|
春季的漕運 Spring water transport |
| 春季的漕運。《金史·河渠志》：“春運以冰消行，暑雨畢。” 元 貢師泰 《海歌》之三：“願得順風三四日，早催春運到 燕京 。” |
|
“春運”被譽為人類歷史上規模最大的、具有周期性的人群大遷徙。在40天左右的時間裏，會有20多億人的口流動，占世界人口的1/3。
以春節為界，節前15天，節後25天，共40天，由國傢經貿委統一發佈（每年起止時間略有變化），鐵道部、交通部、民航總局按此進行專門運輸安排的全國性交通運輸高峰叫做春運。
春運期間，鐵道部實行特殊運行圖，加開大量臨時客車。據查，從1954年起，鐵道部就有春運記錄，但客流與現在相差很遠，日均客流量73萬人次，高峰客流量90萬人次，時間為春節前後15天。80年代以後，大量民工外出，春運成為社會熱點。每年春運，鐵路運輸是重中之重，鐵道部采用“基本方案”、“預備方案”、“應急方案”三套運力方案，分別應對正常客流、高峰客流、突發客流。 |
|
春節前重點地區通常是北京、廣州地區；
節後重點地區一般是成都、重慶、武漢、南昌、合肥、阜陽地區。
春運工作重點幹綫為：京廣綫、京九綫、京滬綫、京哈綫、隴海綫、蘭新綫、滬杭綫、浙贛綫、焦柳綫、襄渝綫、寶成綫、湘黔綫、黔桂綫、川黔綫。 |
|
| 為實現“確保安全、滿足重點、平穩有序、良好服務”的春運目標，全國鐵路春運總體戰略是“以客為主，客貨雙贏；南客北貨，南車北調；統籌安排，重點必保；適度屯車，應急有備；車輛挖潛，停短保長；有流開車，無流停運”。 |
|
從20世紀90年代初起，原國傢計委等部門對鐵路客票價格進行了一係列局部改革的嘗試。1993年春運期間，對乘火車進出廣東省和廣東省內的乘客實行浮動加價。
2000年的春運期間，部分鐵路列車客票票價上浮，以往春節前的客流最高峰大多出現在春節前9天至前3天，票價上浮後，當年春運客流高峰期提前了3天並延後了3天。
2001年，鐵路春運旅客發送量預計達1.34億人次，鐵道部在春運前正式確定了在部分運輸能力緊張方向的部分列車、部分時段，實行票價上浮的方案。
2001年1月18日，河北三和時代律師事務所律師喬占祥嚮鐵道部申請行政復議，質疑鐵道部2001年春運期間部分旅客列車實行票價上浮的行政行為。這場官司以喬占祥敗訴告終。
2002年1月12日，我國歷史上首次鐵路價格聽證會在北京舉行。33名代表對鐵道部提出的方案進行審議，大多數代表原則同意對部分旅客列車實行政府指導價。
2002年1月27日，原國傢計委下發的《國傢計委關於公佈部分旅客列車實行政府指導價執行方案的通知》，授權鐵道部在一定幅度內可以上漲票價的同時，並沒有排除鐵道部上報國務院批準及申請聽證這兩項法定義務。
2003年春運，鐵路客票票價又有較大幅度上浮，其中硬座票漲價15%，臥鋪票漲價20%。此次鐵路春運漲價沒有召開聽證會，引來社會上很多質疑的聲音。對此鐵道部解釋，這是因為“召開一次聽證會所得出的結論可以在同類狀況下適用較長時間”。
2004年和2005年的春運期間，鐵路客票票價上浮幅度與2003年持平。漲價前均未召開聽證會。
2005年全國“兩會”上，全國政協委員王翔提交的《關於取消鐵路春運車票違法漲價的建議》指出，鐵路春運車票漲價雙重違法：違背了《價格法》和《消費者權益保護法》。鐵路部門想以此調控旅客客流，但客流並沒有因為漲價而減少。
2006年春運結束後，據鐵道部春運辦統計，當年春運鐵路共運送旅客1.49億人次，創歷史新高。鐵道部希望漲價能緩解鐵路春運客流高峰壓力的願望並未實現。
2006年全國“兩會”上，全國人大代表紀盡善說：年年春運年年漲，雷打不動。春運漲價6年了，客流怎麽還沒被限製住？當初聽證時，鐵路部門提出的“限客分流”、“削峰平𠔌”之說，很難讓人不聯想到是壟斷的“幌子”。
2007年1月10日，中國鐵道部新聞發言人王勇平對外宣佈：從今年起，鐵路春運火車票價格不再實行上浮制度。 |
|
不少專傢學者認為，隱藏在春運高潮背後的是中國社會發展的大問題，中國人的鄉土觀念、城鄉二元結構、資源配置、戶口壁壘等一係列深層次因素。
一、春運是資源配置的必然（浙江大學經濟學院副教授）
在我們的春運中，交通的運輸能力、現有的資源配置與社會發展不協調等問題都在加劇回傢的難度。大量外出打工的農民要在同一個時期回鄉過年，客運市場因需求遠大於供給而引發一係列危機。那麽多人，一個地方一下子要在同一個時間段回傢，肯定會帶來一些問題。中國農村擁有大量素質較低的剩餘勞動力。這部分勞動力雖然在理論上可以稱為經濟資源，是大量的廉價勞動力，但事實上由於本地不能提供太多合適的就業崗位，使得他們長期處於失業狀態，衹能遠離家乡外出打工。而那些沒有走出傢門、在傢裏又掙不到錢的農民更是長期處於貧睏邊緣，成為社會危機的隱患。
此外，我國地區經濟不平衡也導致了這種人口流動，比如安徽民工，如果在合肥和杭州相同的工作可以賺到相同的錢，那何必再跑到杭州來呢？隨着社會發展，東部和西部的經濟發展協調後能夠疏散人流，交通方式改變了，春運回傢的民工潮就可以緩解了。
二、春運終會成為歷史名詞（浙江大學社會學教授）
任何一個國傢都有流動人口，衹是在中國，流動人口流動的目的就是糊口，要解决春運等一係列問題就要讓流動人口融入當地社會。
在杭州打工三四年的農民工，同樣的工作、幹同樣的活，他們依舊是個外來務工者。原因在於戶口壁壘，如果戶口問題解决了，工作的地方真正成了他們生活的地方，定期的民工大潮也就隨之緩解。比如美國人，從地方到繁華的紐約，有生存能力全家都可以定居，根本不會出現類似問題。
對於外來人口，當地政府在國外，特別是發達國傢地方政府，他們有一個共同信念和一般行為，就是對外來人口衹能歡迎，不能限製，衹能與當地人一視同仁，不能歧視。因為，人口流入，四海來歸，一方面表明該地區的投資環境好，經濟發展快，政府效率高，在地區競爭中走在前列；另一方面，也是調節本地勞動力供求、抑製當地工資成本上升、促進當地經濟進一步發展的根本保障。限製和阻礙人口流入反而有悖常理，為智者所不取。
如果戶口、待遇都不成問題了，雖然中國人有濃濃的鄉土觀念，但是在城市住久了，就不會每年非得在過年的時候興師動衆回老傢了。
三、從勞動力自由流動到人口自由遷徙（中國社會科學院經濟研究所研究員）
春運並非交通運輸業的常規，更不是一項不可改變的制度，而是在現行制度安排下不得已而為之的下策。就春運談春運，春運問題不可能緩解，接傢屬前來過年，用高薪留住民工在當地過年，更是於事無補。
首先，一旦允許農民工遷入城市和發達地區定居，成傢立業，很多人就不會興師動衆回老傢過年了，春運問題不解自消。其次，允許人口自由遷徙，現行一係列對民工不平等政策，包括戶籍、就業、社會保障和教育等方方面面，就難以存續和實施，城市化的進程就會加快。這是中國今後經濟長期增長的巨大動力。再次，因民工而存在的很多社會治安狀況會大大改善。更為重要的是，允許人口自由遷徙及其所導致的上述變化，將會加快中國社會民主化的進程。這也許是中國社會改造必須面對的一大難題。 |
|
| 春運期間，各種交通工具一票難求，於是滋生了“黃牛黨”等相關職業群體。“黃牛黨”的存在，反映瞭瞭春運期間的“買票難”。但“黃牛黨”的出現，是相關經濟制度有漏洞的必然結果。春運火車票市場上，官方希望購票者按先來後到獲得數額遠遠不夠的火車票，但這是不符合市場經濟規律的。因而導致許多民衆的寶貴時間資源被浪費在排隊上。黃牛的出現，將火車票的實際價值以貨幣的形式重新量化，這符合市場規律，大量願意以貨幣換取時間的消費者造成了黃牛黨的出現。需註意的是：春運市場的矛盾實質是春運火車票資源的不足而不是黃牛黨的出現。國內民衆普遍地被媒體、被各種對黃牛的打擊、詆毀性宣傳， 誤導，轉移了註意力）。黃牛黨大多為下崗工人、城市中的低收入人群，一方面替着各種民衆不滿的社會矛盾背黑鍋，一方面拿着遠低於白領、企業（資本）傢、公務員的收入。更為悲劇性的是，被官方以各種理由、各種法律手段處以刑罰、甚至完全喪失勞動機會。如按西方記者估算，2005年，中國的黃牛黨及其傢屬總數接近百萬人，而2005年嚴厲打擊春運火車票及外匯黃牛黨新政推出後的三個月內，從事春運火車票及私人購匯業務的約三十萬黃牛黨及其傢屬的生活收入受到嚴重影響（被海外媒體稱為人類歷史上最大的一次集體下崗事件），但春運期間的買票難問題仍舊無法解决。媒體的漠視、甚至不明真相的群衆的叫好，使得其中許多黃牛義無反顧地轉變為各種無證攤販、偷盜分子、搶劫分子等違法犯罪分子，又影響了更多人民群衆的生活。被西方媒體稱為“春運引起的連鎖問題”。 |
|
| 設立春運的原因是中國人口衆多，而春節又是傳統的團圓節日，人們紛紛回傢過年，要坐車的人太多，運輸部門需要全力保證旅客有車坐，能回傢，過完節能回來。 |
|
從20世紀90年代初起，原國傢計委等部門對鐵路客票價格進行了一係列局部改革的嘗試。1993年春運期間，對乘火車進出廣東省和廣東省內的乘客實行浮動加價。
2000年的春運期間，部分鐵路列車客票票價上浮，以往春節前的客流最高峰大多出現在春節前9天至前3天，票價上浮後，當年春運客流高峰期提前了3天並延後了3天。
2001年，鐵路春運旅客發送量預計達1.34億人次，鐵道部在春運前正式確定了在部分運輸能力緊張方向的部分列車、部分時段，實行票價上浮的方案。
2001年1月18日，河北三和時代律師事務所律師喬占祥嚮鐵道部申請行政復議，質疑鐵道部2001年春運期間部分旅客列車實行票價上浮的行政行為。這場官司以喬占祥敗訴告終。
2002年1月12日，中國歷史上首次鐵路價格聽證會在北京舉行。33名代表對鐵道部提出的方案進行審議，大多數代表原則同意對部分旅客列車實行政府指導價。
2002年1月27日，原國傢計委下發的《國傢計委關於公佈部分旅客列車實行政府指導價執行方案的通知》，授權鐵道部在一定幅度內可以上漲票價的同時，並沒有排除鐵道部上報國務院批準及申請聽證這兩項法定義務。
2003年春運，鐵路客票票價又有較大幅度上浮，其中硬座票漲價15%，臥鋪票漲價20%。此次鐵路春運漲價沒有召開聽證會，引來社會上很多質疑的聲音。對此鐵道部解釋，這是因為“召開一次聽證會所得出的結論可以在同類狀況下適用較長時間”。
2004年和2005年的春運期間，鐵路客票票價上浮幅度與2003年持平。漲價前均未召開聽證會。
2005年全國“兩會”上，全國政協委員王翔提交的《關於取消鐵路春運車票違法漲價的建議》指出，鐵路春運車票漲價雙重違法：違背了《價格法》和《消費者權益保護法》。鐵路部門想以此調控旅客客流，但客流並沒有因為漲價而減少。
2006年春運結束後，據鐵道部春運辦統計，當年春運鐵路共運送旅客1.49億人次，創歷史新高。鐵道部希望漲價能緩解鐵路春運客流高峰壓力的願望並未實現。
2006年全國“兩會”上，全國人大代表紀盡善說：年年春運年年漲，雷打不動。春運漲價6年了，客流怎麽還沒被限製住？當初聽證時，鐵路部門提出的“限客分流”、“削峰平𠔌”之說，很難讓人不聯想到是壟斷的“幌子”。
2007年1月10日，中國鐵道部新聞發言人王勇平對外宣佈：從今年起，鐵路春運火車票價格不再實行上浮制度。
2008年 發改委披露2008年春運的價格政策，鐵路票價不上浮,公路票價可適當浮動。
2009年交通部對道路運輸春運價格政策不作調整。
2009年春運從元月11日至明年2月19日結束，為期40天。 |
|
- n.: (passenger ) transport during the Spring Festival, (passenger) transport during the Spring Festival
|
|
| 鐵路 | 學生 | 新詞 | 火車票 | 醫學 | 綜合癥 | 交通 | 列車 | | 通知 | 國傢發改委 | 旅客運輸 | 年鐵路春節旅客運輸工作方案 | 實名製 | 深圳春運 | 深圳春運首趟列車 | L252次列車 | |
|