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| 利用電磁感應産生的磁斥力使車輛懸浮在軌道上方並以電機驅動前進的列車，列車在全封閉U型導槽內行駛.行駛阻力小,速度快,能源消耗少,無噪聲,無污染,安全性強. |
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磁懸浮列車聯繫方式 地址：磁浮竜陽路站：竜陽路2100號（近白楊路，地鐵2號綫竜陽路站3、4號出口，983，976，大橋五綫，大橋六綫，申江綫） 磁浮機場站：上海浦東國際機場候機樓東側（300米廊道直接連接）
熱綫：021-28907777 磁懸浮列車投訴電話 上海旅遊投訴電話：021-64393615
國傢旅遊投訴電話：010-65275315 磁懸浮列車門票價格 普通票：單程50元，往返80元。貴賓票：單程100元，往返160元； 磁懸浮列車開放時間 8：30-17：30，每20分鐘一班 磁懸浮列車周邊中心城市及車程 從上海至此（15）公裏
從杭州至此（246）公裏
從南京至此（214）公裏 磁懸浮列車交通 地鐵二號綫、所有浦東機場專綫
磁懸浮列車玩法 嘗試新科技，體味新感覺
海磁懸浮列車專綫西起上海地鐵2號綫的竜陽路站，東至上海浦東國際機場，專綫全長29．863公裏。由中德兩國合作開發的世界第一條磁懸浮商運綫2001年3月1日在浦東挖下第一鏟，2002年12月31日全綫試運行，2003年1月4日正式開始商業運營。是世界第一條商業運營的磁懸浮專綫。
這列當今世界上最酷的列車，帶車頭的車廂長27.196米，寬3.7米。中間的車廂長24.768米，14分鐘內能在上海市區和浦東機場之間打個來回。置身其中，您將親身體驗到這架“陸地客機”所帶來的奇異感受。
磁懸浮列車——21世紀人類理想的交通工具。磁懸浮列車的原理並不深奧。它是運用磁鐵“同性相斥，異性相吸”的性質，使磁鐵具有抗拒地心引力的能力，即“磁性懸浮”。
科學家將“磁性懸浮”這種原理運用在鐵路運輸係統上，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為“無輪”列車，時速可達幾百公裏以上。這就是所謂的“磁懸浮列車”，亦稱之為“磁墊車”。
我國從70年代開始進行磁懸浮列車的研製，首臺小型磁懸浮原理樣車在1989年春“浮”起來了。1995年5月，我國第一臺載人磁懸浮列車在軌道上空平穩地運行起來。這臺磁懸浮列車長3.36米磁懸浮列車，寬3米，軌距2米，可乘坐20人，設計時速500公裏。
作為目前最快速的地面交通工具，磁懸浮列車技術的確有着其他地面交通技術無法比擬的優勢：
首先，它剋服了傳統輪軌鐵路提高速度的主要障礙，發展前景廣阔。第一條輪軌鐵路出現在1825年，經過140年努力，其運營速度纔突破200公裏/小時，由200公裏/小時到300公裏/小時又花了近30年，雖然技術還在完善與發展，繼續提高速度的餘地已不大，而睏難卻很大。還應註意到，輪軌鐵路提高速度的代價是很高的，300公裏/小時高速鐵路的造價比200公裏/小時的準高速鐵路高近兩倍，比120公裏/小時的普通鐵路高三至八倍，繼續提高速度，其造價還將急劇上升。與之相比世界上第一個磁懸浮列車的小型模型是1969年在德國出現的，日本是1972年造出的。可僅僅十年後的1979年，磁懸浮列車技術就創造了517公裏/小時的速度紀錄。目前技術已經成熟，可進入500公裏/小時實用運營的建造階段。
第二，磁懸浮列車速度高，常導磁懸浮可達400-500公裏/小時，超導磁懸浮可達500-600公裏/小時。對於客運來說，提高速度的主要目的在於縮短乘客的旅行時間，因此，運行速度的要求與旅行距離的長短緊密相關。各種交通工具根據其自身速度、安全、舒適與經濟的特點，分別在不同的旅行距離中起骨幹作用。專傢們對各種運輸工具的總旅行時間和旅行距離的分析表明，按總旅行時間考慮，300公裏/小時的高速輪軌與飛機相比在旅行距離小於700公裏時纔優越。而500公裏/小時的高速磁懸浮，則比飛機優越的旅行距離將達1500公裏以上。
第三，磁懸浮列車能耗低，據日本研究與實際試驗的結果，在同為500公裏／時速下，磁懸浮列車每座位公裏的能耗僅為飛機的1／3。據德國試驗，當tr磁懸浮列車時速達到400公裏時，其每座位公裏能耗與時速300公裏的高速輪軌列車持平；而當磁懸浮列車時速也降到300公裏時，它的每座位公裏能耗可比輪軌鐵路低33％。 |
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磁懸浮列車是一種利用磁極吸引力和排斥力的高科技交通工具。簡單地說，排斥力使列車懸起來、吸引力讓列車開動。
磁懸浮列車上裝有電磁體，鐵路底部則安裝綫圈。通電後，地面綫圈産生的磁場極性與列車上的電磁體極性總保持相同，兩者“同性相斥”，排斥力使列車懸浮起來。鐵軌兩側也裝有綫圈，交流電使綫圈變為電磁體。它與列車上的電磁體相互作用，使列車前進。列車頭的電磁體（n極）被軌道上靠前一點的電磁體（s極）所吸引，同時被軌道上稍後一點的電磁體（n極）所排斥——結果是一“推”一“拉”。磁懸浮列車運行時與軌道保持一定的間隙（一般為1—10cm），因此運行安全、平穩舒適、無噪聲，可以實現全自動化運行。磁懸浮列車的使用壽命可達35年，而普通輪軌列車衹有20—25年。磁懸浮列車路軌的壽命是80年，普通路軌衹有60年。此外，磁懸浮列車啓動後39秒內即達到最高速度，目前的最高時速是552公裏。據德國科學家預測，到2014年，磁懸浮列車采用新技術後，時速將達1000公裏。而一般輪軌列車的最高時速為300公裏。 |
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世界第一條磁懸浮列車示範運營綫——上海磁懸浮列車，建成後，從浦東竜陽路站到浦東國際機場，三十多公裏衹需6～7分鐘。上海磁懸浮列車是“常導磁吸型”（簡稱“常導型”）磁懸浮列車。是利用“異性相吸”原理設計，是一種吸力懸浮係統，利用安裝在列車兩側轉嚮架上的懸浮電磁鐵，和鋪設在軌道上的磁鐵，在磁場作用下産生的吸力是車輛浮起來。
列車底部及兩側轉嚮架的頂部安裝電磁鐵，在“工”字軌的上方和上臂部分的下方分別設反作用板和感應鋼板，控製電磁鐵的電流使電磁鐵和軌道間保持1釐米的間隙，讓轉嚮架和列車間的吸引力與列車重力相互平衡，利用磁鐵吸引力將列車浮起1釐米左右，使列車懸浮在軌道上運行。這必須精確控製電磁鐵的電流。
懸浮列車的驅動和同步直綫電動機原理一模一樣。通俗說，在位於軌道兩側的綫圈裏流動的交流電，能將綫圈變成電磁體，由於它於列車上的電磁體的相互作用，使列車開動。
列車頭部的電磁體n極被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體s極所吸引，同時又被安裝在軌道上稍後一點的電磁體n極所排斥。列車前進時，綫圈裏流動的電流方向就反過來，即原來的s極變成n極，n極變成s極。循環交替，列車就嚮前奔馳。
穩定性由導嚮係統來控製。“常導型磁吸式”導嚮係統，是在列車側面安裝一組專門用於導嚮的電磁鐵。列車發生左右偏移時，列車上的導嚮電磁鐵與導嚮軌的側面相互作用，産生排斥力，使車輛恢復正常位置。列車如運行在麯綫或坡道上時，控製係統通過對導嚮磁鐵中的電流進行控製，達到控製運行目的。
“常導型”磁懸浮列車的構想由德國工程師赫爾曼·肯佩爾於1922年提出。
“常導型”磁懸浮列車及軌道和電動機的工作原理完全相同。衹是把電動機的“轉子”佈置在列車上，將電動機的“定子”鋪設在軌道上。通過“轉子”，“定子”間的相互作用，將電能轉化為前進的動能。我們知道，電動機的“定子”通電時，通過電磁感應就可以推動“轉子”轉動。當嚮軌道這個“定子”輸電時，通過電磁感應作用，列車就像電動機的“轉子”一樣被推動着做直綫運動。
上海磁懸浮列車時速430公裏，一個供電區內衹能允許一輛列車運行，軌道兩側25米處有隔離網，上下兩側也有防護設備。轉彎處半徑達8000米，肉眼觀察幾乎是一條直綫；最小的半徑也達1300米。乘客不會有不適感。軌道全綫兩邊50米範圍內裝有目前國際上最先進的隔離裝置。
它是21 世紀理想的超級特別快車，世界各國都十分重視發展磁懸浮列車。目前，我國和日本、德國、英國、美國都在積極研究這種車。日本的超導磁懸浮列車已經過載人試驗，即將進入實用階段，運行時速可達500 千米以上。 |
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西南交通大學在2000年研製的世界第一輛載人高溫超導磁懸浮列車“世紀號”以及後來研製的載人常溫常導磁懸浮列車“未來號”等受到鬍錦濤、江澤民等黨和國傢領導人的高度關註和充分肯定。據介紹，早在1994年，西南交大就研製成功中國第一輛可載人常導低速磁浮列車，但那是在完全理想的實驗室條件下運行成功的。
2003年，西南交大在四川成都青山磁懸浮列車綫完工，該磁懸浮試驗軌道長420米，主要針對觀光遊客，票價低於出租轎車費。懸浮列車的原理並不深奧。它是運用磁鐵“同性相斥，異性相吸”的性質，使磁鐵具有抗拒地心引力的能力，即“磁性懸浮”。科學家將“磁性懸浮”這種原理運用在鐵路運輸係統上，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為“無輪”列車，時速可達幾百公裏以上。這就是所謂的“磁懸浮列車”，亦稱之為“磁墊車”。 |
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磁懸浮列車利用“同名磁極相斥，異名磁極相吸”的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1釐米處，騰空行駛，創造了近乎“零高度”空間飛行的奇跡。
由於磁鐵有同性相斥和異性相吸兩種形式，故磁懸浮列車也有兩種相應的形式：一種是利用磁鐵同性相斥原理而設計的電磁運行係統的磁懸浮列車，它利用車上超導體電磁鐵形成的磁場與軌道上綫圈形成的磁場之間所産生的相斥力，使車體懸浮運行的鐵路；另一種則是利用磁鐵異性相吸原理而設計的電動力運行係統的磁懸浮列車，它是在車體底部及兩側倒轉嚮上的頂部安裝磁鐵，在t形導軌的上方和伸臂部分下方分別設反作用板和感應鋼板，控製電磁鐵的電流，使電磁鐵和導軌間保持10—15毫米的間隙，並使導軌鋼板的吸引力與車輛的重力平衡，從而使車體懸浮於車道的導軌面上運行。
通俗的講就是，在位於軌道兩側的綫圈裏流動的交流電，能將綫圈變為電磁體。由於它與列車上的超導電磁體的相互作用，就使列車開動起來。列車前進是因為列車頭部的電磁體（n極）被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體（s極）所吸引，並且同時又被安裝在軌道上稍後一點的電磁體（n極）所排斥。當列車前進時，在綫圈裏流動的電流流嚮就反轉過來了。其結果就是原來那個s極綫圈，現在變為n極綫圈了，反之亦然。這樣，列車由於電磁極性的轉換而得以持續嚮前奔馳。根據車速，通過電能轉換器調整在綫圈裏流動的交流電的頻率和電壓。 |
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| 由於磁懸浮列車是軌道上行駛，導軌與機車之間不存在任何實際的接觸，成為“無輪”狀態，故其幾乎沒有輪、軌之間的摩擦，運行速度快，能超過500 千米/小時，運行平穩、舒適，易於實現自動控製；無噪音，不排出有害的廢氣，有利於環境保護；可節省建設經費；運營、維護和耗能費用低；磁懸浮列車可靠性大、維修簡便、成本低，其能源消耗僅是汽車的一半、飛機的四分之一；噪音小，當磁懸浮列車時速達300公裏以上時，噪聲衹有65分貝，僅相當於一個人大聲地說話，比汽車駛過的聲音還小；由於它以電為動力，在軌道沿綫不會排放廢氣，無污染，是一種名副其實的緑色交通工具。 |
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磁懸浮列車主要由懸浮係統、推進係統和導嚮係統三大部分組成，儘管可以使用與磁力無關的推進係統，但在目前的絶大部分設計中，這三部分的功能均由磁力來完成。下面分別對這三部分所采用的技術進行介紹。
懸浮係統：目前懸浮係統的設計，可以分為兩個方向，分別是德國所采用的常導型和日本所采用的超導型。從懸浮技術上講就是電磁懸浮係統（ems）和電力懸浮係統（eds）。圖4給出了兩種係統的結構差別。
電磁懸浮係統（ems）是一種吸力懸浮係統，是結合在機車上的電磁鐵和導軌上的鐵磁軌道相互吸引産生懸浮。常導磁懸浮列車工作時，首先調整車輛下部的懸浮和導嚮電磁鐵的電磁吸力，與地面軌道兩側的繞組發生磁鐵反作用將列車浮起。在車輛下部的導嚮電磁鐵與軌道磁鐵的反作用下，使車輪與軌道保持一定的側嚮距離，實現輪軌在水平方向和垂直方向的無接觸支撐和無接觸導嚮。車輛與行車軌道之間的懸浮間隙為10毫米，是通過一套高精度電子調整係統得以保證的。此外由於懸浮和導嚮實際上與列車運行速度無關，所以即使在停車狀態下列車仍然可以進入懸浮狀態。
電力懸浮係統（eds）將磁鐵使用在運動的機車上以在導軌上産生電流。由於機車和導軌的縫隙減少時電磁斥力會增大，從而産生的電磁斥力提供了穩定的機車的支撐和導嚮。然而機車必須安裝類似車輪一樣的裝置對機車在“起飛”和“着陸”時進行有效支撐，這是因為eds在機車速度低於大約25英裏/小時無法保證懸浮。eds係統在低溫超導技術下得到了更大的發展。
超導磁懸浮列車的最主要特徵就是其超導元件在相當低的溫度下所具有的完全導電性和完全抗磁性。超導磁鐵是由超導材料製成的超導綫圈構成，它不僅電流阻力為零，而且可以傳導普通導綫根本無法比擬的強大電流，這種特性使其能夠製成體積小功率強大的電磁鐵。
超導磁懸浮列車的車輛上裝有車載超導磁體並構成感應動力集成設備，而列車的驅動繞組和懸浮導嚮繞組均安裝在地面導軌兩側，車輛上的感應動力集成設備由動力集成繞組、感應動力集成超導磁鐵和懸浮導嚮超導磁鐵三部分組成。當嚮軌道兩側的驅動繞組提供與車輛速度頻率相一致的三相交流電時，就會産生一個移動的電磁場，因而在列車導軌上産生磁波，這時列車上的車載超導磁體就會受到一個與移動磁場相同步的推力，正是這種推力推動列車前進。其原理就像衝浪運動一樣，衝浪者是站在波浪的頂峰並由波浪推動他快速前進的。與衝浪者所面對的難題相同，超導磁懸浮列車要處理的也是如何才能準確地駕馭在移動電磁波的頂峰運動的問題。為此，在地面導軌上安裝有探測車輛位置的高精度儀器，根據探測儀傳來的信息調整三相交流電的供流方式，精確地控製電磁波形以使列車能良好地運行。
推進係統：磁懸浮列車的驅動運用同步直綫電動機的原理。車輛下部支撐電磁鐵綫圈的作用就像是同步直綫電動機的勵磁綫圈，地面軌道內側的三相移動磁場驅動繞組起到電樞的作用，它就像同步直綫電動機的長定子繞組。從電動機的工作原理可以知道，當作為定子的電樞綫圈有電時，由於電磁感應而推動電機的轉子轉動。同樣，當沿綫佈置的變電所嚮軌道內側的驅動繞組提供三相調頻調幅電力時，由於電磁感應作用承載係統連同列車一起就像電機的“轉子”一樣被推動做直綫運動。從而在懸浮狀態下，列車可以完全實現非接觸的牽引和製動。 |
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| 由於磁懸浮列車具有快速、低耗、環保、安全等優點，因此前景十分廣阔。常導磁懸浮列車可達400至500公裏／小時，超導磁懸浮列車可達500至600公裏／小時。它的高速度使其在1000至1500公裏之間的旅行距離中比乘坐飛機更優越。由於沒有輪子、無摩擦等因素，它比目前最先進的高速火車省電30%。在500公裏／小時速度下，每座位／公裏的能耗僅為飛機的1／3至1／2，比汽車也少耗能30%。因無輪軌接觸，震動小、舒適性好，對車輛和路軌的維修費用也大大減少。磁懸浮列車在運行時不與軌道發生摩擦，發出的噪音很低。它的磁場強度非常低，與地球磁場相當，遠低於傢用電器。由於采用電力驅動，避免了燒煤燒油給沿途帶來的污染。磁懸浮列車一般以4.5米以上的高架通過平地或翻越山丘，從而避免了開山挖溝對生態環境造成的破壞。磁懸浮列車在路軌上運行，按飛機的防火標準實行配置。它的車廂下端像伸出了兩排彎麯的胳膊，將路軌緊緊摟住，絶對不可能出軌。列車運行的動力來自固定在路軌兩側的電磁流，同一區域內的電磁流強度相同，不可能出現幾輛列車速度不同或相嚮而動的現象，從而排除了列車追尾或相撞的可能。 |
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磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不需接觸地面，因此其阻力衹有空氣的阻力。磁懸浮列車的最高速度可以達每小時500公裏以上，比輪軌高速列車的300多公裏還要快，因此可成為航空的競爭對手。
磁懸浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年代以後，隨着世界工業化國傢經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國傢相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸係統的開發。
而美國和前蘇聯則分別在1970年代、1980年代放棄了這項研究計劃，目前衹有德國、日本、中國仍在繼續進行磁懸浮係統的研究，並均取得了令世人矚目的進展。 |
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世界第一條磁懸浮列車示範運營綫——上海磁懸浮列車，建成後，從浦東竜陽路站到浦東國際機場，三十多公裏衹需8分鐘。上海磁懸浮列車是“常導磁吸型”（簡稱“常導型”）磁懸浮列車。是利用“異性相吸”原理設計，是一種吸力懸浮係統，利用安裝在列車兩側轉嚮架上的懸浮電磁鐵，和鋪設在軌道上的磁鐵，在磁場作用下産生的吸力使車輛浮起來。
列車底部及兩側轉嚮架的頂部安裝電磁鐵，在“工”字軌的上方和上臂部分的下方分別設反作用板和感應鋼板，控製電磁鐵的電流使電磁鐵和軌道間保持1釐米的間隙，讓轉嚮架和列車間的吸引力與列車重力相互平衡，利用磁鐵吸引力將列車浮起1釐米左右，使列車懸浮在軌道上運行。這必須精確控製電磁鐵的電流。
懸浮列車的驅動和同步直綫電動機原理一模一樣。通俗說，在位於軌道兩側的綫圈裏流動的交流電，能將綫圈變成電磁體，由於它與列車上的電磁體的相互作用，使列車開動。
列車頭部的電磁體N極被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體S極所吸引，同時又被安裝在軌道上稍後一點的電磁體N極所排斥。列車前進時，綫圈裏流動的電流方向就反過來，即原來的S極變成N極，N極變成S極。循環交替，列車就嚮前奔馳。
穩定性由導嚮係統來控製。“常導型磁吸式”導嚮係統，是在列車側面安裝一組專門用於導嚮的電磁鐵。列車發生左右偏移時，列車上的導嚮電磁鐵與導嚮軌的側面相互作用，産生排斥力，使車輛恢復正常位置。列車如運行在麯綫或坡道上時，控製係統通過對導嚮磁鐵中的電流進行控製，達到控製運行目的。
“常導型”磁懸浮列車的構想由德國工程師赫爾曼·肯佩爾於1922年提出。
“常導型”磁懸浮列車及軌道和電動機的工作原理完全相同。衹是把電動機的“轉子”佈置在列車上，將電動機的“定子”鋪設在軌道上。通過“轉子”，“定子”間的相互作用，將電能轉化為前進的動能。我們知道，電動機的“定子”通電時，通過電磁感應就可以推動“轉子”轉動。當嚮軌道這個“定子”輸電時，通過電磁感應作用，列車就像電動機的“轉子”一樣被推動着做直綫運動。
上海磁懸浮列車時速430公裏，一個供電區內衹能允許一輛列車運行，軌道兩側25米處有隔離網，上下兩側也有防護設備。轉彎處半徑達8000米，肉眼觀察幾乎是一條直綫；最小的半徑也達1300米。乘客不會有不適感。軌道全綫兩邊50米範圍內裝有目前國際上最先進的隔離裝置。
上海磁懸浮列車專綫西起上海軌道交通2號綫的竜陽路站，東至上海浦東國際機場，專綫全長29．863公裏。由中德兩國合作開發的世界第一條磁懸浮商運綫2001年3月1日在浦東挖下第一鏟，2002年12月31日全綫試運行，2003年1月4日正式開始商業運營。是世界第一條商業運營的磁懸浮專綫。
這列當今世界上最酷的列車，帶車頭的車廂長27.196米，寬3.7米。中間的車廂長24.768米，14分鐘內能在上海市區和浦東機場之間打個來回。置身其中，您將親身體驗到這架“陸地客機”所帶來的奇異感受。
它是21 世紀理想的超級特別快車，世界各國都十分重視發展磁懸浮列車。目前，我國和日本、德國、英國、美國都在積極研究這種車。日本的超導磁懸浮列車已經過載人試驗，即將進入實用階段，運行時速可達500 千米以上。 |
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磁懸浮列車利用“同名磁極相斥，異名磁極相吸”的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1釐米處，騰空行駛，創造了近乎“零高度”空間飛行的奇跡。
由於磁鐵有同性相斥和異性相吸兩種形式，故磁懸浮列車也有兩種相應的形式：一種是利用磁鐵同性相斥原理而設計的電磁運行係統的磁懸浮列車，它利用車上超導體電磁鐵形成的磁場與軌道上綫圈形成的磁場之間所産生的相斥力，使車體懸浮運行的鐵路；另一種則是利用磁鐵異性相吸原理而設計的電動力運行係統的磁懸浮列車，它是在車體底部及兩側倒轉嚮上的頂部安裝磁鐵，在T形導軌的上方和伸臂部分下方分別設反作用板和感應鋼板，控製電磁鐵的電流，使電磁鐵和導軌間保持10—15毫米的間隙，並使導軌鋼板的吸引力與車輛的重力平衡，從而使車體懸浮於車道的導軌面上運行。
通俗的講就是，在位於軌道兩側的綫圈裏流動的交流電，能將綫圈變為電磁體。由於它與列車上的超導電磁體的相互作用，就使列車開動起來。列車前進是因為列車頭部的電磁體（N極）被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體（S極）所吸引，並且同時又被安裝在軌道上稍後一點的電磁體（N極）所排斥。當列車前進時，在綫圈裏流動的電流流嚮就反轉過來了。其結果就是原來那個S極綫圈，現在變為N極綫圈了，反之亦然。這樣，列車由於電磁極性的轉換而得以持續嚮前奔馳。根據車速，通過電能轉換器調整在綫圈裏流動的交流電的頻率和電壓。
磁懸浮列車的優點
磁懸浮列車從北京運行到上海，不超過４個小時，從杭州至上海衹需２３分鐘。在時速達２００公裏時，乘客幾乎聽不到聲響。磁懸浮列車采用電力驅動，其發展不受能源結構，特別是燃油供應的限製，不排放有害氣體。據專傢介紹，磁懸浮綫路的造價衹是普通路軌的８５％，而且運行時間越長，效益會更明顯。因為，磁懸浮列車的路軌壽命可達８０年，而普通路軌衹有６０年。磁懸浮列車車輛的壽命是３５年，輪軌列車是２０至２５年。此外，磁懸浮列車的年運行維修費僅為總投資的１．２％，而輪軌列車高達４．４％。磁懸浮高速列車的運行和維修成本約是輪軌高速列車的１／４。磁懸浮列車和輪軌列車乘客票價的成本比約為１：２．８。
磁懸浮列車的缺點
磁懸浮有一大缺點，它的車廂不能變軌，不像軌道列車可以從一條鐵軌藉助道岔進入另一鐵軌。這樣一來，如果是兩條軌道雙嚮通行，一條軌道上的列車衹能從一個終點駛嚮對方 終點，到對方終點後，原路返回。而不像軌道列車可以換軌到另一軌道返回。因此，一條軌道衹能容納一列列車往返運行，造成浪費。磁懸浮軌道越長，使用效率越低。
磁懸浮列車面臨的睏難
磁懸浮列車雖然具有這麽多的好處，但到目前為止，世界上衹有上海浦東磁懸浮鐵路真正投入商業運營。儘管日本和德國已經有了實驗路綫，儘管２００５年上海浦東機場到市區３０公裏長的綫路將投入正式運營，但磁懸浮列車要想如同現今的普通輪軌式鐵路那般，成為民衆日常交通工具，似乎還遙遙無期。那麽，究竟是什麽原因呢？
首先是安全方面。由於磁懸浮係統必須輔之以電磁力完成懸浮、導嚮和驅動，因此在斷電情況下列車的安全就不能不是一個要考慮的問題。此外，在高速狀態下運行時，列車的穩定性和可靠性也需要長期的實際檢驗。還有，則是建造時的技術難題。由於列車在運行時需要以特定高度懸浮，因此對綫路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。而且，如何避免強磁場對人體及環境的影響也一定要考慮到。
參加修建上海磁懸浮快速列車的電力專傢介紹，敷設在磁浮工程全綫的電纜，是德國進口的一種普通鋁芯製高壓電纜，受電後將産生２０ＫＶ高壓。專傢提醒有關部門，要註意工程沿綫周圍施工安全，並加強對沿綫電纜的保護力度，以防止意外事故發生。
即便有解决以上技術難題的手段，但是又牽涉到另外一個問題——錢。上海段約３０公裏的綫路設計投資為３８０億元人民幣，而德國的兩條綫路，一條３６．８公裏長，將耗資約１６億歐元；另一條長度７８．９公裏，則將耗資３２億歐元（１歐元約等於10元人民幣）。實際施工中，根據地形、路面及設計運送能力的不同，當然造價也會相差較大。但無論如何，一公裏的路綫至少需要３億元人民幣的投資，也就是說，１釐米綫路就得花上３００元！ |
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(1)由於磁懸浮係統是以電磁力完成懸浮、導嚮和驅動功能的，斷電後磁懸浮的安全保障措施，尤其是列車停電後的製動問題仍然是要解决的問題。其高速穩定性和可靠性還需很長時間的運行考驗。
(2)常導磁懸浮技術的懸浮高度較低，因此對綫路的平整度、路基下沉量及道岔結構方面的要求較超導技術更高。
(3)超導磁懸浮技術由於渦流效應懸浮能耗較常導技術更大，冷卻係統重，強磁場對人體與環境都有影響。
德國曾在80年代於柏林鋪設磁懸浮列車係統。該係統設有三個車站，長度1.6公裏，用的是無人駕駛列車，於1989年8月開始試驗載客，1991年7月正式服務。由於政治原因，柏林墻倒塌，該綫於運行兩月後改為普通輪軌列車行走。
英國的伯明翰國際機場曾於1984年至1995年使用低速磁懸浮列車，全長600米。由於可靠性的問題，該綫後來也改用單軌列車行走。
2000年，中國西南交通大學磁懸浮列車與磁浮技術研究所研製成功世界首輛高溫超導載人磁懸浮實驗車。
德國的Transrapid公司於2001年於中國上海浦東國際機場至地鐵竜陽路站興建磁懸浮列車係統，並於2002年正式啓用。該綫全長30公裏，列車最高時速達430公裏，由起點至終點站衹需八分鐘。參見上海磁浮示範運營綫。
2003年，四川成都青山磁懸浮列車綫完工，該磁懸浮試驗軌道長420米，主要針對觀光遊客，票價低於出租轎車費。
日本現在的山梨縣試驗綫使用低溫超導磁鐵，可容納更大的縫隙，該綫列車的最高速度達每小時580公裏，成為世界紀錄。
最近，中國成功研製一種新技術──永磁技術MAS-3，其造價比德國及日本的技術還要低。
2005年5月，中國自行研製的“中華06號”吊軌永磁懸浮列車於大連亮相，據稱其速度可達每小時400公裏。
2005年9月，中國成都飛機公司開始研製CM1型“海豚”高速磁懸浮列車，最高時速500公裏，預計會於2006年7月在上海試行。但到 目前為止還沒有消息公佈。
2006年4月30日，中國第一輛具有自主知識産權的中低速磁懸浮列車，在四川成都青城山一個試驗基地成功經過室外實地運行聯合試驗。利用常導電磁懸浮推動。 |
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- n.: Maglev train, magnetically levitated train, magnetic suspension train
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