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知情人士透露,2月11日開始,中國國際工程咨詢公司組織專傢對杭州《城市快速軌道交通建設規劃》(簡稱《交通規劃》)進行全面評估,而地鐵公司高管的會議正是與此有關。
該人士進一步透露,這一評估是受到國傢發展和改革委員會的委托進行的。
而從杭州市政府內部得到的消息是,有關部門希望藉用浙江省召開“兩會”的機會,推動地鐵項目盡快上馬。
業內人士認為,發改委的舉動標明,在2002年底全國地鐵項目被國務院叫停之後,杭州地鐵項目有望率先突破禁令。
杭州地鐵謀動
儘管地鐵公司相關人士一再強調:“現在正在研究之中,所有的問題都存在非常大的變數,不便對外公佈有關情況。”但是,記者從其他渠道得知,正在接受評估的《交通規劃》中,杭州地鐵的大框架已經確定下來。
根據有關規劃,到2050年,杭州城市快速軌道將建成總長度為278公裏的10條綫路,車站180座。其中,近期至2010年,杭州將建成快速軌道運營綫路82.5公裏,基本形成軌道交通網絡骨架;規劃建設的地鐵1號綫一期工程從九堡東站至濱江中興路,二期工程從下沙至九堡東站;2號綫從文新路至蕭山朝陽村;4號綫自九堡東站至臨平世紀大道;6號綫自彭埠至富春江路。
浙江省計委投資處一位人士透露,整個規劃已經上交至國傢發改委。“還不能說是已經立項,那需要等待發改委審批。”
杭州市對於地鐵的渴望可以上溯到上個世紀。但杭州的地鐵熱情遭遇政策冰封。2002年10月,國務院辦公會議决定對於各大中城市正在競相申請的地鐵項目立項全部凍結。
但即使在禁令重重之時,杭州市也沒有放棄地鐵之夢。據接近地鐵公司的人士透露,在國務院對地鐵項目叫停後,杭州地鐵的籌劃工作仍在低調進行着。2003年底,投資17個億,全長4公裏的實驗段已經開始動工,預計兩年內完成土建。據悉,該實驗段工程由政府買單。
有知情人士稱,即將召開的浙江省“兩會”中,將有數份關於地鐵、軌道交通的提案,已經萬事俱備的杭州地鐵一號綫有可能趁着這股東風應時而發。
一個值得註意的細節是,“2004浙江(杭州)國際地鐵、輕軌及現代化鐵路裝備展覽會”將於5月份召開。業內資深人士認為,“這應該是一場設備競標、採購的預演。”
財政買單
一號綫還在孕育之中,杭州市已經開始着手籌集地鐵建設的資金。據一份杭州市計委編製的《杭州生態市建設規劃重點工程項目》目錄顯示,全長52公裏的一號綫地鐵,建設總投資為152億人民幣。
地鐵公司不願證實這一數字,李崇旦稱“還未最後確定,可能存在一定變數”。
但由浙江省副省長鐘山帶隊、1月份在香港舉辦的“浙江周”招商引資活動中,杭州市地鐵一號綫項目赫然在列,而且其項目總投資額為18.75億美元。這證實了記者得到的數字。
儘管總投資額相當,但是與1月份還希望吸引投資商介入的態度截然不同的是,杭州市政府决定整個地鐵一號綫項目都由自己掏腰包買單。在杭州計委的建設規劃中,一號綫資金來源被簡單劃分為兩塊,市財政出102億,銀行貸款50億。
地鐵公司同樣不願對這一融資模式給予評論,但省計委投資處有關人士沒有否認這一說法。杭州市城市建設資産經營公司一嚮負責杭州城市基礎設施建設融資任務,其內部人士證實,“沒有參與這個項目。”
某銀行杭州分行信貸管理部老總稱,“有可能由各大銀行組成銀團,嚮杭州地鐵項目貸款。”該人士認為,由於地鐵項目的建設工期長,歸還貸款本息的重擔很大程度上還將落在杭州市財政的肩上。
浙江的民間資本雄厚得令人咋舌,而基礎設施投融資改革、市場化融資的呼聲又甚囂塵上。但杭州市政府在短短數月間完成了地鐵項目由招商引資而至自籌資金買單的驚人轉變。
無論是市計委,還是省計委都不願意提供其思路轉變的內在原因。
業內人士的分析或許衹能是一種猜測。
申通地鐵董秘孫安對記者稱,“如果沒有政府扶持和政策優惠,單純靠賣票運營,全世界所有的地鐵都是虧損的。”有鑒於此,浙江省多個投資交通項目的老總都表示,即使地鐵項目引資,也未必會參與進去。
杭州市政府一位人士私下透露,“市財政比較充足,也希望能保證項目更加順利,這可能是願意由財政出錢的一個原因。”據瞭解,杭州市2002年財政收入257億,2003年335億。
“香港模式”
除了這些表面原因,浙江省一位浸淫交通投資多年的資深業內人士認為,地鐵項目特殊的盈利模式恐怕是政府出面買單的一個重要原因。
據市計委有關人士介紹,一號綫工程可行性報告的審查單位是美國柏誠(亞洲)有限公司、香港地鐵公司組織的聯合體。而香港地鐵被公認為是全世界運營地鐵最為成功的公司。
香港地鐵從1979年開始營運,現在每年利潤有70億港幣。據介紹,香港政府在建造地鐵的時候,將地鐵沿綫土地一並交由地鐵公司開發。目前杭州地鐵已經明確要走“香港模式”。
杭州市計委一人士稱,地鐵周圍的土地,包括農業用地、工業用地和可供房地産開發用地等資源目前都在杭州市政府手中,“如何開發、利用地鐵周圍的土地資源,需要與地鐵的規劃進行整體性的考慮。”
顯然,香港模式中,建設、運營的虧損將由周邊土地的巨幅升值帶來的收益所抵充。這種“左手出,右手進”的生意衹有在同一個主體的情況下才能順利進行。土地在政府手中,收益為政府所有,自然投資也就應該由財政買單了。
上述資深人士認為,杭州地鐵已經非常明確的盈利模式,造成了必須由政府買單的結果。“由其他投資主體承擔地鐵初期建設費用,未必能夠獲得政府的相關補償和政策優惠,而且事先從政府手裏拿一塊地的可能性也不大。”所以,地鐵引資衹能是門前冷落鞍馬稀。
而且,據介紹,一般交通投資的年收益率應該在10%左右,而杭州地鐵在引資時預測的年收益率為4.2%,這對於浙江極為龐大的民間資本的吸引力顯然不足。 |
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知情人士透露,2008年2月11日開始,中國國際工程咨詢公司組織專傢對杭州《城市快速軌道交通建設規劃》(簡稱《交通規劃》)進行全面評估,而地鐵公司高管的會議正是與此有關。
該人士進一步透露,這一評估是受到國傢發展和改革委員會的委托進行的。
而從杭州市政府內部得到的消息是,有關部門希望藉用浙江省召開“兩會”的機會,推動地鐵項目盡快上馬。
業內人士認為,發改委的舉動標明,在2002年底全國地鐵項目被國務院叫停之後,杭州地鐵項目有望率先突破禁令。 |
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1986年-1995年初次受挫據2003年11月5日《外灘畫報》報道,杭州地鐵規劃自1986年3月就開始籌劃,最初是為解决西湖周圍的客流高峰問題而設計成的環湖輕軌。
1993年2月,確定杭州市軌道交通網是由東西綫和南北綫組成的“十”字綫網佈局。
1993年下半年,杭州市總體規劃修訂,首次提出部分綫路(約6公裏)走地下,誕生了真正意義上的“地鐵”概念。
1995年,國務院發出《暫停審批快速軌道交通項目的通知》,杭州地鐵項目停滯。
1998年-2003年暫緩審議1998至2001年,杭州地鐵再度兩易其稿,“十”字綫網佈局發展成為“C字型佈局”,並完成了市區21公裏的一期工程規劃。
2001年3月,情況發生變化,余杭和蕭山兩市劃歸杭州市,杭州範圍再次擴大。為了配合新的城市形態和發展,2001年10月,杭州地鐵規劃再度該方案由總長約177公裏的5條綫路組成,在杭州地下構築一張互相連接、四通八達的交通網。
2001年11月,一期工程綫路長度延長到21.1公裏,其中地下綫9公裏,高架綫11.9公裏。
2002年3月,由北京市城建設計研究院編寫完成了《地鐵一號綫工程預可行性研究報告》,綫路全長激增為51公裏。
2003年1月,國務院對於地鐵立項嚴格審批的會議召開後,“暫緩審議"的决定通過媒體轉述成了“凍結”。但勿庸置疑,杭州地鐵再次遇到了它的鼕天。
2003年10月,國務院辦公廳發佈了《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》,涉及建設城市地鐵的幾道坎:地方財政預算收入在100億元以上,國內生産總值達到1000億元,城區人口在300萬人以上,規劃綫路的客流規模達到單嚮高峰小時3萬人以上,杭州無一不符。
杭州地鐵又見曙光。
2003年11月,由美國施韋拔公司完成的杭州地鐵綫網規劃中期成果通過專傢審,並力爭在年底前上報國務院。
2003年12月26日,杭州地鐵一號綫試驗段開工。
2005年6月,杭州市申報的城市快速軌道交通建設規劃獲得批準 |
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儘管地鐵公司相關人士一再強調:“現在正在研究之中,所有的問題都存在非常大的變數,不便對外公佈有關情況。”但是,記者從其他渠道得知,正在接受評估的《交通規劃》中,杭州地鐵的大框架已經確定下來。
根據有關規劃,到2050年,杭州城市快速軌道將建成總長度為278公裏的10條綫路,車站180座。其中,近期至2010年,杭州將建成快速軌道運營綫路82.5公裏,基本形成軌道交通網絡骨架;規劃建設的地鐵1號綫一期工程從九堡東站至濱江中興路,二期工程從下沙至九堡東站;2號綫從文新路至蕭山朝陽村;4號綫自九堡東站至臨平世紀大道;6號綫自彭埠至富春江路。
浙江省計委投資處一位人士透露,整個規劃已經上交至國傢發改委。“還不能說是已經立項,那需要等待發改委審批。”
杭州市對於地鐵的渴望可以上溯到上個世紀。但杭州的地鐵熱情遭遇政策冰封。2002年10月,國務院辦公會議决定對於各大中城市正在競相申請的地鐵項目立項全部凍結。
但即使在禁令重重之時,杭州市也沒有放棄地鐵之夢。據接近地鐵公司的人士透露,在國務院對地鐵項目叫停後,杭州地鐵的籌劃工作仍在低調進行着。2003年底,投資17個億,全長4公裏的實驗段已經開始動工,預計兩年內完成土建。據悉,該實驗段工程由政府買單。
有知情人士稱,即將召開的浙江省“兩會”中,將有數份關於地鐵、軌道交通的提案,已經萬事俱備的杭州地鐵一號綫有可能趁着這股東風應時而發。
一個值得註意的細節是,“2004浙江(杭州)國際地鐵、輕軌及現代化鐵路裝備展覽會”將於5月份召開。業內資深人士認為,“這應該是一場設備競標、採購的預演。” |
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一號綫還在孕育之中,杭州市已經開始着手籌集地鐵建設的資金。據一份杭州市計委編製的《杭州生態市建設規劃重點工程項目》目錄顯示,全長52公裏的一號綫地鐵,建設總投資為152億人民幣。
地鐵公司不願證實這一數字,李崇旦稱“還未最後確定,可能存在一定變數”。
但由浙江省副省長鐘山帶隊、1月份在香港舉辦的“浙江周”招商引資活動中,杭州市地鐵一號綫項目赫然在列,而且其項目總投資額為18.75億美元。這證實了記者得到的數字。
儘管總投資額相當,但是與1月份還希望吸引投資商介入的態度截然不同的是,杭州市政府决定整個地鐵一號綫項目都由自己掏腰包買單。在杭州計委的建設規劃中,一號綫資金來源被簡單劃分為兩塊,市財政出102億,銀行貸款50億。
地鐵公司同樣不願對這一融資模式給予評論,但省計委投資處有關人士沒有否認這一說法。杭州市城市建設資産經營公司一嚮負責杭州城市基礎設施建設融資任務,其內部人士證實,“沒有參與這個項目。”
某銀行杭州分行信貸管理部老總稱,“有可能由各大銀行組成銀團,嚮杭州地鐵項目貸款。”該人士認為,由於地鐵項目的建設工期長,歸還貸款本息的重擔很大程度上還將落在杭州市財政的肩上。
浙江的民間資本雄厚得令人咋舌,而基礎設施投融資改革、市場化融資的呼聲又甚囂塵上。但杭州市政府在短短數月間完成了地鐵項目由招商引資而至自籌資金買單的驚人轉變。
無論是市計委,還是省計委都不願意提供其思路轉變的內在原因。
業內人士的分析或許衹能是一種猜測。
申通地鐵董秘孫安對記者稱,“如果沒有政府扶持和政策優惠,單純靠賣票運營,全世界所有的地鐵都是虧損的。”有鑒於此,浙江省多個投資交通項目的老總都表示,即使地鐵項目引資,也未必會參與進去。
杭州市政府一位人士私下透露,“市財政比較充足,也希望能保證項目更加順利,這可能是願意由財政出錢的一個原因。”據瞭解,杭州市2002年財政收入257億,2003年335億。 |
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香港鐵路公司16日宣佈,與杭州市政府及杭州市地鐵集團簽定原則性協議,就杭州地鐵一號綫項目以公私合營模式,進行投資、建設及營運,杭州地鐵一號綫項目總投資220億元人民幣。
港鐵於公告中表示,該項原則性協議將為港鐵與杭州市政府,就達成特許經營協議釐定各框架原則。雙方將進一步就杭州地鐵一號綫項目的投資發展及為期25年營運權進行磋商。是次涉及的杭州地鐵一號綫項目,分為A、B兩部分,分別占總投資的63%及37%。
A部分由杭州市地鐵出資,負責杭州地鐵一號綫的土木建造工程;B部分將由港鐵及杭州市地鐵成立的特許經營公司出資、建設並營運,雙方分別占特許經營公司的49%及51%權益,B部分主要為機電設備工程 |
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除了這些表面原因,浙江省一位經營交通投資多年的資深業內人士認為,地鐵項目特殊的盈利模式恐怕是政府出面買單的一個重要原因。
據市計委有關人士介紹,一號綫工程可行性報告的審查單位是美國柏誠(亞洲)有限公司、香港地鐵公司組織的聯合體。而香港地鐵被公認為是全世界運營地鐵最為成功的公司。
香港地鐵從1979年開始營運,現在每年利潤有70億港幣。據介紹,香港政府在建造地鐵的時候,將地鐵沿綫土地一並交由地鐵公司開發。目前杭州地鐵已經明確要走“香港模式”。
杭州市計委一人士稱,地鐵周圍的土地,包括農業用地、工業用地和可供房地産開發用地等資源目前都在杭州市政府手中,“如何開發、利用地鐵周圍的土地資源,需要與地鐵的規劃進行整體性的考慮。”
顯然,香港模式中,建設、運營的虧損將由周邊土地的巨幅升值帶來的收益所抵充。這種“左手出,右手進”的生意衹有在同一個主體的情況下才能順利進行。土地在政府手中,收益為政府所有,自然投資也就應該由財政買單了。
上述資深人士認為,杭州地鐵已經非常明確的盈利模式,造成了必須由政府買單的結果。“由其他投資主體承擔地鐵初期建設費用,未必能夠獲得政府的相關補償和政策優惠,而且事先從政府手裏拿一塊地的可能性也不大。”所以,地鐵引資衹能是門前冷落鞍馬稀。
而且,據介紹,一般交通投資的年收益率應該在10%左右,而杭州地鐵在引資時預測的年收益率為4.2%,這對於浙江極為龐大的民間資本的吸引力顯然不足。 |
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中國城市有個普遍的特點:少土地、多人口、高密度、小規劃、窄交通、高發展。而地鐵的出現,實現了土地及地下資源的多層次利用。不僅可以減少城市的建設成本,而且解决了土地不足的問題,提高了土地集約化利用程度,緩解了能源緊張。
地鐵所利用的城市地下空間作為新型的國土資源,是解决城市空間容量和功能嚴重不足、交通擁堵、環境污染、生活空間狹窄等問題的有效手段,是當前和未來城市發展的必然趨勢。發達國傢的地下空間利用率已達40%~60%。倫敦於1843年建成水下帶防護設施的隧道,並於1863年建成地鐵係統;加拿大蒙特利爾地下城市已有40多年歷史,是世界最早和最大的地下城市之一。在地下空間利用研究方面,1982年,聯合國正式將地下空間列為“潛在而豐富的自然資源”。
杭州地鐵規劃自1986年就開始籌劃,最初是為解决西湖周圍的客流高峰問題而設計成的環湖輕軌。2001年,經國務院批準,余杭和蕭山兩市劃歸杭州市,由此,《杭州市城市總體規劃(2001-2020年)》正式出臺,在該規劃中杭州提出了城市東擴,旅遊西進,沿江開發,跨江發展的城市發展方向。為了配合新的城市形態和發展,拓展三副城和六組團,杭州地鐵規劃方案確定由總長約177公裏的5條綫路組成。
溫總理對杭州市軌道建設提出了明確要求:要保護好杭州的風景名勝。因此,杭州的地鐵建設總體的設計是,重視前期的論證,老城區的工程全部地下作業,城郊結合部以及農村的采用高架作業。隧道開挖方面使用的是國內地鐵普遍采用的“盾構法”,即用盾構機最前端的刀盤清理土質,將泥漿通過泥漿機送到地面或是將泥土通過皮帶送到地面,接着在拼裝空間將管片拼裝成一節節管道,最終串成一段完整地鐵行駛渠道。地鐵在跨越長約2公裏的錢塘江區間時,也將運用這一方法建在活動的河床下20米深處。杭州土質主要分兩種,一個是厚粉土,主要分佈在錢塘江兩岸和市區古運河河床。另一種是山湖、沼澤地邊上常出現的淤泥,西湖周邊的土質都是這樣的。杭州地下水水位較高,使得偏軟的土層隨水流發生移動,帶動地層變形。所以地質結構給建設帶來了難度,但可以通過技術手段解决。
地鐵在改善交通的同時,也使得沿綫地産不斷增值,所以新加坡、香港這些地鐵運營成熟的地區,幾乎都采用“地鐵+物業開發”的運營模式,因地製宜地開發大型住宅、寫字樓或商場。《中華人民共和國物權法》第136條指出,建設用地使用權可以在土地的地表、地上或者地下分別設立,為“地鐵+物業開發”的運營模式提供了充分的法律依據。所以杭州藉鑒了被公認為全世界運作最成功的“香港模式”,政府在建設地鐵時,就將地鐵沿綫土地一並交由地鐵公司開發,以土地增值收益來抵消營運、建設期間的虧損。
地鐵帶動的主要是郊區樓盤。環境優、空氣好、地鐵沿綫的城郊住宅將會成為越來越多人的選擇。但是從上海等城市看,地鐵並非是影響沿綫樓盤價格的唯一因素,如果一個區塊的教育、醫療、商業等配套尚不成熟,地鐵解决的僅僅是交通便利問題。現在杭州地鐵沿綫的郊區樓盤開發正在興起,而一個區塊的成熟要經歷樓盤開發量充足,居民裝修好入住以及吸引商傢進入三個階段。
大型地鐵車站兩側或上部具備可開發的地下空間時,結合地鐵車站同時開發建設的地鐵車站商場是地下空間開發的一種很成功的模式。這種商場兼具交通和商業的功能,客流經商場可便捷快速出入車站,地鐵客流的通過和停留又增加了地下空間開發利用的商業回報。地下商場普遍采用下沉式廣場與地面空間銜接,從而充分開發利用地面緑化,引入自然光綫,吸引商業客流。以錢江新城為例,市民中心、波浪文化城構成東西文化軸,富春路購物走廊和地鐵站沿綫建築則構成南北嚮商業軸。富春路地下公共空間連接工程就是將富春路購物走廊、地鐵站和沿綫出讓地塊連接起來,形成完整的地下步行空間。這個地下走廊與地面沿河休閑步行街、下沉廣場相結合,將成為新城核心區的黃金軸綫。雖然被稱為“新型土地資源”的地下空間開發可以大大增加城市的容納力,大量節約土地資源,而且地下空間開發利用還具有恆溫、恆濕、隔熱、安全等諸多優點,但是地鐵一類 的地下建築物一經建成,要對其再度改造和改建的難度相當大,甚至不可能恢復原樣,因此有相當強的不可逆性。北京市園林科學研究所所長古潤澤指出,地下空間利用對地面環境也存在負面影響。
2008年是杭州地鐵全面建設之年,應充分利用相關地下空間資源進行配套建設,避免重複建設和二次開挖對環境造成的負面影響。同時優化“地鐵+物業開發”的運營模式,使核心地下空間網絡盡快形成,服務於城市的整體發展。 |
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杭州地鐵規劃圖1號綫
長度58公裏。1號綫在東端分成Y型臨平和下沙支綫。下沙支綫東起下沙二號大街,途經下沙城公交中心,再到九堡組團中心;臨平支綫北起臨平城區,途經臨平城市復合中心,沿迎賓路連接臨平特色商貿區,經杭海路連接規劃中的高速鐵路車站。兩條支綫在九堡客運中心和主綫形成單嚮同站臺換乘後,繼續嚮西至火車東站,在火車東站與4號綫形成雙嚮同站臺換乘,然後沿天城路和文暉路嚮西,之後嚮南轉,在延安路把武林門廣場一帶的購物中心連接起來,在武林廣場與3號綫形成雙嚮同站臺換乘,繼續沿延安路往南,在西湖大道經城站火車站,再沿吳江路過江,過江後沿金陵路,往南至西興鎮,終點至湘湖旅遊度假區。
1號綫位於城市最主要的客流走廊之上,是軌道綫網中的骨幹綫,沿途經過了湖濱—武林廣場地區—旅遊商業文化服務中心和主要的商貿區,連接了一主三副,服務於臨平、下沙、江南城、江幹區、西湖區、下城區和上城區等城區嚮城市中心的客流,經過“一主一副”兩個火車站及汽車南站,並經過九堡客運中心,與可能的滬杭高速鐵路/磁懸浮站預留換乘條件,利於城際客流和城市內部客流之間的集散。
2號綫
長度48公裏。西起良渚瓶窯片區及經良渚片區到古墩路,連接文二路,再嚮南轉到保俶北路,繼續沿保俶路轉到慶春路和4號綫形成單嚮同站臺換乘。經錢江新城奉化江路過江,過江後沿市中心路嚮南至蜀山車輛段。2號綫位於城市最主要的客流走廊之上,是軌道綫網中的骨幹綫。連接了兩個城市中心和西湖區、上城區、江南城和良渚組團,遠期預留延伸到臨浦組團條件。
3號綫
長度35公裏。西起留下、沿天目山路,途經汽車西站,再嚮東至武林門廣場與1號綫形成雙嚮同站臺換乘。後嚮北轉嚮河東路再到上塘路,然後往東北方向轉到瀋半路、廣濟路、藕花洲大街與1號綫相交。3號綫位於城市的主要客流走廊之上,經過拱墅區、西湖區和上城區,是城市軌道係統的骨幹綫。目的是加強城市西面和東北面與城市中心聯繫。
4號綫
長度15公裏。北邊在火車東站與1號綫形成雙嚮同站臺換乘,嚮南經新塘路、沿富春江路到錢江新城城市中心與2號綫形成單嚮同站臺換乘,往南預留了延伸至富陽的條件。該綫是城市軌道綫網中的次幹綫,連通了1、2等綫路,提供多個換乘機會,便於把主幹綫上的客流運送到更遠的地區,並對錢江新城區域加強服務。另外,它還連接了火車東站和汽車南站等對外交通節點。
5號綫
長度48公裏。西起工教路的住宅及商業中心,經余杭塘路至登雲路連接湖州路附近的運河商務商貿中心,到香積寺路經東新路及建國北路,把下城居住公共中心及會展中心區連接起來,經建國中路到城站火車站,再沿江城路通過錢江四橋過江。過江後,沿世紀大道嚮南,然後往東轉至濱康路、金城路,終點至蕭山火車站。
該綫也為城市軌道綫網中的次幹綫,它連接1、2、3三條主幹綫,便於把主幹綫上的客流運送到更遠的地區。
6號綫
長度25公裏。該綫位於江南沿江,西起浦沿,途經浦沿路、東信大道及中興路,連接濱江區區級公共次中心區級公共中心,沿江邊連接錢江世紀城再到錢江文化産業園。該綫也為城市軌道綫網中的次幹綫,它連接1、2兩條主幹綫,便於把主幹綫上的客流運送到更遠的地區。
7號綫
長度31公裏。西起在錢江世紀城內的與2號綫形成的雙嚮同站臺換乘,嚮東走嚮與機場高速平行直至蕭山國際機場,然後沿北一直到江東工業園。該綫為連接綫,主要目的是建立江東地區與錢江世紀城的聯繫。
8號綫
長度18公裏。西起下沙二號大街,與1號綫形成單嚮同站臺轉乘,東嚮過江後把義蓬區域主中心連接起來,再嚮東連接教育科研區,往東預留了伸延至江東東面工業區的條件。該綫為連接綫,主要目的是建立錢江兩岸江東地區與下沙區的聯繫,便於江東工業區和軌道主骨幹綫網的連接。 |
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杭州市是長三角重要的中心城市之一,經濟總量位居全國省會城市前列。經濟的發展推動着人口和就業的持續攀升,道路交通已經不堪重負,並嚴重製約了杭州旅遊業和其他産業的發展。因而地鐵建設勢在必行。
1984年,杭州市有關部門着手研究杭州市軌道交通規劃,1995年5月,完成《杭州市軌道交通一期工程預可行研究報告》,首次提出部分綫路(約6公裏)走地下,誕生了真正意義上的“地鐵”概念。2002年6月6日,杭州市地鐵集團有限責任公司成立,杭州地鐵建設正式有了自己的組織。但2003年1月,國務院對於地鐵立項嚴格審批的會議召開後,地鐵項目“凍結”。直到2005年6月1日,國務院審批通過了杭州市城市快速軌道交通建設規劃。歷時二十多年的地鐵立項終於取得圓滿成功。2007年3月28日,杭州地鐵一期工程正式動工。
杭州地鐵規劃總共有8條路綫,2008年杭州地鐵在建工程有地鐵一號綫、地鐵二號綫一期。杭州地鐵一期工程由地鐵1號綫、地鐵2號綫和地鐵4號綫部分綫路組成,總長68.79公裏,總投資349.36億元。杭州地鐵2號綫蕭山段於2008年9月底正式動工開建。地鐵2號綫一期工程起於蕭山區蜀山街道的章潘橋村,經蕭山、江幹、下城、拱墅、西湖五個行政區至文二路與豐潭路交叉口的豐潭路站,綫路全長30.5千米,總投資約105億元,計劃在2012年建成通車。2010年將建成包括1號綫和2號綫纍计長度達到82公裏;至2020年將建成包括1號綫、2號綫、3號綫、4號綫和5號綫,纍计171公裏。
對於杭州來說,地鐵不僅將改變人們原來的出行習慣,也很有可能改變人們之前的消費習慣。根據《杭州市居住區發展規劃》,2006年至2010年期間居住用地的發展方向,可以歸納為“一主、三副、六組團”的格局。
杭州市地鐵連接了主城區與三大副城,在原有各個區域商業規劃的前提下,地鐵的開通,很有可能促使幾個新興商圈的形成。這些商圈大致可以分為:以濱江站、濱和路站嚮外輻射的濱江商圈;以九堡站、九堡東站嚮外輻射的九堡商圈;以下沙東站、文澤路站等嚮外輻射的下沙商圈;以城星路站、市民中心站等嚮外輻射的錢江新城商圈;以及由世紀大道站嚮外輻射的臨平商圈。杭州地鐵一旦開通,對整個杭州的意義確實非同一般,對於商業,尤其是高級百貨業的帶動,作用也會十分明顯。
地鐵是杭州城建史上投資規模最大、建設周期最長、涉及面最廣的城市基礎設施工程,新世紀地鐵的大規模建設必將推動杭州城市發展真正邁入“錢塘江時代”,使“大都市、新天堂”由理想成為現實。
2002年至2008年,杭州市纍计實現交通基礎設施建設投資485億元,2009年杭州交通要確保實現年度建設投資100億元,力爭120億元,力爭目標接近2007、2008兩年全市交通建設投資之和,2009年-2015年,杭州市計劃實現交通建設投資約950億元,年均投資約135億元。其中,2009-2012年計劃投資560億元。這些規劃都將為杭州地鐵建設提供大好良機。 |
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