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滬昆鐵路 原係滬杭鐵路、浙贛鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路四條鐵路，為因應火車第六次提速的需要，從2006年12月31日18時起合併為滬昆鐵路。新的滬昆綫，起點為上海站，終點為雲南昆明站。其中在浙江境內為上海鐵路局管轄，江西境內為南昌鐵路局管轄，湖南境內由廣州鐵路集團運營，貴州境內由成都鐵路局管轄，雲南境內由昆明鐵路局管轄。
與滬昆鐵路相交的鐵路
上海：京滬鐵路
杭州：蕭甬鐵路，宣杭鐵路
金華：金溫鐵路
橫峰：峰福鐵路
鷹潭：鷹廈鐵路，皖贛鐵路
南昌：京九鐵路
株洲：京廣鐵路
婁底：洛湛鐵路
懷化：渝懷鐵路，焦柳鐵路
貴陽：黔桂鐵路，川黔鐵路
昆明：成昆鐵路，南昆鐵路 |
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滬杭鐵路
滬杭鐵路是中國一條從上海通往浙江杭州的鐵路，於1906年動工，1909年建成，全長189千米。它與滬寧鐵路相連，並與浙贛鐵路、湘黔鐵路和貴昆鐵路等共同構成了中國中南部地區的一條東西嚮鐵路幹綫。該鐵路全綫都是復綫並正在實現電氣化改造。
起止：東起上海市閘北區，西到浙江省杭州市上城區
綫路：全長201公裏。共有車站16個。
簡介：滬杭鐵路，原稱滬杭甬鐵路，後因杭州到寧波間曹娥江橋未建成，便改稱滬杭綫。建於1906-1909年。綫路從上海站引出，在上海西站、新橋站分別有上海西到長寧支綫以及到浙贛的聯絡綫和南新環綫與京滬鐵路相聯接；新橋站還建有通往閔行、吳涇兩工業區的新閔支綫和經閔行西站通往上海石化總廠的金山支綫。滬杭綫在艮山門站與宣杭綫接軌；在杭州站與杭甬綫接軌；在南星橋站與浙贛綫接軌。綫路所經為杭州灣以北，太湖流域南部最富庶之區，地勢平坦，河流網布，物産富饒，風光秀麗，名勝古跡繁多，歷為遊覽勝地。
07改稱滬昆綫（終到站昆明），並完成電氣化改造。
沿途省份和主要城市
上海南
浙江：嘉興、杭州
里程表
城市名 距起點距離 (千米)
上海南 0 （客運）客運一等站
春申
鬆江 29 （客運）客運三等站
楓涇 42
石湖蕩
嘉善 65 （客運）客運三等站
嘉興 81 （客運）客運二等站
馬王塘
海寧 109 （客運）綜合二等站
斜橋
長安鎮 133 （客運）客運三等站
臨平
喬司
筧橋
艮山門
杭州 172 （客運）客運一等站
浙贛鐵路
滬昆綫浙贛段是中國一條從浙江杭州通往湖南株洲的鐵路，於1899年動工，1926年建成，1937年全面修復，全長946千米。浙贛鐵路與滬杭鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路等共同構成了中國中南部地區的一條東西嚮鐵路幹綫。目前已全部實現了復綫，正在進行客貨共運鐵路電氣化改造。
浙贛鐵路，建於1899年，並於1929年起由杭江鐵路展築至萍株鐵路而成，是我國早期鐵路幹綫之一。綫路自滬杭綫的終點杭州站嚮西延伸，經蕭山、諸暨、浦江、義烏、金華、竜遊、衢縣、衢州、江山等地，進去江西省境內，再經玉山、廣豐、上饒、橫峰、弋陽、貴溪、鷹潭、餘江、東鄉、進賢、南昌縣、豐城、樟樹、新餘、分宜、宜春、萍鄉，進入湖南境內，經醴陵市，達株洲市。浙贛綫在蕭山站與杭甬綫接軌；在金華站與金千綫接軌；在金華西站與金溫綫接軌；在橫峰站與橫南綫接軌；在貴溪站與皖贛綫接軌；在鷹潭站與鷹廈綫接軌；在嚮塘西站與京九綫接軌；在江傢站與嚮樂綫接軌；在張傢山站與張塘綫接軌；在分宜站與分文綫接軌；在醴陵站與醴茶綫接軌。是華東和中南地區聯繫的重要交通幹綫。
浙贛鐵路前身
浙贛鐵路杭江段：民國18年(1929年)2月，浙江省政府為發展浙江南部和西部經濟，經第203號會議議决，自行籌款修築自蕭山西興錢塘江邊 (即南星橋三廊廟對面)至江西玉山的杭江輕便鐵路。當年開始籌備及勘測。限於資金，采用先通後備，邊建、邊運營的辦法，分段修築、分段營業。19年3月在蕭山舉行開工典禮，22年11月30日竣工，23年1月全綫正式通車。共投資1393萬元，除由省府撥付現金和發行建設公債外，餘由銀行團和中英庚子賠款中貸給。
浙贛鐵路玉萍段：杭江鐵路建成通車後，由浙、贛兩省府，鐵道部及銀行，組織“浙贛鐵路聯合公司”，下設浙贛鐵路局，繼續嚮西修建。25年修至南昌，次年9月築到萍鄉。萍鄉至株洲段鐵路原屬粵漢鐵路，鐵道部令劃歸浙贛鐵路局管轄。此時，錢塘江大橋亦已建成，由杭州站為起點至株洲稱浙贛綫，全長1008公裏(包括支綫)。全綫貫通後未及3個月，在杭州淪陷前夕，國民政府為阻止日軍南侵，令部隊將錢塘江大橋及至湄池間綫路破壞，以後各段綫路也隨着戰爭失利逐段破壞。抗日戰爭勝利時僅存杭州至諸暨、江山至上饒兩段綫路通車。35年開始逐段修復，至37年12月纔全綫修復通車。
浙贛鐵路萍株段：始建於1899年，清政府為運輸萍鄉煤炭而開始修建萍鄉至株洲段鐵路，1905年築成。原屬粵漢鐵路，鐵道部令劃歸浙贛鐵路局管轄。
（1）浙贛鐵路現狀
中華人民共和國成立後，上海鐵路局對綫路實施有計劃的改造，加強養護維修，先後將舊軌更換為43公斤／米及50公斤／米，局部用60公斤／米的重軌，對長大坡道和小半徑麯綫削坡改綫，臨時性橋梁全部改建，綫路容許速度逐步提高，可行駛大型機車。
1985年末，市境內綫路使用的鋼軌、行車速度、旅客列車牽引定數均與滬杭綫相同。貨物列車牽引定數為2400噸。蕭山至金華間圖定旅客列車15對，貨物列車27對，為I級鐵路。自杭州站KO至浦陽湄池間K48，有正綫48公裏，其中雙綫12.974公裏。道岔196組，橋梁40座，其中特大橋1座、大橋1座、中橋 2座、小橋36座，涵渠93座。鐵路用地5，216，460.8平方米。
浙贛綫是滬昆通道的核心路段，擔負着華東、華南和西南以及華東地區內部的大部分物資和人員的交流。西南地區自身資源豐富，勞動力資源密集，與華東地區有較強的經濟互補性。隨着西部大開發戰略的實施，西部社會經濟的快速發展，東西部聯繫將更加頻繁。浙贛綫與京九綫共同構成長江三角洲與珠江三角洲之間最為便捷、快速的陸路通道，為加強兩大經濟發達地區的聯繫提供了良好的條件。同時，浙贛綫還是華東地區內部交流的主通道之一。因此，浙贛綫對加強東西部之間、華東與華南之間以及華東地區內部的聯繫，促進沿綫及相關地區經濟發展，實施西部大開發戰略，縮小東西部之間差距，具有重要的意義和作用。
浙贛綫是我國鐵路網“八縱八橫”主骨架及“四縱四橫”快速客運網的重要組成部分。它與多條鐵路幹支綫相連，是我國長江以南東西嚮最重要的繁忙幹綫，在溝通華東與華南、中南、西南及華東地區內部之間起着積極作用。浙江省境內段是浙江嚮西出省通往閩、贛兩省及華南、中南、西南地區唯一的鐵路通道，也是長江三角洲城際快速客運網的重要組成部分。南昌鐵路局及上海鐵路局對浙贛綫實施電氣化改造工程後，行車速度和輸送能力大幅度提高，符合國傢能源結構調整政策和可持續發展戰略，將有利地促進浙江社會經濟的發展。浙贛綫K30+400～K944+546，既有綫路長912.248km，提速改造改綫長折合雙綫472.242km，改綫後綫長885.667km，較既有綫縮短26.581km。
浙贛綫提速改造後封閉浦陽、直埠、紅門、外陳、安華、蘇溪、官塘、孝順、古方、湖鎮、安仁、廿裏街、下鎮、沙溪、羅橋、九都、朱傢坑、河潭埠、劉傢、楊溪、寺前、下埠集、張王廟、小港口、拖船埠、新居、昌傅、水西、界水、下浦、王華、宣風、老關、板杉鋪等34個車站。醴陵東站改為支綫車站。
（2）浙贛鐵路的改造
浙贛綫電氣化提速改造後共設70個車站：
上海局管段設臨浦、湄池、諸暨東、諸暨、牌頭、浦江、義烏、義亭、塘雅、東孝、金華東、金華西、白竜橋、蔣塘、湯溪、十裏鋪、竜遊、樟樹潭、衢州、後溪街、江山、上鋪、賀村、新塘邊共24 個車站。
南昌局管段設湖沿、玉山、廣豐、靈溪、上饒、楓嶺頭、坑口、橫峰、弋陽東、河潭埠（在原菡潭站新建）、貴溪、童傢、鷹潭東、鷹潭、餘江、東鄉、衙前、進賢、溫傢圳、梁傢渡、嚮塘西、江傢、潭崗、豐城、樟樹、張傢山、臨江鎮、黃土崗、羅坊、新餘、河下、分宜、彬江、宜春、西村、蘆溪、泉江、白源、萍鄉北、姚傢洲、燈芯橋、醴陵、源門鋪、姚傢壩、五裏墩等45個車站。
廣鐵集團管段設株洲個車站。
設牽引變電所的車站有21個：諸暨、義烏、金華東、十裏鋪、衢州、江山、玉山、上饒、橫峰、貴溪、餘江、下埠集（區間）、嚮塘西、豐城、臨江鎮、新餘、彬江、西村、萍鄉北、醴陵、姚傢壩、株洲北（既有）。
設接觸網工區的車站有23 個：湄池、諸暨、義烏、金華東、竜遊、衢州、江山、玉山、上饒、橫峰、貴溪、鷹潭（既有）、餘江、進賢、嚮塘西（Ⅰ、Ⅱ）、青雲譜、豐城、臨江鎮、新餘、宜春、萍鄉北、醴陵、株洲。其中金華東，上饒，嚮塘西Ⅱ，新餘為接觸網工區兼領工區。
設分區所的車站有：湄地、浦江、孝順（區間）、蔣堂、安仁（區間）、後溪街、下鎮（區間）、沙溪（區間）、坑口、菡潭、鷹潭東、東鄉、張王廟（區間）、潭崗、樟樹、黃土崗、界水（區間）、宜春、蘆溪、老關（區間）、板杉鋪（區間）、株洲。在嚮塘西設開閉所，鷹潭東設分區所兼開閉所。
（3）浙贛鐵路的沿途車站及各站路程
（公裏）
杭州 0
蕭山 42
諸暨 86
義烏 140
金華西 192
衢州 274
江山 310
玉山 355
上饒 395
鷹潭 501
東鄉 543
嚮塘 616
樟樹 666
新餘 748
分宜 779
宜春 807
萍鄉 873
株洲 955
目前，浙贛鐵路已經並入滬昆綫中。
聯繫我國華東、中南幾省的交通大幹綫。自浙江省杭州嚮西，經江西上饒、鷹潭、新餘、宜春、萍鄉，到湖南株洲，全長947公裏。它東接滬杭、蕭甬、宣杭等鐵路，西接京廣、湘黔鐵路。途中在鷹潭與鷹廈鐵路相交；在貴溪與皖贛鐵路相通；在嚮塘有支綫北通南昌，南達撫州；在分宜有分文綫通文竹；在醴陵有醴茶（陵）綫通茶陵。1899年，清政府為運輸萍鄉煤炭而開始修此鐵路，1905年築成株洲—萍鄉段。杭州至玉山段舊稱杭江鐵路，玉山至萍鄉段舊稱玉萍鐵路，它們分別於1929—1937年逐段展擴而成。1949年以來，以適應經濟建設需要，對綫路進行了技術改造，如改換重型鋼軌、延長站綫、改進通訊、信號設備等，運輸能力有很大提高。
（4）浙贛鐵路的歷史
浙贛綫由杭江鐵路展築而成。民國18年(1929年)2月，浙江省政府為發展浙江南部和西部經濟，經第203號會議議决，自行籌款修築自蕭山西興錢塘江邊 (即南星橋三廊廟對面)至江西玉山的杭江輕便鐵路。當年開始籌備及勘測。限於資金，采用先通後備，邊建、邊運營的辦法，分段修築、分段營業。19年3月在蕭山舉行開工典禮，22年11月30日竣工，23年1月全綫正式通車。共投資1393萬元，除由省府撥付現金和發行建設公債外，餘由銀行團和中英庚子賠款中貸給。
杭江鐵路建成通車後，由浙、贛兩省府，鐵道部及銀行，組織“浙贛鐵路聯合公司”，下設浙贛鐵路局，繼續嚮西修建。25年修至南昌，次年9月築到萍鄉。萍鄉至株洲段鐵路原屬粵漢鐵路，鐵道部令劃歸浙贛鐵路局管轄。此時，錢塘江大橋亦已建成，由杭州站為起點至株洲稱浙贛綫，全長1008公裏(包括支綫)。全綫貫通後未及3個月，在杭州淪陷前夕，國民政府為阻止日軍南侵，令部隊將錢塘江大橋及至湄池間綫路破壞，以後各段綫路也隨着戰爭失利逐段破壞。抗日戰爭勝利時僅存杭州至諸暨、江山至上饒兩段綫路通車。35年開始逐段修復，至37年12月纔全綫修復通車。
中華人民共和國成立後，上海鐵路局對綫路實施有計劃的改造，加強養護維修，先後將舊軌更換為43公斤／米及50公斤／米，局部用60公斤／米的重軌，對長大坡道和小半徑麯綫削坡改綫，臨時性橋梁全部改建，綫路容許速度逐步提高，可行駛大型機車。
1985年末，市境內綫路使用的鋼軌、行車速度、旅客列車牽引定數均與滬杭綫相同。貨物列車牽引定數為2400噸。蕭山至金華間圖定旅客列車15對，貨物列車27對，為I級鐵路。自杭州站KO至浦陽湄池間K48，有正綫48公裏，其中雙綫12.974公裏。道岔196組，橋梁40座，其中特大橋1座、大橋1座、中橋 2座、小橋36座，涵渠93座。鐵路用地5，216，460.8平方米。
浙贛綫是滬昆通道的核心路段，擔負着華東、華南和西南以及華東地區內部的大部分物資和人員的交流。西南地區自身資源豐富，勞動力資源密集，與華東地區有較強的經濟互補性。隨着西部大開發戰略的實施，西部社會經濟的快速發展，東西部聯繫將更加頻繁。浙贛綫與京九綫共同構成長江三角洲與珠江三角洲之間最為便捷、快速的陸路通道，為加強兩大經濟發達地區的聯繫提供了良好的條件。同時，浙贛綫還是華東地區內部交流的主通道之一。因此，浙贛綫對加強東西部之間、華東與華南之間以及華東地區內部的聯繫，促進沿綫及相關地區經濟發展，實施西部大開發戰略，縮小東西部之間差距，具有重要的意義和作用。
浙贛綫是我國鐵路網“八縱八橫”主骨架及“四縱四橫”快速客運網的重要組成部分。它與多條鐵路幹支綫相連，是我國長江以南東西嚮最重要的繁忙幹綫，在溝通華東與華南、中南、西南及華東地區內部之間起着積極作用。浙江省境內段是浙江嚮西出省通往閩、贛兩省及華南、中南、西南地區唯一的鐵路通道，也是長江三角洲城際快速客運網的重要組成部分。實施浙贛綫電氣化改造工程後，行車速度和輸送能力將大幅度提高，符合國傢能源結構調整政策和可持續發展戰略，將有利地促進浙江社會經濟的發展。浙贛綫K30+400～K944+546，既有綫路長912.248km，提速改造改綫長折合雙綫472.242km，改綫後綫長885.667km，較既有綫縮短26.581km。各鐵路局範圍綫路長度見下表1-1：
現在，株洲站以東的路段歸屬南昌鐵路局宜春車務段管轄。
浙贛綫各鐵路局範圍綫路長度
1-1
項 目 上海局範圍 南昌局範圍 廣鐵集團範圍 全段
既有綫左綫長度 294.234 563.138 54.876 912.248
左綫 281.586 550.534 53.547 885.667
改建後長度
右綫 282.308 549.612 53.632 885.552
單綫並行改建 18/10.587 37/21.68 --- 32.267 改
綫 雙綫並行改建 15/27.108 64/92.441 2/4.902 124.451
單綫繞行改綫 14/20.516 14/46.248 4/13.082 79.846
雙綫繞行改綫 37/302.479 89/351.489 6/53.952 707.920
合計（單綫） 360.69 511.858 71.936 944.484
其中：撥移（0～0.2m） 33.04 75.82 4.484 113.344
及改建長度
撥改（0.2～2m） 27.197 65.661 5.041 97.899
這次浙贛綫提速改造後封閉浦陽、直埠、紅門、外陳、安華、蘇溪、官塘、孝順、古方、湖鎮、安仁、廿裏街、下鎮、沙溪、羅橋、九都、朱傢坑、河潭埠、劉傢、楊溪、寺前、下埠集、張王廟、小港口、拖船埠、新居、昌傅、水西、界水、下浦、王華、宣風、老關、板杉鋪等34個車站。醴陵東站改為支綫車站。
浙贛綫電氣化提速改造後共設70個車站：上海局管段設臨浦、湄池、諸暨東、諸暨、牌頭、浦江、義烏、義亭、塘雅、東孝、金華東、金華西、白竜橋、蔣塘、湯溪、十裏鋪、竜遊、樟樹潭、衢州、後溪街、江山、上鋪、賀村、新塘邊共24 個車站。南昌局管段設湖沿、玉山、廣豐、靈溪、上饒、楓嶺頭、坑口、橫峰、弋陽東、河潭埠（在原菡潭站新建）、貴溪、童傢、鷹潭東、鷹潭、餘江、東鄉、衙前、進賢、溫傢圳、梁傢渡、嚮塘西、江傢、潭崗、豐城、樟樹、張傢山、臨江鎮、黃土崗、羅坊、新餘、河下、分宜、彬江、宜春、西村、蘆溪、泉江、白源、萍鄉北、姚傢洲、燈芯橋、醴陵等42個車站。
廣鐵集團管段設源門鋪、姚傢壩、五裏墩、株洲等4個車站。
設牽引變電所的車站有21個：諸暨、義烏、金華東、十裏鋪、衢州、江山、玉山、上饒、橫峰、貴溪、餘江、下埠集（區間）、嚮塘西、豐城、臨江鎮、新餘、彬江、西村、萍鄉北、醴陵、姚傢壩、株洲北（既有）。
設接觸網工區的車站有23 個：湄池、諸暨、義烏、金華東、竜遊、衢州、江山、玉山、上饒、橫峰、貴溪、鷹潭（既有）、餘江、進賢、嚮塘西（Ⅰ、Ⅱ）、青雲譜、豐城、臨江鎮、新餘、宜春、萍鄉北、醴陵、株洲。其中金華東，上饒，嚮塘西Ⅱ，新餘為接觸網工區兼領工區。
設分區所的車站有：湄地、浦江、孝順（區間）、蔣堂、安仁（區間）、後溪街、下鎮（區間）、沙溪（區間）、坑口、菡潭、鷹潭東、東鄉、張王廟（區間）、潭崗、樟樹、黃土崗、界水（區間）、宜春、蘆溪、老關（區間）、板杉鋪（區間）、株洲。在嚮塘西設開閉所，鷹潭東設分區所兼開閉所。
湘黔鐵路
湘黔鐵路，自京廣綫上的田心站出岔，經湘潭、婁底、新化、煙溪、漵浦、懷化、新晃、玉屏、鎮遠、施秉、凱裏至貴定與黔桂綫接軌。從貴定站到貴陽站與黔桂綫共軌。湘黔鐵路從1937年12月起從田心站開始施工，到1939年4月，衹修通了田心站至湘潭東站（原名板塘鋪站）、湘潭站至漣源站（原名藍田站）兩段，因湘江大橋未建成，這兩段未能接通。後因日本帝國主義西侵將鋼軌拆除。抗戰勝利後，田心至湘潭東恢復通車。1953年6月重新修建，1954年1月湘江大橋建成後，田心至湘潭站通車；1961年12月鋪軌至金竹山站；1962年4月辦臨時運營，1966年正式運營。其餘各段於1962年停工。1970年9月從金竹山站往西恢復施工，1972年5月鋪軌至大竜站；1973年6月正式運營。1974年11月自大竜站鋪軌至貴定站與黔桂綫接軌。至此，從株洲站至貴陽站全長905公裏全綫通車，並於1975年1月正式運營。湘黔綫的通車，使西南地區多了一條通道，大大縮短了西南地區與湖南省以至華東地區的距離。
湘黔鐵路東起於湖南株洲，經湘潭、湘鄉、婁底、漣源、冷水江、新化、漵浦、懷化、芷江、新晃進入貴州，再經玉屏、鎮遠、凱裏、貴定、竜裏等市、縣，西止於貴州貴陽，全長 902公裏，其中貴定至貴陽段與黔桂綫並軌，貴州境內大竜至貴定段長 276.3公裏，設30個車站。湘黔鐵路蜿蜒於武陵山和苗嶺的群峰深𠔌中，貴州境內大竜至貴定段有隧道及明洞185座，總延長71800米，大中小橋梁183座，總延長28780米。該路 1958 年至1960年曾兩次上馬兩度停工，1970年9月復工後，於 1972年10月建成通車。湘黔鐵路原按1級幹綫、內燃機牽引設施建造，1988年12月貴州境內貴陽至玉屏段完成電氣化改造後，玉屏至貴定段年通過能力由原來的1050萬噸增至1780萬噸，提高了1.7倍，貴定至貴陽南段年通過能力由原來的970萬噸增至2210萬噸，提高了2.28倍。湘黔鐵路在湖南懷化與枝柳鐵路交叉，在株洲與京廣、淅贛鐵路相接，該路的建成通車，不僅增加了西南地區通往東部沿海地區的通道，而且縮短了雲、貴、川三省到中南、華南、華東地區部分省市的距離，對西南地區經濟建設和國防建設都具有重要意義。
沿途省份和主要城市
湖南：株洲、湘潭、婁底、懷化
貴州：凱裏、貴陽
站點和里程
城市名 距起點距離
貴陽 0
竜裏 41
貴定 79
福泉 117
凱裏 184
施秉 234
鎮遠 278
玉屏 342
懷化 458
漵浦 559
新化 681
婁底 775
湘潭 875
株洲 905
貴昆鐵路
貴昆鐵路東起貴州省貴陽市，西經安順、六枝、水城、樹捨、宣威、沾益、麯靖等市縣到達雲南昆明市，全長639公裏。它東與湘黔、黔桂、川黔鐵路相接，西與成昆、昆河（又名滇越）鐵路相連，是雲、貴、川三省和祖國各地緊密聯繫的紐帶。
貴昆鐵路由鐵道部第二勘測設計院設計，鐵道兵第一、五、六、七師和鐵道部第二工程局擔任施工，並有滇黔兩省10萬民工和煤炭、冶金係統部分工程隊（1964年底撤走）參加。1958年8月展開施工。1961年貫徹國民經濟調整方針，縮短基本建設戰綫，工程陸續縮減，轉入重點工程施工。後又於1964年8月全面展開施工，1966年3月在觀音岩大橋接軌通車，1966年7月1日交成都、昆明鐵路局接管，1970年12月交付運營。國民經濟建設第二個五年計劃期間，國傢將滇黔鐵路、內昆鐵路列入修建計劃。1962年鐵道部確定滇黔鐵路貴陽至樹捨段和內昆鐵路樹捨至昆明段合併，稱貴昆鐵路；該綫建成後，沿綫工礦企業發展很快，運量急劇增加，1980年進行了電氣化改造；貴昆鐵路對發展國民經濟，開發貴州省煤炭工業、雲南省有色金屬工業和森林、水力資源，加速西南地區的建設，加強民族團结鞏固國防具有重要意義。
貴昆鐵路全綫位于云貴高原，海拔高度貴陽為1100米，水城為1800米，水城至昆明間在2000米左右。水城至宣威為烏蒙山區，高山深𠔌，陡壁懸崖，地形險峻，重點工程密集。其中水城至木嘎段橋隧相連，工程尤為艱巨。該段綫路長74公裏，橋隧延長42.3公裏，為正綫長度的57%。天生橋橋長526米，橋墩高50米，橋下有暗河急流。梅花山隧道全長3968米，它是西南地區海拔最高的鐵路隧道，也是貴昆綫上最長的隧道，全長3986米的隧道從海拔2700多米的梅花山腹中穿過，被稱為貴昆鐵路的咽喉要道。
鐵道兵部隊於1958年就投入貴昆鐵路的施工。當時，貴陽至樹捨屬滇黔綫，樹捨至昆明屬內昆綫。鐵六師負責貴陽至樹捨295公裏地段，10萬民工配屬施工；鐵五師負責威寧至下馬房142公裏地段。雲南軍區公安內衛二團和步兵一二五團及4.7萬民工配屬施工；鐵一師負責下馬房至昆明233公裏地段，雲南軍區步兵一一五團及3.3萬民工配屬施工。施工高峰期，總人數達20萬人。
鐵六師擔任的滇黔綫，根據國傢關於首先修建東段貴陽至六枝間150.9公裏的安排，於1958年8月開工。這段工程的重點是岩腳寨隧道，全長2715米，1961年基本建成。1962年3月，國傢决定安順以西路段停建，同年6月，六師奉命調離貴州，全部工程移交貴陽鐵路局接管。
昆明至沾益段156.8公裏原為米軌鐵路，要按準軌標準進行改建；沾益至宣威段82.6公裏為新建。這兩段由鐵一師施工，下部建築於1959年底基本完成，1960年3月由昆明嚮北鋪軌。鐵五師擔負修建的宣威至威寧段137.4公裏，由於計劃多變，加之滇黔綫的接軌點遲遲未定，使施工受至很大影響。
水城至樹捨42.2公裏為滇黔綫的一段，先由第六師負責，1959年梅花山隧道等重點工程開工。1960年初綫路 改走金鐘接軌方案，梅花山隧道停建。1962年鐵道部確定滇黔綫與內昆綫仍在樹捨接軌。1963年鐵五師接管梅花山至觀音岩段施工任務，梅花山隧道繼續施工。
1964年8月，為了加快西南地區戰略後方的建設，中央决定成立西南鐵路建設總指揮部，並建立工地指揮部對成昆、貴昆、川黔3條鐵路幹綫建設實施統一領導。鐵道兵部隊和鐵道職工共30多萬人，展開了西南鐵路建設大會戰。9月，中央作出貴昆鐵路於1966年修通的决定。當時，這條鐵路未完工程主要在六枝、水城到樹捨間，剩餘工程量較大，成為能否按期和提前通車的關鍵。因此，在兵力部署上作了適當調整，除鐵一、五師繼續在原管區施工外，另調鐵七師和鐵道部第二工程局參加施工。以水城為界，水城以東至六枝由第二工程局負責，水城以西至樹捨由鐵七師負責（其中，梅花山隧道仍由鐵五師繼續施工）。在任務重，時間緊，條件差的情況下，各級領導和機關人員深入現場，幫助工作，部隊鬥志昂揚，艱苦奮戰，重點工程進展迅速。
貴昆鐵路站點和里程
城市名 距起點距離(公裏)
貴陽 0
安順 97
六枝 153
六盤水 249
宣威 381
麯靖 482
昆明 639 |
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- : Hukun railway
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