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海牙規則(hague rules)全稱為《統一提單的若幹法律規定的國際公約》。也是關於提單法律規定的第一部國際公約。早期，作為最大貨主的美國於1893年通過了《哈特法》（Ｈａｒｔｅｒ Ａｃｔ），這部法律最大特點就在於對免責的限製。哈特法這種規定對航運界産生重大影響，並為1924年海牙規則所接受。海牙規則規定了承運人最低限度義務，免責事項，索賠和訴訟，責任限製和適用範圍以及程序性等幾個方面。對於承運人免責事項，海牙規則第4條2款列舉了11項免責事項。11項免責事項，尤其是航行和管船過失亦免責奠定了海牙規則關於承運人的不完全過失責任製的基礎。對於索賠和訴訟時效，海牙規則均規定了較短時間。索賠通知為交貨前或當時，貨物滅失、損壞不明顯為移交後3日內並以書面形式。但雙方進行聯合檢查者除外。海牙規則規定了一年的訴訟時效，自貨物交付或應當交付之日起一年內。對於責任限製，海牙規則規定了每件或每單位100英鎊的最高賠償額。但托運人裝貨前就貨物性質和價值另有聲明並載入提單的則不在此限。
至於適用範圍，公約適用於任何締約國內簽發的提單。這使海牙規則的適用範圍有限。因而，人們常常用提單（Ｂ／Ｌ）中的首要條款（Ｐａｒａｍｏｕｎｔ ｃｌａｕｓｅ）擴大海牙規則的適用範圍。
總體看來，《海牙規則》無論是對承運人義務的規定，還是免責事項，索賠訴訟，責任限製，均是體現着承運方的利益。而對貨主的保護則相對較少。這也是船貨雙方力量不均衡的體現。力量不均衡勢力相互妥協的産物不可避免地有各種缺點和不足。比如期限過短，限額過低等。而且，隨着國際經貿的發展，海牙規則的部份內容已落後，不適應新的需要。對其修改已成為種必然趨勢。這樣，從60年代開始，國際海事委員會着手修改海牙規則，於1968年2月通過了《關於修訂統一提單若幹法律規定的國際公約的協定書》，簡稱《海牙—維斯比規則》，並於1977年6月生效，這就是維斯比規則。 |
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海牙規則(Hague Rules)全稱為《統一提單的若幹法律規定的國際公約》。也是關於提單法律規定的第一部國際公約。早期，作為最大貨主的美國於1893年通過了《哈特法》（Ｈａｒｔｅｒ Ａｃｔ），這部法律最大特點就在於對免責的限製。哈特法這種規定對航運界産生重大影響，並為1924年海牙規則所接受。海牙規則規定了承運人最低限度義務，免責事項，索賠和訴訟，責任限製和適用範圍以及程序性等幾個方面。對於承運人免責事項，海牙規則第4條2款列舉了11項免責事項。11項免責事項，尤其是航行和管船過失亦免責奠定了海牙規則關於承運人的不完全過失責任製的基礎。對於索賠和訴訟時效，海牙規則均規定了較短時間。索賠通知為交貨前或當時，貨物滅失、損壞不明顯為移交後3日內並以書面形式。但雙方進行聯合檢查者除外。海牙規則規定了一年的訴訟時效，自貨物交付或應當交付之日起一年內。對於責任限製，海牙規則規定了每件或每單位100英鎊的最高賠償額。但托運人裝貨前就貨物性質和價值另有聲明並載入提單的則不在此限。
至於適用範圍，公約適用於任何締約國內簽發的提單。這使海牙規則的適用範圍有限。因而，人們常常用提單（Ｂ／Ｌ）中的首要條款（Ｐａｒａｍｏｕｎｔ ｃｌａｕｓｅ）擴大海牙規則的適用範圍。
總體看來，《海牙規則》無論是對承運人義務的規定，還是免責事項，索賠訴訟，責任限製，均是體現着承運方的利益。而對貨主的保護則相對較少。這也是船貨雙方力量不均衡的體現。力量不均衡勢力相互妥協的産物不可避免地有各種缺點和不足。比如期限過短，限額過低等。而且，隨着國際經貿的發展，海牙規則的部份內容已落後，不適應新的需要。對其修改已成為種必然趨勢。這樣，從60年代開始，國際海事委員會着手修改海牙規則，於1968年2月通過了《關於修訂統一提單若幹法律規定的國際公約的協定書》，簡稱《海牙—維斯比規則》，並於1977年6月生效，這就是維斯比規則。1978年3月6日至31日在德國漢堡舉行由聯合國主持的由78國代表參加的海上貨物運輸大會又通過了《漢堡規則》，即聯合國海上貨物運輸公約（United Nations Conventiononthe Carriage of GoodsbySea，1978），於1992年11月1日生效，進一步完善了海上貨物運輸規則。
海牙規則的産生背景
提單的使用由來已久。早期的提單，無論是內容還是格式，都比較簡單，而且其作用也較為單一，僅作為貨物的交接憑證，衹是表明貨物已經裝船的收據。隨着國際貿易和海上貨物運輸的逐步發展，提單的性質、作用和內容特別是其中的背麵條款都發生了巨大變化。
在提單産生的早期，即自貨物托運形式出現後的很長一個時期，在海上航運最為發達的英國，一方面，從事提單運輸的承運人，即英國習慣上視為“公共承運人”（CommonCarrier）必須按照英國普通法（Commonlaw）對所承運的貨物負絶對責任，即負有在目的港將貨物以裝貨港收到貨物時的相同狀態交給收貨人的義務，對所運貨物的滅失或損壞，除因天災（ActofGod）、公敵行為（QueensEnemies）、貨物的潛在缺陷、托運人的過錯行為所造成，或屬於共同海損損失之外，不論承運人本人、船長、船員或其他受雇人、代理人有無過錯，承運人均應負賠償責任。但另一方面，法律對私人合同卻采取“契約自由”原則，這就為承運人逃避普通法上的法律責任打開了方便之門，承運人在提單上列入對貨物滅失或損失免責的條款，強加給貨主的各種不公平的條件和不應承擔的風險越來越多。這種免責條款從18世紀開始出現，到19世紀中期的後半期，便發展到不可收拾的地步。有的提單上的免責事項甚至多達六七十項，以至有人說，承運人衹有收取運費的權利，無責任可言。承運人濫用契約自由，無限擴大免責範圍的作法使當時的國際貿易和運輸秩序陷入極度的混亂，其直接結果不但使貨方正當權益失去了起碼的保障，而且還出現了保險公司不敢承保，銀行不肯匯兌，提單在市場上難以轉讓流通的不良局面。這不僅損壞了貨主、保險商和銀行的利益，而且也嚴重阻礙了航運業自身的發展。
在以英國為代表的船東國在提單上濫用免責條款的時期，以美國為代表的貨主國利益受到了極大的損害。為了保護本國商人的利益，美國於1893年製定了著名的《哈特法》（HarterAct），即《關於船舶航行、提單，以及財産運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》。該法規定，在美國國內港口之間以及美國港口與外國港口之間進行貨物運輸的承運人，不得在提單上加入由於自己的過失而造成貨物滅失或損害而不負責任的條款，同時還規定承運人應謹慎處理使船舶適航，船長船員對貨物應謹慎裝載、管理和交付。該法規定，凡違反這些規定的提單條款，將以違反美國“公共秩序”為由宣告無效。
《哈特法》的産生，對以後的國際航運立法産生了巨大的影響。澳大利亞1904年製定了《海上貨物運輸法》；新西蘭於1908年製定了《航運及海員法》；加拿大於1910年製定了《水上貨物運輸法》。這些立法都采納了《哈特法》確定的基本原則，根據《哈特法》的有關規定對提單的內容進行了調整。但是，少數國傢的努力是難以解决承運人無邊際免責的實質問題。而且各國立法不一，各輪船公司製定的提單條款也不相同，極大地妨礙了海上貨物運輸合同的簽訂，不利於國際貿易的發展。國際海上貨物運輸不可能按某一國的法律處理，因此，製定統一的國際海上貨物運輸公約來製約提單已勢在必行。
第一次世界大戰的爆發雖然延緩了製定國際統一規則的進程，但同時又給製定國際統一規則帶來了生機。戰後由於全球性的經濟危機，貨主、銀行、保險界與船東的矛盾更加激化。在這種情況下，以往對限製合同自由，修正不合理免責條款問題一直不感興趣的英國，為了和其殖民地在經濟上、政治上采取妥協態度，也主動與其他航運國傢和組織一起尋求對上述問題的有效解决方法，也主張製定國際公約，以維護英國航運業的競爭能力，保持英國的世界航運大國的地位。為此，國際法協會所屬海洋法委員會（MaritimelawCommittee）於1921年5月17日至20日在荷蘭首都海牙召開會議，製定了一個提單規則，定名為《海牙規則》，供合同當事人自願采納。以此為基礎，在1922年10月9日至11日在英國倫敦召開會議，對海牙規則進行若幹修改，同年10月17日至26日，於比利時布魯塞爾舉行的討論海事法律的外交會議上，與會代表作出决議，建議各國政府采納這個規則，在稍作修改後使之國內法化。1923年10 月，又在布魯塞爾召開海商法國際會議，由海商法國際會議指派委員會對這個規則繼續作了一些修改，完成海牙規則的製定工作。隨後，1923年11月英國帝國經濟會議通過决議，一方面建議各成員國政府和議會采納這個修訂後的規則使之國內法化；另一方面率先通過國內立法，使之國內法化，由此而産生了《1924年英國海上貨物運輸法》（CarriageofGoods by SeaAct1924-COGSA）。這個法律在1924年8月獲英皇批準。1924年8月25日，各國政府的代表也在布魯塞爾通過了簡稱《海牙規則》的《1924年統一提單若幹法律規定的國際公約》。
《海牙規則》於1931年6月2日正式生效。歐美許多國傢都加入了這個公約。有的國傢仿效英國的作法，通過國內立法使之國內法化；有的國傢根據這一公約的基本精神，另行製定相應的國內法；還有些國傢雖然沒有加入這一公約，但他們的一些船公司的提單條款也采用了這一公約的精神。所以，這一公約是海上貨物運輸中有關提單的最重要的和目前仍普遍被采用的國際公約。我國雖然沒有加入該公約，但卻把它作為製定我國《海商法》的重要參考依據；我國不少船公司的提單條款也采納了這一公約的精神。所以，《海牙規則》堪稱現今海上貨物運輸方面最重要的國際公約。 |
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《海牙規則》
《海牙規財》《統一提單若十法律規定的國際公約》的簡
稱。該規則是國際法協會所屬的海上法委員會於1921年5月在荷
蘭海牙舉行的有世界上主要貿易國傢和船主國參加的會議上起草
的，後幾經修改，最後於1924年8月25日在比利時的布魯塞爾由
26個國傢正式簽約，自1932年6月2日起正式生效。到198。年，
已有80多個國傢和地區批準和參加了該公約。由於該公約第一次
是在海牙草擬的，故人們習慣上都稱為海牙規則。它是解釋國際貨
物買賣慣例的通則。海牙規則的核心部分是其中的第三、第四條，
它規定了承運人和托運人雙方的權利和義務，承運人享有的豁免
與賠償限額以及承運人不得通過協議來減輕或解除公約所規定的
義務和責任。海牙規則雖為國際海上貨物運輸的通則，但是各國在
采用該規則時情況也不盡相同，有的是直接采用，有的是據以訂立
國內法，也有是使用時則有部分保留。 |
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