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bus rapid transit，brt
什麽是快速公交？用一個簡單的比方來說，它就像是一個搬到地面上的地鐵，因為它通常把一條路兩條車道專門封閉起來，供公交車來回運行，接近於軌道交通的模式。快速公交是一個真正、深入落實“公交優先”的一個制度載體。長期以來，我們一直在提倡公交優先，但一直很難落實，在許多城市，公交衹獲得了一些零零散散的專用道和某些路口拐彎的特權，這導致公交車輛的行駛環境和其他普通車輛區別不大，一條路一旦出現堵塞，公交車也同樣寸步難行。而快速公交改變了這樣的狀況，它獨成係統，像地鐵一樣，無論城市交通如何擁堵，全封閉的運行環境保證公交車暢通無阻。所以，在國外一些快速公交建設成熟的城市，人們常常會看到這樣的畫面，在同一條路上，普通車道擁擠不堪，而快速公交車道卻顯得空空蕩蕩。
許多人也許會擔憂，開闢公交車道之後，城市緊張的道路資源會不會更加緊張，城市的道路擁堵是否會更加嚴重。如果我們理清了城市道路資源的分配原則，就會發現這樣的擔憂是沒必要的。按照國際流行的城市道路管理理念，城市的道路資源不應該是按車來分配的，而是按照車輛運載的“人”來分配的，一種車輛運載的人多，那它就應該享受更多的道路資源。所以，同一道路上快速公交車道暢通無阻，普通車道擁擠不堪，這對車輛是不公平的，但對人卻是公平的———你開私傢車或者打出租車出行，你將獲得舒適與自由，但同時你將不得不面臨可能的道路擁堵；而如果你選擇快速公交，那麽，也許你的乘車環境不是那麽舒適自由，但你卻可以避開擁堵，獲得便利和快捷。
當前，許多城市已遭遇了交通擁堵的睏境，為解决這一睏境，這些城市又陷入一種惡性循環：面對擁堵，大量修路，而路修得越寬越長，車似乎更堵，城市道路資源的增長速度永遠都趕不上車輛數量增長的速度。而快速公交卻很容易破解這樣的睏境，衹要相對控製進入鬧市區的小車的數量，把一定面積的道路還給市民，還給公交，讓那些開私傢車的人明白，擁有了私傢車就要為占用了更多數的空間和道路資源而付出相應的代價。在道路資源有限的情況下保證大多數人的暢通，是最大的公平。同時，這樣一來，公交效率也會大幅度提高，過去自己開車出行的人也會改乘公交車，路面上的車輛大大減少，交通堵塞便可緩解。
可以預料，快速公交將是破解交通擁堵睏境的一劑“良藥”，快速公交如果能在中國生根開花，這對中國的城市現代化將功莫大焉。
brt（快速公交）起源於巴西，1974年巴西庫裏蒂巴市修建了世界上第一個快速公交係統，建成後很好地改善了城市交通，被稱為“地面上的地鐵”。
目前，全世界有30多個城市建立了快速公交係統，遍及拉美、歐洲、美國，巴黎、洛杉磯等著名大都市都建有快速公交。
2005年12月30日，我國第一條快速公交綫路——北京南中軸路大容量快速公交全綫投入運營，首日客流量突破10萬人次。目前，杭州、西安、昆明的brt已經開始運營，上海、天津、重慶、深圳、成都、武漢、瀋陽、濟南、石傢莊、南京、福州、寧波等城市都在規劃建設brt。
brt專用車到底啥樣：
專用車門底部與車站持平，上車不用像現在這樣邁臺階
brt起源於巴西，因其高效被稱為“地面上的地鐵”
車身長度是現有公交車的2-3倍，能容納180-200人
每輛車都設有gps衛星定位係統，可以預先控製信號
車門朝左開還是朝右開，是目前最急需解决的問題
江蘇首條快速公交建在常州 將於2008年元旦正式開通。
作為省內首條快速公交綫路，元旦正式開通的快速公交一號綫全程23.77公裏，北起新北公交中心站，南至武進公交中心站，是貫穿常州南北的公交客運走廊。
和杭州、北京等地的快速公交不同，常州市快速公交一號綫最顯著的特點是專用道設置在道路中央，車站在專用道兩側，車輛使用右開門形式。據瞭解，此舉是常州公交部門經過多方考證定下的，目的是為了糾正快速公交和普通公交共用車道的弊端，使兩者路綫錯開，達到快速高效的目的。
記者近日體驗了一把快速公交，設在馬路中央的流綫型站臺長約60米，全部采用鋼結構。一輛長18米的大型公交車等候在站臺，湖藍色的車身顯得格外靚麗。大容量的車廂十分寬敞，近百人上車也不會顯得擁擠。車子啓動後，非常平穩。據工作人員介紹，所有的brt車輛都是采用歐Ⅳ排放標準，達到規定環保要求。 |
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快速公交係統（Bus Rapid Transit）簡稱BRT ，是一種介於快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運係統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵係統”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開闢公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運係統。
BRT的發源地：巴西庫裏蒂巴
快速公交係統30年前起源於巴西的庫裏蒂巴市，與此同時世界上許多城市通過仿效庫裏提巴市的經驗，開發改良建設了不同類型的快速公交係統。BRT係統在類型、容量和表現形式上的多樣性，反映出它在運營方面廣阔的發展空間以及大運量公交係統與生俱來的靈活性。BRT既適用於一個擁有幾十萬人口的小城市，同時也適用於特大型都市。庫裏蒂巴的公交出行比例高達75%，日客運量高達19萬人。 |
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快速公交係統是一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分體現了以人為本，構建和諧社會的發展理念。快速公交係統采用先進的公交交通車輛和高品質的服務設施，通過專用道路空間來實現快捷、準時、舒適和安全的服務。
快速公交係統（BRT）的組成部分：
專用路權：通過設置全時段、全封閉、形式多樣的公交專用道，提高快速公交的運營速度、準點率和安全性。
先進的車輛：配置大容量、高性能、低排放、舒適的公交車輛確保快速公交的大運量、舒適、快捷和智能化的服務。
設施齊備的車站：提供水平登乘、車外售檢票、實時信息監控係統和有景觀特色的建築為乘客提供安全、舒適的候車環境與快速方便的上下車服務。
面嚮乘客需求的綫路組織：采用直達綫、大站快運、常規綫、區間綫和支綫等靈活的運營組織方式更好地滿足乘客的出行需求。
智能化的運營管理係統：運用自動車輛定位、實時營運信息、交通信號優先、先進車輛調度，提高快速公交的營運水平。 |
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由於機動車發展過快，導致能源緊缺、能源價格昂貴，城市交通日益擁堵，城市環境惡化，快速公交係統被國際公認是應對上述城市交通問題的有效手段。世界上交通擁堵狀況嚴重的城市，無論是發達國傢還是發展中國傢都正在紛紛實施快速公交係統。
一個城市進行基礎設施建設的核心思想，應該是提高居民生活質量和保護環境並重。發展建設公共交通係統，可以順應以上兩點需要。一個高效、可靠的公共交通係統，通過減少小汽車的使用率、減緩交通擁堵、減少車輛污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客， 可以保護環境、節省自然資源、節約居民出行時間、保護公衆健康、刺激經濟發展、降低對原油的依賴、促進社會平等、維護城市和諧、加強社區凝聚力。
建設快速公交係統（BRT）是貫徹國傢公交優先戰略：
★ 曾培炎副總理2004年6月24日在建設部部長報送的《關於優先發展城市公共交通的匯報》上批示：建設部要進一步采取措施，引導各地優先發展公共交通，促進城市健康發展。
★ 溫傢寶總理2004年6月25日在建設部《關於優先發展城市公共交通的匯報》上批示：關於優先發展城市公共交通是符合中國實際的城市發展和交通發展的正確戰略思想。
★ 2004年，建設部關於優先發展城市公共交通的意見[38號文]：大運量快速公共汽車運營係統是利用大容量的專用公共交通車輛，在專用的道路空間運營並由專用信號控製的新型公共交通方式，具有交通運量大、快捷、安全等特點，工程造價和運營成本相對低廉。具備條件的城市應結閤城市道路網絡改造，積極發展快速公交係統。
★ 2005年9月，國務院辦公廳轉發建設部等部門《關於優先發展城市公共交通意見》的通知（國辦發[2005]46號）：（一）大力發展公共汽電車。（二）有序發展城市軌道交通。（三）適度發展大運量快速公共汽車。
建設快速公交係統可以解决城市交通擁堵： 隨着城市化進程的加快，機動車數量集聚增加，許多城市的道路交通擁擠的程度日益嚴重，公共汽車的運營服務水平逐漸下降，特別是公交的運營車速低於每小時15公裏。 公交出行速度、慢、準點率低、舒適性差是公共交通中存在的主要問題。
快速公交係統的優勢：
許多人也許會擔心，開闢公交快速專用道後，城市緊張的道路資源會不會更加緊張，城市的道路擁堵是否會更加嚴重。如果我們理清了城市道路資源的分配原則，就會發現這樣的擔憂是沒有必要的。
按照正確的城市道路管理理念，城市的道路資源不應該是按照“車”來分配的，而是按照車輛運載的“人”來分配的，一種車輛運載的人越多，那它就應該享受更多的道路資源。所以，同一道路上快速公交車道暢通無阻，普通車道擁擠不堪，這對車輛是不公平的，但對人卻是公平的。開私傢車或者乘出租車出行，你將獲得舒適與自由，但同時你將不得不面臨可能的道路擁堵；而如果你選擇快速公交，那麽，也許你的乘車環境不是那麽舒適自由，但你卻可以避開擁堵，獲得便利和快捷。一條行車道如果供小汽車使用，即使十分擁堵，每小時最多衹能通過700輛車，2000人左右，但是如果該車道專供快速公交使用，雖然每小時衹能通過100輛快速公交車，但卻可以運送15000人左右。在中國人多路少的狀況下，快速公交係統有效地利用了少部分的道路資源卻可以保障大部分人群在城市中的流動。
通過建設快速公交係統（BRT），可以實現：
1、緩解城市的交通擁擠。
2、可以提供舒適的乘車環境，並節約市民的出行時間。
3、相比軌道交通可以節省巨額的投資建設費用。
4、可以平衡城市交通方式的發展。
5、可以提升城市的生活環境質量。 |
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快速公交係統係統可以解决走廊內公交車的擁擠和延誤等問題，對城市而言，有極其重要的收益和好處。
乘客節省時間
乘客節省時間是實施快速公交係統的最主要收益。乘客乘坐快速公交係統係統的出行速度要比乘坐目前的公交車快得多。
舒適和方便性
除了節省時間外，快速公交係統乘客的乘車體驗也會得到極大改善：
乘客不再像以前一樣，在日曬雨淋下候車
快速公交係統的車站十分寬敞，車站尺寸按乘客人數設計。乘客不會像以前一樣，在狹小而擁擠的站臺候車。
現在在高峰時段，很多車十分擁擠，乘客甚至不能擠上公共汽車。快速公交係統係統運力得到極大提高，可以有效解决這個問題。
安全性得到提高和改善。
由於采用水平上下車，上下車變得更容易。
乘客不必再翹首以待下一輛車。下輛車的到站信息和綫路號碼都會在電子站牌上顯示出來。
快速公交係統係統將根據目的地不同，合理安排綫路停靠不同的子站。這意味着（不像現在這樣）乘客可以在同一個子站等候那些目的地大方向相同的綫路，可選性更強。
快速公交係統車輛內部十分寬敞和舒適，上下車更加方便和快捷。
改善混合交通情況
快速公交係統係統對於快速公交係統走廊沿綫的混合交通將會産生重大、積極的影響。從常規交通中抽出並納入快速公交係統走廊，公交車輛社會車流的運行速度將從得到有效提高。
節約運營成本
因為實施快速公交係統後公交車的行駛速度要比以前快得多，同時因為使用載客量較大的車輛，所以車輛數量可以大大減少。 從運營角度看，所需車輛數目的減少不僅意味着購置車輛費用的減少，同時還意味着燃料、維護、司機、存放和其他方面成本的減少。
改善駕駛員的工作條件
快速公交係統車輛駕駛員的工作環境得到改善，駕駛環境變得更舒適，設備更先進。較高的行駛速度、不受其他車輛影響和幹擾的專用車道、車外售檢票（意味着駕駛員不必再監督上車人是否投幣或刷卡），將會極大減輕司機的工作壓力。
改善通勤條件和增加工作機會
快速公交係統係統將首先為沿綫的那些受時間和出行費用所限的人群帶來更多的工作和商業機遇。出行時間和費用的節省將使得他們有更多機遇接觸到更多的人和更好的工作機會。
提高改進生産力和投資環境
快速公交係統係統可以節省乘客、社會車輛時間，對於商業來說意味着加快和縮短貨物周轉時間，不僅僅是在快速公交係統走廊內，對全市其他路段而言也是。快速公交係統走廊沿綫的商鋪和娛樂業，當然還有公交運營公司和相關附屬服務産業也會從中直接受益。同時，由於員工壓力減輕，生長率提高，商業也會得到收益。 快速公交係統的建設也會為廈門開創一個新的市場和商機。目前前往集美同安地區耗時多，但是修建快速公交係統後，從市中心到集美同安不到半個小時就可以到達。 在更深的社會層面，通過實施快速公交係統，滿足群衆出行需要和改善公共空間後，可以加強公衆對城市自豪感和歸屬感，包括那些在一期走廊沿綫聚居着的大量低收入人群，他們可以從快速公交係統中得到的收益是：不需花太多錢就可以滿足出行需要，並且節省時間。
快速公交係統可以提升廈門的現代化都市形象。
快速公交係統可以極大提高乘客舒適性，能提供類似地鐵的服務水平。
通過修建快速公交係統還可以改善其它機動車輛的交通狀況，尤其是在快速公交係統走廊內。
快速公交係統對改善空氣質量也有好處。波哥大和首爾修建快速公交係統工程後，空氣污染水平大為下降，在快速公交係統走廊上尤其如此。
快速公交係統還能節省燃料和能源消耗，從另一方面改善空氣質量。
快速公交係統走廊沿綫的土地會得到升值。政府可以引導土地發展。 |
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車輛與相關技術
由於乘客流量極大，使用鉸接式的公交車是合理的。 快速公交係統車輛的關鍵設計要素如下：
公交車的長度通常為18米左右。 (部分將采用13米車型的快速公交係統車輛)。
公交車的地板高度與車站站臺相同。
公交車的車門應該盡可能多。鉸接式的公交車通常在靠近快速公交係統站臺的一側有三個門。
公交車輛的右側開門，以便公交車也可以在快速公交係統走廊外的混合交通道路上行駛。公交車右側至少應該安裝三個車門，如果乘客要在快速公交係統走廊以外乘坐車輛，則跟現狀一樣，從前門和後面上車，在中門和後門下車。
公交車內應該配有空調係統。
快速公交係統車輛應該遵循快速公交係統係統嚴格的一致的技術規格。
ITS（智能交通係統）的應用
快速公交係統係統需要很多ITS的設施，如：交通信號、乘客信息、收費與一體化係統、運營控製和通訊，以及係統控製中心。
在快速公交係統係統中應用ITS主要有兩個目的：
對公交運營商的管理；
乘客信息係統。
停車換乘
為小汽車駕駛員和騎自行車的人提供的停車換乘設施包括：在接近公交走廊結束的地方提供停車場所，駕駛員/騎自行車的人可以將車開到臨近快速公交係統走廊的這個路邊換乘站停放小車/自行車,並換乘公交車進入城市中心。
停車換乘可以使整個城市、汽車駕駛員、土地開發商以及快速公交係統係統都得到收益。停車換乘促進了出行模式從小汽車到快速公交係統的一種直接轉換，因而減少了駛入城市中心的小汽車數量，也減少了擁堵及其帶來的相關問題。停車換乘可以帶來額外客流，使快速公交係統係統受益；停車換乘可以減少出行時間、為進城提供更舒適、更高效的旅程、可以節省停車費用，使小汽車駕駛員受益。最後，通過主要商業發展區（如購物中心）與停車換乘相結合後激發的潛能，使得土地開發商獲得更大的效益。
快速公交係統車站設計的重要性
車站的設計要能保證大量的公交車和乘客快速通行。車站的設計也將是我們快速公交係統能否成功的要素之一，車站設計不僅能夠確保提供足夠的乘客候車區域，還能夠保證快速公交係統車輛在走廊內的運行速度保持在30公裏/小時以上。
車站間距
快速公交係統車站被設計在現有公交站附近，我們的快速公交係統車站在廈禾路及蓮前路的平均間距約為650米左右。
車外售檢票係統與水平登乘
快速公交係統車站具備車外售檢票係統及水平登乘。這樣可以實現快速上下車，平均每個乘客上車時間為0.7秒。而現狀常規公交，每位乘客的上車時間需要2～5秒。
乘客候車區容量
車站需要足夠容量，需要為上下車乘客及候車乘客提供足夠的空間。
車站的設計特點
快速公交係統車站的設計應該具有與衆不同的風格，從而嚮乘客展示：快速公交係統是一個高品質的係統。快速公交係統車站的設計具有審美感染力。座位、通風、遮陽/遮雨棚、安全設施、耐用材料、照明及乘客信息係統都是快速公交係統站臺設計的特色所在。 |
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自1974年巴西庫裏蒂巴市建成第一條快速公交綫以來，在世界範圍內，各種類型的快速公交係統得到廣泛的應用。在歐洲、北美以及澳大利亞等發達國傢，雖然小汽車私人擁有率非常高，並且已有軌道交通係統，但是根據各個城市的交通需求、城市土地規劃以及城市的財政狀況，快速公交係統仍有成功的推廣。
1、亞洲：北京、杭州、伊斯坦布爾、名古屋、大坂、臺北、大連、鄭州、常州、濟南、合肥、昆明、廈門、淄博；
2、歐洲：布拉德福德（Bradford），剋萊蒙費朗（Clermont-Ferrand），艾恩德霍芬（Eindhoven），埃森（Essen），伊普斯威奇（Ipswich），利茲（Leeds），南錫（Nancy），魯昂（Rouen）、蘭考（Runcorn）；
3、拉丁美洲：貝洛奧裏藏特（Belo Horizonte），波哥大（Bogota）， 坎皮納斯（Campinas），庫裏蒂巴（Curitiba），戈西尼亞，阿雷 格裏港（Porto Alegre），基多（Quito），纍西腓（Recife），聖保羅（Sao Paulo）；
4、北美洲：渥太華，匹茲堡，西雅圖，洛杉磯，火奴魯魯（檀香山）， 奧蘭多（Orlando），邁阿密，溫哥華，波士頓、紐約、剋裏夫蘭（Cleveland）、哈特福德（Hartford）、尤金（Eugene）；
5-大洋洲：布裏斯班，阿德萊德（Adelaide）、悉尼。
采用高架橋專用道形式（類似於高架橋）：澳大利亞布裏斯本BRT，日本大阪BRT。
采用地下專用道形式（類似與地鐵）：美國波士頓、西雅圖BRT。
公交專用道的進一步劃分有“平面”和“立體”兩種。“平面”公交專用道最終必須穿過信號控製的路口，從而大大減少整個係統潛在的通行能力。“立體”公交專用道的建造完全隔離於其他車道從而避免了上述衝突。高架橋、橋下通道以及隧道是立體隔離的幾種選擇。
實際上在西雅圖和波士頓等城市，隧道的采用已使“地面上的地鐵”與快速公交係統不再是一個詞。波士頓的“銀色綫路”基本上是一個地下係統，它采用公交技術而不是軌道技術。日本的大坂和澳大利亞的布裏斯本選擇采用了高架橋形式的綫路。顯然，這些設計進一步揭示了公交交通與軌道交通之間界限的模糊。在厄瓜多爾基多等城市，“軌道公交”快速公交係統在主要路口采用了地下通道的形式，節省了出行時間並避免交通阻塞，因而縮短了項目的還款期。
采用地面專用道形式（類似於奧運專用道）：法國裏昂BRT、印尼雅加達BRT、日本名古屋BRT。
位於中央隔離帶的公交專用道：哥倫比亞波哥達BRT、巴西聖保羅BRT。
在水泥或瀝青中摻入彩色乳劑有以下幾點好處。首先，一條漂亮的彩色公交專用道能夠提升係統的形象並吸引公衆對係統的註意；其次，在公交專用道與混合交通相交而機動車擋了公交專用道時，彩色車道能夠製造對機動車司機的心理優勢。特別是與沒有特別修飾的一般混合交通交叉車道相比，機動車司機常常會意識到是他們交通違規、阻塞了公交專用道。
位於中央隔離帶的公交專用道：厄瓜多爾基多BRT。
在中央車道的設置中可選擇“同嚮”或“逆嚮”兩種公交移動方式。“同嚮”意味着公交車與旁側行駛的汽車同嚮。“逆嚮”意味着公交車在混合交通中逆嚮行駛。
另類形式：美國尤金市BRT，澳大利亞布裏斯班公交（不是BRT）。
由於公交專用道不需要車道變換，因此一些係統開發者選擇不予鋪築車道的中間部分這樣節省下來的施工費用很可觀，而且公交車下面的土壤和草地也有助於吸收發動機噪音。據報道，這種方法可減少噪音40% 以上。
快速公交係統同其它許多設計决策一樣，其車道佈置也沒有簡單“正確”的答案，而主要是取决於地方實際情況。另外，在一個係統中有可能采用多種配置。巴西庫裏提巴的快速公交係統采用中央車道、兩側車道及專用街道。大多數情況下唯一的要求是車門位於同一側，以便同一公交車能靈活行駛於多條綫路。然而這條限製有時也可以避免：波多黎各的公交車兩側都有車門從而最大限度地提高了靈活性。 |
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目前國內已經建設運營BRT的城市有北京、杭州、大連、常州、濟南、合肥、昆明和廈門，另武漢、鄭州、長沙、重慶等城市也計劃籌建中。 北京BRT
北京BRT：
現有3條綫路，分別為快速公交1號綫（前門-德茂莊）、快速公交2號綫（朝陽門-楊閘）、快速公交3號綫（安定門-宏福苑小區西/區間：安定門-溫都水城）。
其中，快速公交1號綫采取中心站臺，專用道在最內側，車輛一律為左開門18米客車，采用的車型有：長江CBC-IVECO CJ6180GCH和青年 JNP6180G。而快速公交2、3號綫都采用的是側式站臺，采用的車型均為：青年 JNP6180G
濟南BRT（濟南快速公交）：
目前已經運行的2條綫路是：
濟南BRT1號綫：黃岡——全福立交橋
濟南BRT2號綫：北關北路——燕山立交橋 濟南BRT運行圖
濟南BRT3號綫：全福立交橋西——信義莊
濟南將再開通5條BRT綫路，通過BRT連接西南片區和東北片區，二環東路BRT將貫穿南北……
濟南BRT（待定）：由主城區到奧體中心。
濟南BRT（待定）：由甸柳莊到奧體中心。
其餘兩條BRT綫路還在論證之中。
合肥BRT：
現有3條綫路，分別為快速公交1號綫（市府廣場-濱湖公交站）、快速公交2號綫（博物館-合肥學院）長江中路BRT也正在建設中。
杭州BRT：
現有2條綫路，分別為B1綫（黃竜公交中心站-下沙高教東區、區間綫至下沙城）、B2綫（城戰火車站-金渡北路公交站、區間綫至蔣村公交中心站），另有B支1、B支2、B支3等3條綫路依附於快速公交，可站內免費換乘快速公交，但采用普通公交車運營。常州BRT
常州BRT：
一號綫是常州修建的第一條BRT綫路，呈南北走嚮。北起滬寧高速公路南側（長江貿易中心北側），南至武進長途汽車站北邊。沿綫經過黃山路、黃河東路、通江大道、萬福路、懷德北路、勞動西路、蘭陵路、武宜路、鳴新東路、竜華路,全長約23.77km，共設26個站點（不包括首末站）。車道的佈置方式為路中右開門。綫路走嚮與城市重點發展方向一致，可基本解决沿綫居民出行難的問題，有效緩解交通擁堵狀況。
廈門BRT（廈門快速公交）：
廈門快速公交（一期）工程共建5條綫路（簡稱4+1），即1號綫、2號綫、環島幹道綫、成功大道綫和聯絡綫，總長115公裏，總投資約30億元。
快1綫 第一碼頭——華僑大學
快2綫 第一碼頭——西柯
快3綫 第一碼頭——前埔北——前埔南
快4綫（成功大道專綫） 一期規劃：成功大道——內茂（說明：本綫路為即將建設綫路，仍未開通，站點名僅為規劃，正式站點名仍未定下）
快5綫（環半島專綫） 白城——機場（說明：本綫路為規劃建設綫路，站點僅為規劃，正式站名仍未定下。）
快速公交（BRT）綫路詳解！
快速公交8條支綫具體站點公佈
鄭州BRT：
主綫：
鄭州市快速公交首期工程二環環綫途經航海路-桐柏路-農業路-中州大道-未來路，全長30公裏，在快速公交場站不能到位的情況下，考慮到車長的基本需求，以及車輛打掃衛生等問題，臨時在桐柏北路設調度整理區，首末站暫定為冉屯路站。共設有38對76個中央側式站臺，平均站距為800米，全程采用封閉式中央專用車道。
其中沙口路站、農業東路站、商城路站、鄭汴路站、航海東路站、中原路站、工人路站、冉屯路站為對位式站。
支綫：
B12支綫
沿途停靠站點：鄭大新區南門、科學大道長椿路站、科學大道石楠路站、科學大道雪鬆路站、科學大道銀屏路站、科學大道金梭路站、瑞達路科學大道站、宏蓮花園、鄭州美術館、瑞達路南流村、瑞達中路、化工路瑞達路站、化工路西流湖、化工路西環路站、化工路白莊站、冉屯路秦嶺路站、冉屯路冉屯東路站、西站路站、棉紡路站、建設路站、中原路工人路站、市委、緑城廣場、鄭州大學、中原路大學路站、中原路京廣路站、火車站。
在二環綫上與主綫可以同臺同嚮免費換乘站點為：西站路站-棉紡路站-建設路站。
B18支綫
沿途停靠站點：公交二公司、陳寨、文化路文勞路站、河南財經學院、創新大廈、文化路儉學街站、文化路站、經五路站、政七街站、經三路豐産路站、經三路紅專路站、經三路紅旗路站、省人民醫院、公交電車公司、緯五路站、金水路未來路站、金水路民航路站、金水立交、金水路通泰路站、金水路聚源路站、黃河東路金水路站、市公交總公司。
在二環綫上與主綫可以同臺同嚮免費換乘站點為：文化路（上行）-經五路-政七街-緯五路-經三路（下行）-金水路（下行）。
B13支綫
沿途停靠站點：五竜口公交站、五竜口冉屯路站、冉屯路冉屯東路站、冉屯路桐柏路站、西站路站、棉紡路站、建設路桐柏路站、建設路國棉六廠站、長途客運西站、華山路崗坡路站、通利公交公司。
在二環綫上與主綫可以同臺同嚮免費換乘站點為：西站路站-棉紡路站-建設路（下行）。
B11支綫
沿途停靠站點：花園路劉莊、鹿港小鎮、天榮國際建材港、花園路沙門村、花園路國基路站、汽配大世界、省廣播電視中心、長途客運北站、鄭州市動物園、經五路站、文化路站、東三街站、天明路站、南陽路站、沙口路站、朱屯東路農業路站、朱屯東路朱屯村、嵩山路西站路站、嵩山路棉紡路、碧沙崗公園西門、緑城廣場、嵩山路伊河路站、嵩山路隴海路站、鄭州電視臺、嵩山路航海路站、緑城小區、嵩山路長江路站、黃崗寺。
在二環綫上與主綫可以同臺同嚮免費換乘站點為：經五路站-文化路站-東三街站-天明路站-南陽路站-沙口路站。
B15支綫
沿途停靠站點：石化路公交站、美景天城·世紀公園、中州大道航海路站、航海路中州大道站、金色港灣、航海東路站、德風街站、貨站街站、鳳凰路站、鄭汴路站、商城路站、西瀋莊站、金水路站、緯五路站、省胸科醫院、公交電車公司、省人民醫院、經三路紅旗路站、經三路紅專路站、經三路豐産路站、經三路德億路站、農科路經三路站、政七街東風路站，經三路農科路站。
在二環綫上與主綫可以同臺同嚮免費換乘站點為：航海東路站-德風街站-貨站街站-鳳凰路站-鄭汴路站-商城路站-西瀋莊站-金水路站-緯五路站。
B19支綫
沿途停靠站點：中州大道農業路站、紅專路站、黃河東路衆意西路站、衆意路黃河東路站、商務內環衆意西路站、商務內環商務西二街站、商務內環商務西六街站、商務內環商務西八街站、市房管局、商務內環東三街站、商務內環九如路站、商務內環東一街站、商務內環衆意路站、黃河東路衆意路站、黃河東路衆意西路站、紅專路站、中州大道農業路站。
在二環綫上與主綫可以同臺同嚮免費換乘站點為：紅專路站。
B17支綫
沿途停靠站點：公交八公司、加州第一城、經開第五大街經南三路站、經開第五大街航海路站、經濟開發區南崗、經北二路經開第三大街站、惠安手外醫院、鄭州經濟開發區管委會、航海路商英街站、航海體育場、航海路高速路口、航海路七裏河、航海路七裏河橋、航海路中州大道、金色港灣、陳傢門站、城東路航海路站、城東路弓莊、城東路豫築路站、城東路貨站街站、城東路隴海路站、城東路東大街站、商城路城東路站、鄭州城隍廟（硝灘）、管城區委、市體育場、人民南路、二七廣場、火車站。
在二環綫上與主綫可以同臺同嚮免費換乘站點為：陳傢門站-城東路站（下行）。
B16支綫
沿途停靠站點：京廣路南環路站、京廣路高寨、市第六人民醫院、客運總站、碧雲路站、紫荊山路站、城東路站、陳傢門站、金色港灣、航海路中州大道站、中州大道航海路站、美景天城·世紀公園、中州大道貨站街站、中州大道鄭汴路站、商都路十裏鋪、商都路通泰路站、通泰路宏圖街站、通泰路商鼎路站、興榮街通泰路站、興榮街百富街站、興榮街千寧街站、黃河東路金水東路站、市公交總公司、鄭州市四十七中（南門）、商務內環商務東三街站、鄭州市四十七中（西門）。
在二環綫上與主綫可以同臺同嚮免費換乘站點為：客運總站（上行）-碧雲路站-紫荊山路站-城東路站-陳傢門站。 |
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