|
|
海牙規則奠定了海上貨物運輸，尤其是提單法律制度的基礎框架。同時，該規則也結束了承運人免責無限的不合理狀況，給予貨主以最低限度的保障。但是，海牙規則是二十世紀二、三十年代的産物，因而，隨着國際經濟貿易以及航運的發展，以及國際政治力量對比的變化，海牙規則有些規定顯得有些過時，甚至不適應新的政治，經貿及航運發展的需要。由此，修訂此規則的呼聲日益高漲，修改成為共識。於是１９７８年出臺了《聯合國海上貨物運輸合同》簡稱《漢堡規則》（Ｈａｍｂｕｒｇ Ｒｕｌｅｓ）．
漢堡規則對海牙規則做了根本性的修改，擴大了承運人責任，具體規定如下：
３．１進一步提高賠償責任限額
《漢堡規則》第６ 條規定了承運人的賠償責任限額，對於貨物滅失損壞的限額為每件或每單位８３５特別提款權（ＳＤＲ）、或者以毛重每公斤２．５特別提款權，兩者中以高者為準。對於延遲交貨的賠償責任，為該延遲交付貨物應付運費的２．５倍，但不得超過合同規定應付運費的總額。對於貨物滅失、損壞及延遲交付均有的情形，以每件或每單位８３５特別提款權或毛重每公斤２．５特別提款權為準。對於集裝箱貨物，賠償原則等同於維斯比規則衹是數額采用了漢堡規則的上述數額，對於承運人及其受雇人或代理人喪失賠償責任限製的，同維斯比規則。
漢堡規則大幅提高了承運人的責任限額，是與國際政治經濟形勢的發展變化相適應的。提高責任限額，是對海牙維斯比規則過分維護承運人利益的一種糾正，是為了合理分擔風險的需要從長遠看，也是促進航運發展，建立國際經濟新秩序的需要，是有其公正合理之處的。
３．２管轄權和仲裁規定
漢堡規則規定了海牙規則以及海牙—維斯比規則所沒有規定的管轄權和仲裁條款。對於管轄權，原告可以選擇下列法院起訴：被告主營業所，無主營業所時，為通常住所；合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業所、分支或代理機構訂立；裝貨港或卸貨港；或海上運輸合同為此目的而指定的任何地點。如果船鉑在締約國港口被扣，原告亦可嚮該港口所在地法院起訴。但此種情形下，原告需將訴訟轉移到前述有管轄權的法院之一進行，轉移前，被告必須提供足夠的擔保。對於仲裁，索賠方可選擇下列地點仲裁：被訴人有營業所或通常住所的一國某一地點；裝貨港、卸貨港；合同訂立地，且合同是通過被訴人在該地的營業所、分支、代理機構訂立的；或仲裁條款協議中為此目的而指定的地點。
３．３貨損索賠書面通知和訴訟時效
漢堡規則相對於海牙規則，延長了上述時間限製。對於提高書面貨損索賠通知，ｃ海牙規則確定了收貨前或當時，漢堡規則為收貨後的次日；貨損不明顯，海牙規則為收貨後３日內，漢堡規則則為貨物交付後連續 １５ 日；對於延遲交付，海牙規則未規定，漢堡規則規定為貨物交付之日後連續 ６０日，否則，承運人不負賠償責任。對於訴訟時效，海牙規則規定了貨物交付或應交付之日起１年的時間，而漢堡規則規定了２年的訴訟時效。並規定負有賠償責任的人嚮他人提起追償之訴的時間為９０日，自提起訴訟一方已處理其索賠案件或己接到嚮其本人送交的起訴傳票之日起算。漢堡規則作為平衡船貨雙方利益的一項國際公約，應當說其製定是相對完備的，也是體現了公正合理的主旨。但作為即得利益者的海運大國卻不願采納此公約，而是繼續采用海牙—維斯比規則，以維護其已得利益，因而，海運大國加入此公約的幾乎還沒有。因此，漢堡規則的普及化還有很長的路要走，建立公正合理的航運新秩序新規則也有很長的路要走，甚至要采用迂回或過渡性做法，這也是可能的，但這也衹是個時間問題。 |
|
| 漢堡規則是聯合國海上貨物運輸公約（United Nations Conventiononthe Carriage of GoodsbySea，1978）的簡稱。於1978年3月6日至31日在德國漢堡舉行由聯合國主持的由78國代表參加的海上貨物運輸大會討論通過，於1992年11月1日生效。截至1996年10月，共有成員國25個，其中絶大數為發展中國傢，占全球外貿船舶噸位數90％的國傢都未承認該規則。 |
|
海牙規則是本世紀20年代的産物，曾發揮它應有的作用，隨着國際貿易和海運的發展，要求修改海牙規則的呼聲不斷，對其進行修改已在所難免。如何進行修改，兩種思路導致了兩種不同的結果。
一種是以英國、北歐等海運發達國傢的船方利益為代表，由國際海事委員負責起草修改，最終導致海牙―― 維斯比規則産生。對海牙規則的一些有益修改，對維護在海牙規則基礎上的船貨雙方利益起了一定的積極作用。
另一種思路來自廣大的發展中國傢，代表了貨主的利益，提出徹底修改海牙規則的要求日益高漲，聯合國貿易和發展會議的航運委員會於1969年4月的第三屆會議上設立了國際航運立法工作組，研究提單的法律問題。
工作組在1971年2月，國際航運立法工作組召開的第二次會議上作出兩項决議：第一，對海牙規則和維斯比規則進行修改，必要時製定新的國際公約；
第二，在審議修訂上述規則時，應清除規則含義不明確之處，建立船貨雙方平等分擔海運貨物風險的制度。
後來，此項工作移交給聯合國國際貿易法委員會。該委員會下設的國際航運立法工作組，於1976年5月完成起草工作，並提交1978年3月6日至31日在德國漢堡召開的有78個國傢代表參加的聯合國海上貨物運輸公約外交會議審議，最後通過了1978年聯合國海上貨物運輸公約。由於這次會議是在漢堡召開的，所以這個公約又稱為漢堡規則。
根據漢堡規則的生效條件規定：“本公約自第二十份批準書、接受書、認可書或加入書交存之日起滿一年後的次月第一日生效。”漢堡規則自1978年3月31日獲得通過，直至埃及遞交了批準書後滿足生效條件，於1992年11月1日起正式生效。 |
|
漢堡規則全文共分七章三十四條條文，在漢堡規則的製定中，除保留了海牙――維斯比規則對海牙規則修改的內容外，對海牙規則進行了根本性的修改，是一個較為完備的國際海上貨物運輸公約，明顯地擴大了承運人的責任。其主要內容包括：
承運人的責任原則
海牙規則規定承運人的責任基礎是不完全過失責任製，它一方面規定承運人必須對自己的過失負責，另一方面又規定了承運人對航行過失及管船過失的免責條款。而漢堡規則確定了推定過失與舉證責任相結合的完全過失責任製。規定凡是在承運人掌管貨物期間發生貨損，除非承運人能證明承運人已為避免事故的發生及其後果采取了一切可能的措施，否則便椎定：損失係由承運人的過失所造成，承運人應承擔賠償責任，很明顯，漢堡規則較海牙規則擴大了承運人的責任。
承運人的責任期間
漢堡規則第四條第一款規定：“承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港、在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間。”即承運人的責任期間從承運人接管貨物時起到交付貨物時止。與海牙規則的“鈎至鈎”或“舷至舷”相比，其責任期間擴展到“港到港”。解决了貨物從交貨到裝船和從卸船到收貨人提貨這兩段沒有人負責的空間，明顯地延長了承運人的責任期間。
承運人賠償責任限額
漢堡規則第六條第一款規定：“承運人對貨物滅失或損壞的賠償，以每件或其他裝運單位的滅失或損壞相當於835特別提款權或毛重每公斤2.5特別提款權的金額為限，兩者之中以其較高者為準。”
對遲延交付貨物的責任
遲延交付貨物的責任在海牙規則和維斯比規則中都沒有規定，漢堡規則第五條第二款則規定：“如果貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求時間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為遲延交付。”對此，承運人應對因遲延交付貨物所造成的損失承擔賠償責任。而且在第三款還進一步規定，如果貨物在第二款規定的交貨時間滿後連續六十天內仍未能交付，有權對貨物滅失提出索賠的人可以認為貨物已經滅失。漢堡規則第六條第一款還規定：“承運人對遲延交付的賠償責任，以相當於遲延交付貨物應支付運費的2.5倍的數額為限，但不得超過海上貨物運輸合同規定的應付運費總額。”
承運人和實際承運人的賠償責任
漢堡規則中增加了實際承運人的概念。當承運人將全部或部分貨物委托給實際承運人辦理時，承運人仍需按公約規定對全部運輸負責。如果實際承運人及其雇用人或代理人的疏忽或過失造成的貨物損害，承運人和實際承運人均需負責的話，則在其應負責的範圍內，承擔連帶責任。這種連帶責任托運人既可嚮實際承運人索賠，也可嚮承運人索賠，並且不因此妨礙承運人和實際承運人之間的追償權利。
托運人的責任
漢堡規則第十二條規定：“托運人對於承運人或實際承運人所遭受的損失或船舶遭受的損壞不負賠償責任。除非這種損失或損壞是由於托運人、托運人的雇用人或代理人的過失或疏忽所造成的。”這意味着托運人的責任也是過失責任。但需指出的是托運人的責任與承運人的責任不同之處在於承運人的責任中舉證由承運人負責，而托運人的責任中，托運人不負舉證責任，這是因為貨物在承運人掌管之下，所以也同樣需要承運人負舉證責任。漢堡規則這一規定，被我國海商法所接受。
保函的法律地位
海牙規則和維斯比規則沒有關於保函的規定，而漢堡規則第十七條對保函的法律效力作出了明確的規定，托運人為了換取清潔提單，可以嚮承運人出具承擔賠償責任的保函，該保函在承、托人之間有效，對包括受讓人、收貨人在內的第三方一概無效。但是，如果承運人有意欺詐，對托運人也屬無效，而且承運人也不再享受責任限製的權利。
索賠通知及訴訟時效
海牙規則要求索賠通知必須由收貨人在收到貨物之前或收到貨物當時提交。如果貨物損失不明顯，則這種通知限於收貨後三日內提交。漢堡規則延長了上述通知時間，規定收貨人可在收到貨物後的第一個工作日將貨物索賠通知送交承運人或其代理人，當貨物滅失或損害不明顯時，收貨人可在收到貨物後的十五天內送交通知。同時還規定，對貨物遲延交付造成損失，收貨人應在收貨後的六十天內提交書面通知。
管轄權和仲裁的規定
海牙規則、維斯比規則均無管轄權的規定，衹是在提單背麵條款上訂有由船公司所在地法院管轄的規定，這一規定顯然對托運人、收貨人極為不利。漢堡規則第二十一條規定，原告可在下列法院選擇其一提起訴訟：①被告的主要營業所所在地，無主要營業所時，則為其通常住所所在地；②合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業所、分支或代理機構訂立；③裝貨港或卸貨港；④海上運輸合同規定的其他地點。
除此之外，海上貨物運輸合同當事人一方向另一方提出索賠之後，雙方就訴訟地點達成的協議仍有效，協議中規定的法院對爭議具有管轄權。
漢堡規則第二十二條規定，爭議雙方可達成書面仲裁協議，由索賠人决定在下列地點之一提起：①被告的主要營業所所在地，如無主要營業所，則為通常住所所在地；②合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業所、分支或代理機構訂立；③裝貨港或卸貨港。此外，雙方也可在仲裁協議中規定仲裁地點。仲裁員或仲裁庭應按該規則的規定來處理爭議。
規則的適用範圍
該規則適用於兩個不同國傢之間的所有海上貨物運輸合同，並且海上貨物運輸合同中規定的裝貨港或卸貨港位於其一締約國之內，或備選的卸貨港之一為實際卸港並位於某一締約國內；或者，提單或作為海上貨物運輸合同證明的其他單證在某締約國簽發；或者提單或作為海上貨物運輸合同證明的其他單證規定，合同受該規則各項規定或者使其生效的任何國傢立法的管轄。
同海牙規則一樣，漢堡規則不適用於租船合同，但如提單根據租船合同簽發，並調整出租人與承租人以外的提單持有人之間的關係，則適用該規則的規定。 |
|
漢堡規則對海牙規則做了根本性的修改，擴大了承運人責任，具體規定如下：
３．１進一步提高賠償責任限額
《漢堡規則》第６ 條規定了承運人的賠償責任限額，對於貨物滅失損壞的限額為每件或每單位８３５特別提款權（ＳＤＲ）、或者以毛重每公斤２．５特別提款權，兩者中以高者為準。對於延遲交貨的賠償責任，為該延遲交付貨物應付運費的２．５倍，但不得超過合同規定應付運費的總額。對於貨物滅失、損壞及延遲交付均有的情形，以每件或每單位８３５特別提款權或毛重每公斤２．５特別提款權為準。對於集裝箱貨物，賠償原則等同於維斯比規則衹是數額采用了漢堡規則的上述數額，對於承運人及其受雇人或代理人喪失賠償責任限製的，同維斯比規則。
漢堡規則大幅提高了承運人的責任限額，是與國際政治經濟形勢的發展變化相適應的。提高責任限額，是對海牙維斯比規則過分維護承運人利益的一種糾正，是為了合理分擔風險的需要從長遠看，也是促進航運發展，建立國際經濟新秩序的需要，是有其公正合理之處的。
３．２管轄權和仲裁規定
漢堡規則規定了海牙規則以及海牙—維斯比規則所沒有規定的管轄權和仲裁條款。對於管轄權，原告可以選擇下列法院起訴：被告主營業所，無主營業所時，為通常住所；合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業所、分支或代理機構訂立；裝貨港或卸貨港；或海上運輸合同為此目的而指定的任何地點。如果船鉑在締約國港口被扣，原告亦可嚮該港口所在地法院起訴。但此種情形下，原告需將訴訟轉移到前述有管轄權的法院之一進行，轉移前，被告必須提供足夠的擔保。對於仲裁，索賠方可選擇下列地點仲裁：被訴人有營業所或通常住所的一國某一地點；裝貨港、卸貨港；合同訂立地，且合同是通過被訴人在該地的營業所、分支、代理機構訂立的；或仲裁條款協議中為此目的而指定的地點。
３．３貨損索賠書面通知和訴訟時效
漢堡規則相對於海牙規則，延長了上述時間限製。對於提高書面貨損索賠通知，ｃ海牙規則確定了收貨前或當時，漢堡規則為收貨後的次日；貨損不明顯，海牙規則為收貨後３日內，漢堡規則則為貨物交付後連續 １５ 日；對於延遲交付，海牙規則未規定，漢堡規則規定為貨物交付之日後連續 ６０日，否則，承運人不負賠償責任。對於訴訟時效，海牙規則規定了貨物交付或應交付之日起１年的時間，而漢堡規則規定了２年的訴訟時效。並規定負有賠償責任的人嚮他人提起追償之訴的時間為９０日，自提起訴訟一方已處理其索賠案件或己接到嚮其本人送交的起訴傳票之日起算。漢堡規則作為平衡船貨雙方利益的一項國際公約，應當說其製定是相對完備的，也是體現了公正合理的主旨。但作為即得利益者的海運大國卻不願采納此公約，而是繼續采用海牙—維斯比規則，以維護其已得利益，因而，海運大國加入此公約的幾乎還沒有。因此，漢堡規則的普及化還有很長的路要走，建立公正合理的航運新秩序新規則也有很長的路要走，甚至要采用迂回或過渡性做法，這也是可能的，但這也衹是個時間問題。 |