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tgv，全名為“train à grande vitesse”，法國的高速鐵路係統。它由阿爾斯通（alstom）及國營公司sncf負責開發，營運由sncf負責。tgv列車往來巴黎鄰近及鄰國的城市，包括比利時、德國、瑞士等。一些國傢的鐵路公司從法國購入tgv列車或技術，有荷蘭、南韓、西班牙、英國及美國。現時，tgv列車由阿爾斯通負責生産。
tgv列車屬於載客列車，有小部分用作郵政列車，服役於巴黎及裏昂。
驅動方式，前後的車輛用機車方式驅動。日本新幹綫方式全車輛驅動。 tgv車輛便宜地製造。可是搖晃很大，綫路的保守費用大。車輛的乘務員數少。
歷史
tgv最早於1960年代提出，第一列樣版車“tgv 001”以柴油作為動力，並以氣體渦輪推動。但經過1973年的能源危機，燃料價格上漲，此設計便變得不可行。1974年，第一例tgv電動樣版車製成，該設計於1980年開始量産，並於1981年9月27日投入服務，來往巴黎及裏昂。
及後，多條新綫相繼開辦。現時，高速新綫史特拉斯堡綫正在建設中，在未來會計劃建造通往西班牙及意大利的新綫。
在tgv列車投入營運之前，日本的新幹綫早於1964年10月1日通車，比tgv列車早十七年。
路軌與車站
tgv列車是全球最快的高速列車之一，其試驗速度達到每小時515.3公裏，成為1990年的世界紀錄。 |
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介紹
TGV，全名為“train à grande vitesse”，法國的高速鐵路係統。它由阿爾斯通（Alstom）及國營公司SNCF負責開發，營運由SNCF負責。TGV列車往來巴黎鄰近及鄰國的城市，包括比利時、德國、瑞士等。一些國傢的鐵路公司從法國購入TGV列車或技術，有荷蘭、南韓、西班牙、英國及美國。現時，TGV列車由阿爾斯通負責生産。
TGV列車屬於載客列車，有小部分用作郵政列車，服役於巴黎及裏昂。
驅動方式，前後的車輛用機車方式驅動。日本新幹綫方式全車輛驅動。 TGV車輛便宜地製造。可是搖晃很大，綫路的保守費用大。車輛的乘務員數少。
歷史
TGV最早於1960年代提出，第一列樣版車“TGV 001”以柴油作為動力，並以氣體渦輪推動。但經過1973年的能源危機，燃料價格上漲，此設計便變得不可行。1974年，第一例TGV電動樣版車製成，該設計於1980年開始量産，並於1981年9月27日投入服務，來往巴黎及裏昂。
及後，多條新綫相繼開辦。現時，高速新綫史特拉斯堡綫正在建設中，在未來會計劃建造通往西班牙及意大利的新綫。
在TGV列車投入營運之前，日本的新幹綫早於1964年10月1日通車，比TGV列車早十七年。
在七十年代晚期，一條完全新的綫路建成通車，大半路綫是沿着巴黎到裏昂興建的。在1981年9月27日，這條綫路的第一部分正式開通，開通典禮是由當時法國總統密特朗主持的。這種塗成桔紅色，外表流綫型的火車一時之間成了傢喻戶曉的名流。就在此之前幾個月，一種新車創下了新的世界紀錄，速度是380公裏每小時。這種新型的列車成功了，並且是很出乎人的意料。巴黎-裏昂鐵路迅速奪取了航空公司的生意，成為了法國鐵道少數這麽快就盈利的火車之一，在十年之內就完全賺回了成本。法國政府面對Tgv的成功，嚮法國鐵道表示祝賀，並提供了這種新型列車繼續發展的必要後備。Tgv已經成為了當時法國高新科技的象徵。從那之後，新型的Tgv和鐵道綫相繼面世，而且一代比一代先進。在1989年，Atlantique型Tgv初次登臺，在巴黎往西方向運營。這種新型的Tgv改進了先前幾代的缺陷，表示出了Tgv繼續嚮前發展的可能性。最值得註意的是在1990年5月十八日，它創造出了令世界震驚的集高速度：515.3公裏的時速。
今天，總共有三條主幹綫路分別從巴黎開出，最新的綫路是Nord-Europe綫，在1993
年開通，連接巴黎和比利時，德國等地，還通過海底隧道和英國相連。它的延長綫還在建造，雖然對Tgv的投資已經減少。Tgv技術已經成為了法國對外出口的一項技術。對西班牙，已由Ave高速列車，對韓國，有從Tgv變化而來的Ktx，目前已由部分綫路通車。另外，法國鐵道還積極嚮其他
要發展高速列車的國傢和地區推薦Tgv，比如美國佛羅裏達高速鐵路即將引進Tgv技術，臺灣也有引進Tgv技術的意象。Tgv列車更是到過歐洲多個國傢，甚至包括北歐的國傢。
路軌與車站
TGV列車是全球最快的高速列車之一，其試驗速度達到每小時515.3公裏，成為1990年的世界紀錄。
相關産品
歐洲之星的擋風玻璃顯得特別的小。，而且駕駛室兩邊沒有邊窗。在駕駛室中，司機的座椅和那扇小小的擋風玻璃隔了相當的距離。這是有特定的作用的。當火車以極高的速度進入隧道時的那幾分鐘，極易將司機催眠。歐洲之星是高速列車中唯一穿上了“鞋子”的。這裏所說的鞋子可不是人穿的鞋子，而是當火車行駛在英國境內行駛的時候，列車必須從鐵路的第三條路軌接受電力，如上圖所示（歐洲之星是電力機車，別因為沒看見集電弓就當它是內燃機車了）。這種從地面接收能量的火車在全球很少見，在高速火車中更是獨一無二。另外，每一列歐洲之星車頂部有兩個集電弓，一個是為法國25千伏的交流電準備，另一個是為比利時的3千伏直流電準備的。歐洲之星特別的鼻狀車頭也是根據海底隧道的空氣動力特性設計的。
在英國境內，歐洲之星行駛在肯特郡的原有鐵道上，但速度限製在180公裏每小時以下。肯特郡的鐵路又直又平坦，但有一個最根本的問題，那就是兩條鐵路（復綫）之間的距離太小，鐵路之間貼的太緊了。通常當兩輛火車相嚮而行的時候，火車間的距離衹有30釐米（一英尺）。這樣的路況意味着火車的最高時速限製在160公裏每小時以內。當兩輛火車間距衹有幾十釐米，而相對速度有320公裏每小時，空氣産生的壓力將會把火車車窗壓碎，造成事故。在法國和比利時境內，歐洲之星可以達到300公裏每小時的速度。既要滿足不同國傢的不同路況，又要適應各種電力狀況，
還要拉着長達20節的車廂，這種火車的構造如此復雜，其結果必將是成本昂貴。每列歐洲之星的成本是2400萬英鎊，分給車上800個座椅，平均每座3萬英鎊，等價於4萬美元。這個數字創下了全球最高紀錄。相對於飛機的每座15萬英鎊（20萬美元）而言，還是少許多。所有數據沒有包括花在隧道上的100億英鎊（150億美元）。在1994年，歐洲之星剛剛登場時，火車運行時間很不穩定，特別是英國的三軌鐵路信號係統給火車運行帶來的麻煩。但這些問題逐漸解决之後，歐洲之性能保證如果晚點超過30分鐘以上，乘客將免費得到一張到巴黎的車票，這顯示了人們對歐洲之星的信心。在1999年，歐洲之星共運輸了五百萬人，到了1996年，這個數字漲到了七百萬。
從數字上就可以看出歐洲之星的成功。相對乘坐飛機先要去郊外的機場，還要經過繁瑣的登機程序，火車成了巴黎-倫敦之間最快捷的交通方式。 |
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介紹
TGV，全名為“train à grande vitesse”，法國的高速鐵路係統。它由阿爾斯通（Alstom）及國營公司SNCF負責開發，營運由SNCF負責。TGV列車往來巴黎鄰近及鄰國的城市，包括比利時、德國、瑞士等。一些國傢的鐵路公司從法國購入TGV列車或技術，有荷蘭、南韓、西班牙、英國及美國。現時，TGV列車由阿爾斯通負責生産。
TGV列車屬於載客列車，有小部分用作郵政列車，服役於巴黎及裏昂。
驅動方式，前後的車輛用機車方式驅動。日本新幹綫方式全車輛驅動。 TGV車輛便宜地製造。可是搖晃很大，綫路的保守費用大。車輛的乘務員數少。
歷史
TGV最早於1960年代提出，第一列樣版車“TGV 001”以柴油作為動力，並以氣體渦輪推動。但經過1973年的能源危機，燃料價格上漲，此設計便變得不可行。1974年，第一例TGV電動樣版車製成，該設計於1980年開始量産，並於1981年9月27日投入服務，來往巴黎及裏昂。
及後，多條新綫相繼開辦。現時，高速新綫史特拉斯堡綫正在建設中，在未來會計劃建造通往西班牙及意大利的新綫。
在TGV列車投入營運之前，日本的新幹綫早於1964年10月1日通車，比TGV列車早十七年。
在七十年代晚期，一條完全新的綫路建成通車，大半路綫是沿着巴黎到裏昂興建的。在1981年9月27日，這條綫路的第一部分正式開通，開通典禮是由當時法國總統密特朗主持的。這種塗成桔紅色，外表流綫型的火車一時之間成了傢喻戶曉的名流。就在此之前幾個月，一種新車創下了新的世界紀錄，速度是380公裏每小時。這種新型的列車成功了，並且是很出乎人的意料。巴黎-裏昂鐵路迅速奪取了航空公司的生意，成為了法國鐵道少數這麽快就盈利的火車之一，在十年之內就完全賺回了成本。法國政府面對Tgv的成功，嚮法國鐵道表示祝賀，並提供了這種新型列車繼續發展的必要後備。Tgv已經成為了當時法國高新科技的象徵。從那之後，新型的Tgv和鐵道綫相繼面世，而且一代比一代先進。在1989年，Atlantique型Tgv初次登臺，在巴黎往西方向運營。這種新型的Tgv改進了先前幾代的缺陷，表示出了Tgv繼續嚮前發展的可能性。最值得註意的是在1990年5月十八日，它創造出了令世界震驚的集高速度：515.3公裏的時速。
今天，總共有三條主幹綫路分別從巴黎開出，最新的綫路是Nord-Europe綫，在1993
年開通，連接巴黎和比利時，德國等地，還通過海底隧道和英國相連。它的延長綫還在建造，雖然對Tgv的投資已經減少。Tgv技術已經成為了法國對外出口的一項技術。對西班牙，已由Ave高速列車，對韓國，有從Tgv變化而來的Ktx，目前已由部分綫路通車。另外，法國鐵道還積極嚮其他
要發展高速列車的國傢和地區推薦Tgv，比如美國佛羅裏達高速鐵路即將引進Tgv技術，臺灣也有引進Tgv技術的意象。Tgv列車更是到過歐洲多個國傢，甚至包括北歐的國傢。
從那以後，越來越多的高速鐵路在法國建成，包括法國高速鐵路大西洋綫（巴黎至圖爾和勒芒，1985年動工、1989年運營）、北綫（巴黎至加來和比利時邊境，1989年動工、1993年運營）、羅納-阿爾卑斯綫（東南綫至瓦朗斯，1990年動工、1992年運營）、地中海綫（瓦朗斯至馬賽，1996年動工、2001年運營）和東綫（巴黎至斯特拉斯堡，2002年動工、2007年運營）。比利時、荷蘭和英國也建成了基於LGV技術、與法國鐵路相連的高速鐵路綫路。
路軌與車站
TGV列車是全球最快的高速列車之一，其試驗速度達到每小時515.3公裏，成為1990年的世界紀錄。
相關産品
歐洲之星的擋風玻璃顯得特別的小。，而且駕駛室兩邊沒有邊窗。在駕駛室中，司機的座椅和那扇小小的擋風玻璃隔了相當的距離。這是有特定的作用的。當火車以極高的速度進入隧道時的那幾分鐘，極易將司機催眠。歐洲之星是高速列車中唯一穿上了“鞋子”的。這裏所說的鞋子可不是人穿的鞋子，而是當火車行駛在英國境內行駛的時候，列車必須從鐵路的第三條路軌接受電力，如上圖所示（歐洲之星是電力機車，別因為沒看見集電弓就當它是內燃機車了）。這種從地面接收能量的火車在全球很少見，在高速火車中更是獨一無二。另外，每一列歐洲之星車頂部有兩個集電弓，一個是為法國25千伏的交流電準備，另一個是為比利時的3千伏直流電準備的。歐洲之星特別的鼻狀車頭也是根據海底隧道的空氣動力特性設計的。
在英國境內，歐洲之星行駛在肯特郡的原有鐵道上，但速度限製在180公裏每小時以下。肯特郡的鐵路又直又平坦，但有一個最根本的問題，那就是兩條鐵路（復綫）之間的距離太小，鐵路之間貼的太緊了。通常當兩輛火車相嚮而行的時候，火車間的距離衹有30釐米（一英尺）。這樣的路況意味着火車的最高時速限製在160公裏每小時以內。當兩輛火車間距衹有幾十釐米，而相對速度有320公裏每小時，空氣産生的壓力將會把火車車窗壓碎，造成事故。在法國和比利時境內，歐洲之星可以達到300公裏每小時的速度。既要滿足不同國傢的不同路況，又要適應各種電力狀況，
還要拉着長達20節的車廂，這種火車的構造如此復雜，其結果必將是成本昂貴。每列歐洲之星的成本是2400萬英鎊，分給車上800個座椅，平均每座3萬英鎊，等價於4萬美元。這個數字創下了全球最高紀錄。相對於飛機的每座15萬英鎊（20萬美元）而言，還是少許多。所有數據沒有包括花在隧道上的100億英鎊（150億美元）。在1994年，歐洲之星剛剛登場時，火車運行時間很不穩定，特別是英國的三軌鐵路信號係統給火車運行帶來的麻煩。但這些問題逐漸解决之後，歐洲之性能保證如果晚點超過30分鐘以上，乘客將免費得到一張到巴黎的車票，這顯示了人們對歐洲之星的信心。在1999年，歐洲之星共運輸了五百萬人，到了1996年，這個數字漲到了七百萬。
從數字上就可以看出歐洲之星的成功。相對乘坐飛機先要去郊外的機場，還要經過繁瑣的登機程序，火車成了巴黎-倫敦之間最快捷的交通方式。 |