行將官授銜儀式，“航天英雄”楊利偉被授少將軍銜。 |
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1.神舟飛船
2.神舟一號
3.神舟二號
4.神舟三號
5.神舟四號
6.神舟六號
7.神舟七號
1.中國航天發射中心
2.酒泉衛星發射中心
3.西昌衛星發射中心
4.太原衛星發射中心
5.文昌衛星發射中心 |