| | | ∶衆多的人 | | | ∶泛指民衆,群衆 | | | 大衆歌麯 | 古代對夫役﹑軍卒人等的總稱 Ancient on the labor of persons in general ﹑ Juncu | | 古代對夫役、軍卒人等的總稱。《呂氏春秋·季夏》：“仲呂之月，無聚大衆，巡勸農事。” 高誘 註：“大衆，謂軍旅、工役也。” | | | 泛指民衆，群衆。《東觀漢記·銚期傳》：“上驚去，吏民遮道不得行， 期 瞋目道左右，大呼曰：‘蹕！’大衆披闢。” 宋 蘇軾 《王仲儀真贊》：“至於緩急之際，决大策，安大衆，呼之則來，揮之則散，惟世臣巨室為能。” 魯迅 《且介亭雜文·門外文談》：“大衆並無舊文學的修養，比起士大夫文學的細緻來，或者會顯得‘低落’的，但也未染舊文學的痼疾，所以它又剛健、清新。” | 猶言衆人或大夥兒 Utah made all men, or were tasked to | | 猶言衆人或大夥兒。 漢 王符 《潛夫論·浮侈》：“夫既其終用，重且萬斤，非大衆不能舉，非大車不能輓。” 宋 歐陽修 《謝氏詩序》：“乃知 景山 ，出於 甌 閩 數千裏之外，負其藝於大衆之中，一賈而售，遂以名知於人者，繄其母之賢也。”《二十年目睹之怪現狀》第二回：“我不説明白，你們衆人一定説我錯疑了人了，且等我説出來，大衆聽聽呀。” 丁玲 《夢珂》：“操場上的人都急速的移動，打網球的幾個人也就隨着大衆嚮第八教室走去。” | 佛教對信衆的稱呼 The call on the believers of Buddhism | | 佛教對信衆的稱呼。《大般涅槃經》捲十一：“我今背痛，汝等當為大衆説法。” 唐 玄奘 《大唐西域記·摩揭陀國下》：“昔佛於此為諸大衆一宿説法。”《水滸傳》第四回：“長老選了吉日良時，教鳴鐘擊鼓，就法堂內會集大衆，整整齊齊，五六百僧人。” | | 大衆汽車
大衆汽車公司的德文volkswagen，意為大衆使用的汽車；圖形商標是德文volkswagen單詞中的兩個字母(v)olks(w)agen的疊合，鑲嵌在一個大圓圈內，然後整個商標又鑲嵌在發動機散熱器前面格柵的中間。圖形商標形似三個“v”字，像是用中指和食指作出的v形，表示大衆公司及其産品“必勝—必勝—必勝”。文字商標則標在車尾的行李箱蓋上，以註明該車的名稱。大衆商標簡捷、鮮明、引人入勝，令人過目不忘 。
大衆汽車公司是德國是年輕的、同時也是德國最大的汽車生産廠傢。使大衆公司揚名的産品是甲殼蟲(beetle)式轎車(由波爾捨設計)，該車在80年代初已生産了2000萬輛。它啓動了大衆公司的第一班高速列車，緊隨其後的高爾夫(golf)、帕薩特(passat)等也暢銷全世界。
1932年由von papen領導的德國政府采取一些步驟減輕駕駛汽車方面的稅收，目的是降低擁有汽車的開銷並刺激汽車的銷售。然後是1933年1月30日，希特勒上臺並建立了一個國傢至上的政府。他要使“平民汽車”的概念成為他自己的論點。這對弗迪南德·波爾捨來說是進入這一領域的極好時機。
1930年波爾捨從戴姆勒—奔馳ac公司辭職，當離開這個帶三角星商標的公司以後，波爾捨成為steyr—werke公司的一個主任，當這個公司被並入austro—daimler後他纔放棄這一職務。1930年12月1日，波爾捨采取了大膽的步驟，開設了他自己的“發動機、陸用車輛、航空與海軍車輛設計室”，對於一直在尋找新的項目的他，很顯然對於希特勒下令發展的“平民汽車”表現出興趣，因為從長期來看是有利可圖的。於是，1934年1月17日，波爾捨提出了建議在12個月內設計出德國的平民汽車，由“官方與民間專傢委員會”進行審核。這對於波爾捨來說，相當於在撲剋遊戲中下大的賭註，然而他幹了起來並且贏了。
1937年初，一項關於選址的研究也開始了。根據要求需把廠址設在德國的中部，有良好的通道與運輸綫相連接並且要有足夠的空間，這不僅為了工廠本身而且也考慮到一個全新的城市的規劃與發展，希特勒和波爾捨都認為這一點對於是否能把工人吸引到這一項目上來十分重要。
1937年3月28日，"gesellschaft zur vorbereitung des deutschen volkswagens mbh"公司宣告成立,隨後於1938年9月16日更名為"volkswagenwerk gmbh"。1937年夏天一個十分偶然的機會發現了一個適合的廠址。在决定廠址時有很大壓力，然而儘管很多候選地方有着優越的基礎條件，但最終的决定傾嚮於fallersleben。這意味着放棄了原先嚮“元首”提出的工廠於當年夏天建成投産的承諾。工廠於1938年5月26日奠基，一個很像汽車模型的巨大石階上正式標以“kraft durch freude”字樣(譯為從力量到轉嚮盤)。在典禮上，觀衆能看到弗迪南德的兒子弗裏·波爾捨駕駛着一輛即將成批生産的敞篷車，希特勒坐在前排，老波爾捨坐在後排。
工人陣綫希望把新車命名為“kdf—wagen”，但公衆早已在關註這一問題，把它取名為“大衆”。有趣的是1938年7月3日在紐約時報上第一次把它稱為“甲殼蟲”(beettle)。
1938年8月1日，robert ley這位由政府任命的新工廠組織負責人在工廠職工大會上宣佈了“kdf儲蓄金計劃”：每個德國人，不論階級、地位和財産，均有資格購買大衆汽車。保證有資格購車的最低儲蓄額為每周5馬剋。有意儲蓄者要到daf或“kraftdurch freude”辦公室登記。對這一儲蓄會計劃的反應是強烈的，1938年底有27萬多人登記簽約並開始購買郵票貼在kdf的儲蓄卡上。
組織銷售的問題以及逐漸到期的儲蓄金計劃對於工廠令人驚異的快速發展並沒有産生負面的影響。沒過幾個月的時間，戰爭的防綫搞起來了，公衆相當奇怪地發現他們在整個項目中的利益受到了損失。由於戰爭叫囂，大約3000名建設工人從沃爾夫斯堡調遣到西部防綫。這也順便說明了一個信號，政府既沒有關心新的工廠，也沒有考慮它未來的産品在軍事上的重要性。如果當時大衆和它的分廠真的被劃入這個範疇，也許會面臨更大的壓力以便盡快建成它的生産設施。
一個汽車廠如果不製造汽車，怎麽樣才能繼續活下去，管理層的辦法是接受幾乎任何一種任務。1939年末，工廠開始製造炸彈，以後接着做飛機油箱、油罐、彈殼及其他車床傳動配件。從1941年開始，在沃爾夫斯堡的工廠還建了一條生産ju88飛機機翼的生産綫。這些合同不僅使公司有一些收益，而且當解决了原材料以後，工廠的處境也好多了，通過這種途徑促使工廠逐步建成。
戰後的第一個夏天占領軍也在考慮對這個遭受嚴重破壞的國傢進行重建的最有效政策。美國人在玩弄一個要把德國從那時起變成農業國傢的激進的摩根索計劃。另一方面，英國人對這類方案則很少感興趣。各國的盟軍都確信這個國傢將必須迅速重建起來而且要解决好難民問題，但英國人認識到，把一個國傢變為農業國將很難建立一種在他們自己的占領區牽製俄國所需要的政治機構，而占領區一直延伸到沃爾夫斯堡和它的工廠幾公裏以內。因而他們致力於恢復地方工業的活動，當然是處於嚴密控製之下，同時把行政管理的職責交給民政占領當局。很清楚這是由於軍隊不能管理工業，其次大批士兵經過六年戰爭後對此也無熱情，因此如果其他任務把他們拴住在異國太長的時間，與他們起快復員的願望正相抵觸。於是必須找一些能夠按照英國政府意圖管理大衆工廠的人。結果找到了一個人，就是退伍的陸軍上校lvan hirst在德國管製委員會的明確指示下，他被派到沃爾夫斯堡恢復生産偵察車或者客車。當時對第一批車還沒有賣給普通老百姓的打算，他們的銷售目標主要是“占領軍、地方政府官員、醫生、警察、郵局及其他公用事業機構”，hirst和他的同事radclaffe從兩方面着手進行工作，清點生産設施和尋找潛在的用戶。把一輛軍官車專門修好給英軍使用，並在第27集團軍總部展示前塗上英國陸軍土黃色油漆。這輛車由四輪驅動，軍事當局非常喜歡並且立即訂貨。工廠的貨存設備情況都不夠理想。製造偵察車儀表盤用的水壓機從柏林的ambi—budd公司轉移來以後已經不完整，並且許多地方損壞。另一方面，用於客車車身的水壓機，深拉工具雖也有某些損壞，但是基本完好。水壓機車間竟沒有受到前幾年的空襲：它現在還是敞開設有房頂。有關各方都充分認識到如果在沃爾夫斯堡再生産車輛，開始啓動衹能從客車車型入手。
在這一重要關頭，當局面前又冒出來一個問題：戰後如何對待那些當年為了從“德國工人陣綫”那裏購買“平民汽車”，曾經老老實實地買了許多儲蓄郵票的戰敗德國的336000公民？他們曾經給那個組織的金庫中貢獻出大筆數目的錢，2．67億馬剋，這些錢都付給了他自己銀行的帳戶，而戰後要找這筆錢時幾乎全部丟失得無影無蹤。除了持有者手上的那張貼上許多儲蓄郵票的儲蓄卡以外什麽都沒有留下。當公衆發現他們苦心孤詣儲蓄要購買的汽車現在真的生産出來了，顯露出憤怒和不安，並開始考慮如何用這確鑿的證據作為交換而得到一輛汽車。nordhoff，一位大學畢業的工程師，接受了當局的聘請，於1948年1月1日走上了沃爾夫斯堡的領導崗位，委任一直繼續到1968年4月12日。在擔任兩年沃爾夫斯堡的總經理以後，nordhoff可以驕傲地宣佈淨利潤達到5606026．47馬剋，對於一個原來從沒有打算把産品在自由市場銷售的公司來說這絶不是一次很差的開端。
除了轎車、敞篷車和運輸車無可挑剔的産品質量之外，公司還采取了通常的降價刺激銷售的措施。nordhoff 非常瞭解在睏難的時候如何能保持潛在用戶的汽車購買力。對公司來說，那時的確相當睏難，由於鋼材供應緊張，而且還由於沃爾夫斯堡還是一個單純的製造基地，幾乎不可能再動員更多工人來補充它的勞動力。當時在那裏已經雇用了2oooo名員工，而在整個地區範圍內幾乎沒有一個熟練技工。在這種情況下，平均日産673輛車對現有生産設施來說已達到絶對極限，因而監理委員會已經同意工廠再建一個新的運輸車工廠。1955年1月24日作出這一决定時設想這個設在hanover—stocken的工廠於年底開業，而實際上到1956年3月8日纔正式落成。
多年以來一直有一種推測，即大衆是否會在甲殼蟲的同時再搞第二種車型作為第二條腿走路。heinrich nordhoff對這些問題的回答是同樣固執的：”大衆成功的秘訣不是去尋找一連串新的設計，無論這些是多麽具有戲劇性和誘惑力，但是對於達到成熟和完美的甚至最小細節的合理改進則無論多麽睏難也要做。難道有人居然會想我們會拋棄一種多年來曾給我們帶來成功而且已經到達歐洲汽車工業頂峰的車型嗎？”這並不是說大衆沒有時時刻刻在研究種種替換的車型，但是十五年來甲殼蟲賣得這樣好而且生産能力發揮得如此充分，一直根本就沒有製造新車型的要求。
一個夏季的星期一，聯邦德國政府通過一項法律，名為“關於管理大衆有限責任公司法律地位的條款”。這一條款的目的是允許政府把公司變為在政府控製下的股票上市公司。大衆的股票是當時還年輕的聯邦德國歷史上首次發行的“民衆股票”。德國的投資者以每股350馬剋爭購這些股票說明甲殼蟲汽車在市場上成功的信譽。
1957年“汽車大全”以同樣的語調宣稱：“大衆的暢銷主要由於它是一個老實車。他沒有喬裝打扮。他使買主有這樣一輛老實車而自豪。無論看什麽地方，都能看到誠實的設計和堅實的工藝的象徵。”在占領美國巨大市場過程中，甲殼蟲無疑是表現非凡，然而運輸車儘管在歐洲是成功的，而在美國銷售卻不那麽好，從未達到目標。
10月18日，在原“大衆儲蓄者”與公司之間的法庭訴訟以各方和解的形式終於有了結果。其所以現在有了這個可能是因為聯邦政府是原先柏林的兩個kdf公司的繼承者，已承擔責任使懸案了結。以前的領導單位魯爾薩剋森州政府已經沒有責任，因為它衹是按照英軍當局發佈的指示負責對大衆的資産進行臨時監督。大約八萬儲蓄者堅持的結果，終於有了回報，使他們高興的是，公司同意送給他們100馬剋的支票，或者如果他們準備定一輛新的甲殼蟲可以從訂單上扣除3600馬剋。
幾年過去，大衆成為德國最高産值的公司，出口業務興旺，而且令人高興的是，它每年都對幾乎早已完善定型的甲殼蟲汽車作出新的改進。
隨着時光的流逝，一個年代接一個年代，很明顯可以看出一點，一種能夠對保證就業和創造利潤達到如此令人驚異程度的汽車也會必然遲早被取代。大衆汽車的車型需要更新，即使有些沃爾夫斯堡的頑固派拒絶承認這一點。要找到一種當時銷售量仍然很大的車型的後繼者對公司來說幾乎是不可能的，但大衆認識到不能再長久躺在往日的成績上，新車型確實迫切需要。在新的産品攻勢中出現的第一個車型是“帕薩特”，其技術數據很大程度上源自奧迪80。帕薩特第一次證明了由leiding和kraus宣傳的積木式設計理論已經取得了效果。為保證使將來的用戶在一個主型上産生的兩種變型之間能看到明顯的區別，特地委托意大利知名設計師giorgetto giugiaro，為帕薩特設計了一種斜背式車身。正如預期的那樣，帕薩特很快獲得了新車註册圖表中的最高地位。
二戰結束後，1945年6月中旬，大衆汽車公司由英國軍政府接管。在ivan hirst少將的管理下，甲殼蟲（volkswagen beetle）投入大量生産。
1950年3月8日，type 2投入生産，進一步擴充了公司的産品綫。憑藉豐富的多功能特性，volkswagen bus（即今天仍為許多人所熟悉的"vw bully"）很快掀起了訂購熱潮。1956年，一個獨立的transporter生産基地在漢諾瓦（hanover）成立，同時埋下了今天大衆商用車品牌的種子。
1955年，來自德國國內和國外的大衆職員和經銷商一起在沃爾夫斯堡慶祝第一百萬輛甲殼蟲的下綫。
1972年2月17日，大衆汽車公司打破汽車生産世界記錄。甲殼蟲以15,007,034輛的記錄，超越福特汽車公司model t車型（即公衆所熟悉的tin lizzy）在1908－1927年所創下的傳奇記錄。
1973年，新一代大衆汽車的首款車型帕薩特（passat）投入生産，它采用四輪驅動和水冷四缸引擎，引擎調校範圍達110 bhp。帕薩特采用模塊化戰略設計，標準化的組件可同時應用於多款不同的車型，從而帶來顯著的規模經濟效應。
1974年首次推出“高爾夫”，帶有1．5l、功率為51kw(70馬力)的發動機，公衆終於看到了盼望已久的甲殼蟲的繼承者，甲殼由過去由弗迪南德·波爾捨一個人設計的方式已經過時，現在“高爾夫”則是現代集體創作的典型。“高爾夫”一出現就引起了真正的轟動，到1976年10月27日已經生産了100萬輛。總之，“高爾夫”表現出了一種似乎是相互矛盾的“一般的外表”與“高質量”的混合體，對動力機組可以有多種不同選擇，而且得到世界上最大的銷售機構的支持。大衆並沒有離開它的用於甲殼蟲的神聖原則，即穩步改進設計中的每個細節，逐漸慢慢地而又確鑿無疑地，“高爾夫”將會接過德國“平民汽車”的角色。甲殼蟲不久衹能存在於它的愛好者的收藏中，他們仍然滿心地喜歡它，但不得不承認在現今汽車的景觀中，它不過像一塊令人喜歡的古老化石。
1975年3月，推出了一種設備規範但不是很齊全的波羅派生産品，發動機功率為29kw(40馬力)，隨後采取的貿易措施令人驚訝，大衆一反常規，不斷改進波羅一直到它成功地迫使更為豪華的奧迪50於1978年7月退出市場。奧迪從它在小型轎車市場上受到冷落後一直沒有復原，直到1996年推出它的成功車型新的奧迪“a3”。
在隨後的一年中大衆銷售量下降了12％，主要原因是石油危機引發的許多問題。不過，這些嚴重的損失由於“高爾夫”和帕薩特銷量特別好在很大程度上得到了補償，這進一步證明了大衆減少了對甲殼蟲的依賴。1975年首先給代理商一個銷售波羅的機會，一種與奧迪50不那麽相同的特殊的低標準姊妹車型。以後幾年中，波羅也采用了奧迪50那樣的功率更大的發動機。
在德國，“甲殼蟲”仍然有它的潛在用戶，但大衆迫切需要用它的生産綫生産其它車型，於是，1978年1月19日，最後一輛“甲殼蟲”開下了埃姆頓的裝配綫。
1979年“捷達”出現了，在“高爾夫”的基礎上改用斜背式車身，也有雙門和四門兩種變型。直到1983年8月捷達第二次變型大約生産了7ooooo輛，與第一代“高爾夫”的上百萬輛相比，不算了不起的數字。不過，捷達發揮了占領市場一席之地的作用，並保持了用戶對大衆的信任，因為用戶要求有一種非常合適的行李艙，否則他們就會尋找其他車型了。
1983年6月，第二代golf的生産正式拉開序幕。該款車型在設計上非常適合於高度自動化的裝配流程，在特別建立的最後裝配車間(hall 54)，機器人首次應用於汽車製造中。
1991年通過收購西亞特和斯柯達，大衆汽車公司形成了與多品牌戰略相適應的結構。作為歐洲最大的汽車製造集團，其管理權下放到大衆汽車、奧迪、西亞特、斯柯達和大衆汽車商用車等各獨立品牌的董事會手中。
大衆汽車公司於1995年推出了夏朗車。此款車型是一種安全、可靠而且價格適中的多用途廂式汽車。大衆汽車賦予了夏朗極為廣阔的駕駛視野。這是當前世界汽車界一種全新的潮流。夏朗汽車為7人提供了一個舒適安全、視野廣阔且不受幹擾的車內空間。該車是在葡萄牙由大衆汽車公司與福特汽車公司合作生産。它擁有足夠的車內空間且靈活異常，益於環保。
自1998年收購了布加迪、蘭博基尼、本特利和勞斯萊斯之後，大衆的理念被貫穿到豪華車和超級跑車的生産中。通過參與瑞典斯堪尼亞ab公司的經營，大衆汽車公司開始涉足重型卡車領域。先進技術的大量運用證明了公司的創新潛力，目前已開發出了於1999年上市的3升路波tdi，這是世界上第一輛每百公裏平均油耗衹有3升的汽車。2000年夏，大衆汽車公司又推出了路波fsi。
2000年5月31日，沃爾夫斯堡的“汽車城”對公衆開放，人們可以對大衆汽車集團及其各個品牌有更深刻而全面的瞭解。“汽車城”剛開放5個月就迎接了100萬名參觀者。
2002年的巴黎車展作為大衆汽車製造史上的第一款suv， 途銳的第一次公開露面，他無疑承載着大衆進軍越野市場所有的夢想。5年磨一劍，途銳的從設計到開發到投産到面市，一共用了5年時間同年秋天，首先在德國面市。當時的途銳提供了v6和v10柴油版兩種發動機。途銳的大規模上市的時間推遲到了2003年，主要在發佈在歐洲市場和北美市場。
2002年8月，在volkswagen slovakia（布拉迪斯拉發），一款豪華越野車touareg開始量産，標志着大衆品牌正式進入一個全新的市場領域。
2002年12月，“auto 5000 gmbh”公司（經營着集團在沃爾夫斯堡的一間工廠）開始touran小型廂型車的生産。公司製定了一種特別的集體支付模式，旨在實施精益生産，涉及扁平化的組織結構、團隊合作、靈活的工作時間和鼓勵工人們在生産改進中扮演更積極的角色。
2003年，第五代golf開始生産，在其設計中體現一種新的活力觀。同年,生産甲殼蟲的最後一傢工廠，墨西哥的普韋布拉工廠將在投産這款車50多年後的夏天關閉甲殼蟲生産綫。在甲殼蟲70年的歷史中，共有2，200萬輛甲殼蟲在大衆的全球工廠生産出來。這些車價格便宜，質量可靠，但其相對落後的技術使得這款車的銷售從70年代末期開始下降。大衆將用高爾夫代替甲殼蟲，並且在1998年推出現代款甲殼蟲。
現在大衆汽車與保時捷車廠合作，並擁有audi/skoda/lamborghini/bugatti/bentley/seat。
現有最新乘用車車型:
volkswagen:
輝騰/phaeton (v6, v6 tdi, v8, v10 tdi, w12)
帕薩特/passat (1.6fsi, 1.9tdi, 2.0tdi, 2.0tfsi, v6 fsi)
passat wagon (1.6fsi, 1.9tdi, 2.0tdi, 2.0tfsi, v6 fsi)
速騰/jetta (1.6fsi, 1.9tdi, 2.0tfsi, 2.5)
jetta wagon (1.6fsi, 1.9tdi, 2.0tfsi, 2.5)
eos (1.6fsi, 2.0tdi, 2.0tfsi, v6 fsi)
golf plus (1.4, 1.4tsi, 1.6fsi, 1.9tdi, 2.0tdi)
高爾夫/golf (1.4, 1.6fsi, 1.4tsi, 1.9tdi, 2.0, 2.0sdi, 2.0tdi)
波羅/polo (1.2, 1.4, 1.4tdi, 1.6, 1.8t, 1.9tdi)
fox (1.2, 1.4)
甲殼蟲/new-beetle (1.4, 1.6, 1.8t, 1.9tdi, 2.0)
途銳/touareg (2.5tdi, v6, v6 tdi, v8, v10tdi, w12)
夏朗/sharan (1.8t, 1.9tdi, 2.0, 2.0tdi, v6 fsi)
途安/touran (1.4tdi, 1.6, 1.6fsi, 1.8t, 2.9tdi, 2.0tdi)
audi:
a2
a3, a3-3door ,s3
a4, a4-avant, a4-cabriolet, s4, s4-avant, s4-cabriolet, rs4, rs4-avant, rs4-cabriolet
a6, a6l, a6-avant, a6-allroad, s6, s6-avant
q7
a8, a8l, s8
tt coupe, tt roadster
skoda:
fabia
octavia
superb
lamborghini:
murcielago
gallardo
bugatti:
veyron
bentley:
continental
azure
arnage
seat:
leon
ibiza
altea
toledo
該企業品牌在世界品牌實驗室（world brand lab）編製的2006年度《世界品牌500強》排行榜中名列第七十七。
大衆在中國
從1984年起，大衆汽車就開始進入中國市場，目前在中國全國範圍內已擁有13傢企業，除了生産轎車的兩傢合資企業外，還有零部件供應和客戶服務等企業。
大衆汽車是第一批在中國開展業務的國際汽車製造商之一。與中國政府最早的接觸可追溯到1978年，即中國政府在鄧小平的領導之下，開始推行經濟改革和開放政策，引進國外的資金和先進的科學技術，加速中國的現代化進程，提高國際上的競爭能力。無論是當時還是現在，汽車工業無疑是實現這一目標的關鍵。
大衆汽車自進入中國市場以來，就一直保持着在中國轎車市場中的領先地位。2005年，在中國共生産572.000 輛大衆和奧迪品牌的轎車，同時還銷售skoda、本特利和蘭博基尼等大衆汽車集團品牌的進口轎車。目前，大衆汽車集團在中國擁有兩傢轎車合資企業。1984 年，上海大衆汽車開始它輝煌的歷史篇章，1990 年又在長春簽署了一汽大衆成立合資企業的協議。2003 年1月，大衆汽車上海變速器合資企業建立投産，2004 年又建立了一傢生産零部件的合資企業，並正在組建兩傢生産最先進發動機的合資企業。
2004年5月，大衆汽車已着重致力於大衆汽車集團（中國）的建立發展，並且由六人組成的董事會來領導，其任務是建立和開展大衆汽車集團在中國的所有企業的各項業務。2002年初，隨着polo的投産，大衆汽車在中國又建立了一座里程碑： 作為第一傢汽車製造商，上海大衆汽車同時嚮中國市場推出了其全球首發的一款新車型，也以此引領着中國汽車工業嚮着具有全球競爭能力的方向邁進了一步。近幾年，大衆汽車加大了在中國的發展步伐，並在華投資了3億歐元。我們擁有經過多年培訓的研發人員，使我們能夠迅速加大在中國的開發速度。而上海大衆的設計開發中心已經着手設計生産符合中國人口味的全新車型。2005年11月，最新的帕薩特領馭也已投放市場。
大衆汽車在中國所遵循的服務質量高標準是與全球大衆汽車服務標準相同。 因此，大衆汽車不僅在歐洲的售後服務市場中居於領先地位，也繼續在中國扮演領先角色。上海大衆在1985年開展其業務活動的同時，也開始在全國範圍內着手建立服務網絡。 到1986年底，上海大衆已經在中國所有的省份建立了維修網點。 在90年代中，隨着一汽大衆業務活動的開始，該服務網絡也進一步承擔起大衆品牌和奧迪品牌車型的維修服務。 自2002年起，為大衆進口車提供銷售和維修服務而建立的大衆進口汽車銷售有限公司以及經過嚴格挑選的幾傢獨傢代理商使大衆汽車銷售網絡進一步得以擴充。2005年，大衆汽車共擁有大約1000傢經銷和維修服務合作夥伴。 因此，在中國的銷售網點最為密集，也最直接地為客戶提供多方面的服務。
一汽－大衆
一汽－大衆汽車有限公司是由中國第一汽車集團公司、德國大衆汽車股份公司、德國奧迪汽車股份公司及大衆（中國）汽車投資有限公司合資經營的大型轎車生産企業，於1991年成立，1996年全面建成投産，1997年8月通過國傢驗收，1998年4月30日通過德國萊茵技術監督顧問有限公司（tuev公司）和中國汽車認證委員會質量體係認證中心iso9001質量體係認證，並於2002年月12月19日獲得iso14001環境管理體係認證證書。項目總投資111.3億元人民幣，註册資本37.1億元人民幣。
一汽-大衆公司的主導産品是捷達係列轎車、奧迪係列、寶來係列及高爾夫係列轎車，銷售進口甲殼蟲，輝騰，途銳，a8,s8,r8等。
捷達轎車是德國大衆集團的主力車型，一汽-大衆公司結合中國國情對該車型進行了持續不斷的改進，使之更適合中國的運行環境和使用條件。自1991年投放中國市場以來，其優良的整車動力性、經濟性、操作可靠性及安全性得到全國廣大用戶的認可，並在2002年、2003年連續二年獲得國內單一品牌銷售冠軍。
從1998年開始，一汽-大衆先後嚮市場推出了國産a級車中率先裝有abs（剎車防抱死製動）係統、自動變速箱和安全氣囊等先進裝備的捷達轎車，並依靠自己的開發能力對車身作了改型。2000年1月，公司嚮市場推出了捷達兩閥電噴轎車。隨着兩閥電噴車的投産，公司産品排放標準全部達到歐洲Ⅱ號水平。
寶來轎車充分展示了其獨到的個性化設計風格，整車動力性、經濟性、安全性和舒適性在國內同檔車中獨領風騷。寶來係列轎車被譽為國內第一輛駕駛者之車。
1995年12月，一汽、德國大衆和奧迪三方簽訂合同，將奧迪係列産品納入公司生産。公司又研製開發出了奧迪200 1.8t高級轎車。1999年9月6日，奧迪a6中國型高級轎車順利下綫。奧迪a6轎車的順利下綫標志着我國汽車製造技術已達到國際先進水平。中國型奧迪a6將中間b柱後部加長了90毫米，使後座更寬敞。奧迪a6裝備了智能式自動空調係統、abs剎車防抱死裝置、雙氣囊，更可選裝電子車速控製裝置、手動、自動一體變速箱等多種國産轎車首次應用的當代世界最先進技術。奧迪a6（04年型）新增風格各異的運動選裝和行政型兩個版本，充分滿足不同用戶的個性要求。同時許多原有裝備升級，許多裝備甚至高於同級德國産奧迪a6，使中國産奧迪a6成為中國豪華品牌高檔轎車的技術典範。
2003年5月9日，高爾夫轎車在公司下綫。7月15日，在一汽—集團公司誕生50周年之際，高爾夫轎車在全國正式上市。此次推出的車型有1.6l2v、1.6l5v、1.8l5v和2.0l2v。高爾夫轎車擁有三十多年歷史和遍及世界各地的忠實用戶，自1974年3月推出，現在全世界纍计産量已突破2200萬輛。歷經四代改型的高爾夫，憑藉30年凝聚而成的紮實穩重的設計風格在兩廂車造型上獨具創新，設計出完美的後部空間。高爾夫在裝備上也達到了高檔車的標準，帶ebv的abs，自動防眩後視鏡、雨水傳感器、電動可加熱後視鏡、6碟cd、天窗等設計，充分顯示了科技時代以人為本的汽車價值理念。
經過快速發展，一汽—大衆生産、銷售每年都以30%—50%的速度遞增，纍计嚮國傢上交的稅金已大大超過建廠投資。目前，一汽—大衆全員勞動生産率為31.6輛/人年，達到國際汽車工業勞動生産率水平。
一汽—大衆取得了非凡的業績。在一汽集團、一汽—大衆銷量、利潤貢獻度最大；在大衆集團、一汽—大衆勞動生産率增長率和人均利潤率名列前茅。德國大衆集團前任董事長皮埃希博士評價說，一汽—大衆“已經發展成為實力強大、效益卓著的企業。”
上海大衆
上海大衆汽車有限公司（以下簡稱上海大衆）是中德合資的轎車生産企業，成立於1985年3月，中德雙方投資比例各占50%，合同期限為45年。經過多次的增資發展，上海大衆的註册資本已達到100億元人民幣。
上海大衆目前已形成了五個平臺的産品結構，包括桑塔納、帕薩特、polo、高爾、途安平臺，是國內車型最多的汽車企業。
桑塔納是上海大衆引進的第一款車型，也是一個在中國汽車工業發展史上具有傳奇色彩的品牌。自1983年4月成功組裝第一輛桑塔納至今，桑塔納已進行了幾百項技術改進，技術含量不斷提升，並一直保持着良好的銷售勢頭，被譽為中國車壇的“常青樹”。
1992年，上海大衆開始與德國大衆、巴西大衆聯合開發桑塔納2000型。桑塔納2000型成為中國人參與開發的第一個車型。在基本具備産品開發的軟、硬件條件的情況下，上海大衆邁進了自主開發的階段。2004年3月，上海大衆推出了首款自主開發的産品——桑塔納3000“超越者”。
緊湊型轎車polo於2002年4月全球同步上市。polo代表了當今轎車工業緊湊型轎車的最高水平，自上市以來，polo以尖端科技和潮流魅力廣受矚目，備受市場青睞，獲得了“2003年度車”、“風雲車2003”等多個奬項，並蟬聯2003年、2004年“傢用轎車用戶滿意度第一”。
2003年2月28日，gol兩門車開創了國內轎車産品之先河；2003年8月9日，gol四門轎車與廣大消費者見面；2004年4月23日，兩門運動版gol旋風上市；2004年12月30日，擁有更富個性化的外觀色彩和內飾的gol旋彩上市，再次吸引了時尚一族的眼球。上海大衆通過差異化的定位策略，已經使gol在競爭激烈的兩廂車市場中形成了自身的競爭優勢。
上海大衆途安於2004年11月23日正式上市。途安是在緊湊型轎車的底盤基礎上開發的多功能廂型轎車，誕生於德國大衆全新的a級轎車pq35平臺。作為國內第一款真正意義上的多功能轎車，途安應用簡潔、時尚的設計理念，在傢用、商務和休閑性上達到了完美結合，兼具轎車的舒適、安全和mpv的多功能性，以科技化、人性化和多樣化為中國汽車市場樹立了全新的標桿，一舉奪得 “最佳製造工藝奬”、“cctv年度多功能轎車奬”、“最佳空間表現車型”等多項大奬。
“質量是上海大衆的生命”，上海大衆作為中德合資企業，繼承了德國大衆對産品質量的嚴謹態度和精益求精的精神，精湛的製造工藝技術從一開始就融入企業的血液之中。上海大衆成立之初就在國內建立並最早推出健全的質量管理體係，無論對供應商還是企業自身，從生産規劃、工藝裝備的確定，到設備的維護保養；從原材料進庫到成品出廠，每一道都處於縝密的質量監控之下。
安全性對於一輛轎車來說至關重要。上海大衆廣泛采用世界領先的激光焊技術，在目前國內僅有的5款應用激光焊接技術的轎車中，就有三款來自上海大衆：帕薩特、polo、途安。在polo、passat和途安車身上的激光焊長度是目前國內最長的，這大大增強了車身的扭轉剛度和強度，從而提高了整車的安全性。
優良的品質和無微不至的關懷，是上海大衆對用戶永遠的承諾。從開始生産上海桑塔納轎車那天起，我們就建立起自己的銷售和售後服務網絡體係。目前，上海大衆“四位一體”經銷商和特約維修站總計達到1200多傢，形成了分佈最廣、布點最密的上海大衆轎車售後服務網絡。
上海大衆不僅要“引進來”，也要走出去。由上海大衆開發的出口版右置方向polo轎車，2003年起成功批量出口澳大利亞，這是中國轎車首次出口到發達國傢。2004年3月上市的桑塔納3000“超越者”，也於當年10月實現批量出口到哈薩剋斯坦。
以“追求卓越 永爭第一”為核心價值觀的上海大衆，不僅要成為全國一流的企業，更要順應全球經濟一體化的潮流，躋身世界一流的轎車企業，努力為中國轎車工業的發展和中國經濟的騰飛作出自己應有的貢獻。
大衆
dà zhònɡ
漢語解釋
漢語詞典對該詞語的解釋：
1.古代對夫役﹑軍卒人等的總稱。
2.泛指民衆﹐群衆。
3.猶言衆人或大夥兒。
4.佛教對信衆的稱呼。
(1) [the crowd of people]∶衆多的人
(2) [the masses]∶泛指民衆,群衆 | | 大衆汽車
大衆汽車公司的德文volkswagen，意為大衆使用的汽車；圖形商標是德文volkswagen單詞中的兩個字母(v)olks(w)agen的疊合，鑲嵌在一個大圓圈內，然後整個商標又鑲嵌在發動機散熱器前面格柵的中間。圖形商標形似三個“v”字，像是用中指和食指作出的v形，表示大衆公司及其産品“必勝—必勝—必勝”。文字商標則標在車尾的行李箱蓋上，以註明該車的名稱。大衆商標簡捷、鮮明、引人入勝，令人過目不忘 。
大衆汽車公司是德國是年輕的、同時也是德國最大的汽車生産廠傢。使大衆公司揚名的産品是甲殼蟲(beetle)式轎車(由波爾捨設計)，該車在80年代初已生産了2000萬輛。它啓動了大衆公司的第一班高速列車，緊隨其後的高爾夫(golf)、帕薩特(passat)等也暢銷全世界。
1932年由von papen領導的德國政府采取一些步驟減輕駕駛汽車方面的稅收，目的是降低擁有汽車的開銷並刺激汽車的銷售。然後是1933年1月30日，希特勒上臺並建立了一個國傢至上的政府。他要使“平民汽車”的概念成為他自己的論點。這對弗迪南德·波爾捨來說是進入這一領域的極好時機。
1930年波爾捨從戴姆勒—奔馳ac公司辭職，當離開這個帶三角星商標的公司以後，波爾捨成為steyr—werke公司的一個主任，當這個公司被並入austro—daimler後他纔放棄這一職務。1930年12月1日，波爾捨采取了大膽的步驟，開設了他自己的“發動機、陸用車輛、航空與海軍車輛設計室”，對於一直在尋找新的項目的他，很顯然對於希特勒下令發展的“平民汽車”表現出興趣，因為從長期來看是有利可圖的。於是，1934年1月17日，波爾捨提出了建議在12個月內設計出德國的平民汽車，由“官方與民間專傢委員會”進行審核。這對於波爾捨來說，相當於在撲剋遊戲中下大的賭註，然而他幹了起來並且贏了。
1937年初，一項關於選址的研究也開始了。根據要求需把廠址設在德國的中部，有良好的通道與運輸綫相連接並且要有足夠的空間，這不僅為了工廠本身而且也考慮到一個全新的城市的規劃與發展，希特勒和波爾捨都認為這一點對於是否能把工人吸引到這一項目上來十分重要。
1937年3月28日，"gesellschaft zur vorbereitung des deutschen volkswagens mbh"公司宣告成立,隨後於1938年9月16日更名為"volkswagenwerk gmbh"。1937年夏天一個十分偶然的機會發現了一個適合的廠址。在决定廠址時有很大壓力，然而儘管很多候選地方有着優越的基礎條件，但最終的决定傾嚮於fallersleben。這意味着放棄了原先嚮“元首”提出的工廠於當年夏天建成投産的承諾。工廠於1938年5月26日奠基，一個很像汽車模型的巨大石階上正式標以“kraft durch freude”字樣(譯為從力量到轉嚮盤)。在典禮上，觀衆能看到弗迪南德的兒子弗裏·波爾捨駕駛着一輛即將成批生産的敞篷車，希特勒坐在前排，老波爾捨坐在後排。
工人陣綫希望把新車命名為“kdf—wagen”，但公衆早已在關註這一問題，把它取名為“大衆”。有趣的是1938年7月3日在紐約時報上第一次把它稱為“甲殼蟲”(beettle)。
1938年8月1日，robert ley這位由政府任命的新工廠組織負責人在工廠職工大會上宣佈了“kdf儲蓄金計劃”：每個德國人，不論階級、地位和財産，均有資格購買大衆汽車。保證有資格購車的最低儲蓄額為每周5馬剋。有意儲蓄者要到daf或“kraftdurch freude”辦公室登記。對這一儲蓄會計劃的反應是強烈的，1938年底有27萬多人登記簽約並開始購買郵票貼在kdf的儲蓄卡上。
組織銷售的問題以及逐漸到期的儲蓄金計劃對於工廠令人驚異的快速發展並沒有産生負面的影響。沒過幾個月的時間，戰爭的防綫搞起來了，公衆相當奇怪地發現他們在整個項目中的利益受到了損失。由於戰爭叫囂，大約3000名建設工人從沃爾夫斯堡調遣到西部防綫。這也順便說明了一個信號，政府既沒有關心新的工廠，也沒有考慮它未來的産品在軍事上的重要性。如果當時大衆和它的分廠真的被劃入這個範疇，也許會面臨更大的壓力以便盡快建成它的生産設施。
一個汽車廠如果不製造汽車，怎麽樣才能繼續活下去，管理層的辦法是接受幾乎任何一種任務。1939年末，工廠開始製造炸彈，以後接着做飛機油箱、油罐、彈殼及其他車床傳動配件。從1941年開始，在沃爾夫斯堡的工廠還建了一條生産ju88飛機機翼的生産綫。這些合同不僅使公司有一些收益，而且當解决了原材料以後，工廠的處境也好多了，通過這種途徑促使工廠逐步建成。
戰後的第一個夏天占領軍也在考慮對這個遭受嚴重破壞的國傢進行重建的最有效政策。美國人在玩弄一個要把德國從那時起變成農業國傢的激進的摩根索計劃。另一方面，英國人對這類方案則很少感興趣。各國的盟軍都確信這個國傢將必須迅速重建起來而且要解决好難民問題，但英國人認識到，把一個國傢變為農業國將很難建立一種在他們自己的占領區牽製俄國所需要的政治機構，而占領區一直延伸到沃爾夫斯堡和它的工廠幾公裏以內。因而他們致力於恢復地方工業的活動，當然是處於嚴密控製之下，同時把行政管理的職責交給民政占領當局。很清楚這是由於軍隊不能管理工業，其次大批士兵經過六年戰爭後對此也無熱情，因此如果其他任務把他們拴住在異國太長的時間，與他們起快復員的願望正相抵觸。於是必須找一些能夠按照英國政府意圖管理大衆工廠的人。結果找到了一個人，就是退伍的陸軍上校lvan hirst在德國管製委員會的明確指示下，他被派到沃爾夫斯堡恢復生産偵察車或者客車。當時對第一批車還沒有賣給普通老百姓的打算，他們的銷售目標主要是“占領軍、地方政府官員、醫生、警察、郵局及其他公用事業機構”，hirst和他的同事radclaffe從兩方面着手進行工作，清點生産設施和尋找潛在的用戶。把一輛軍官車專門修好給英軍使用，並在第27集團軍總部展示前塗上英國陸軍土黃色油漆。這輛車由四輪驅動，軍事當局非常喜歡並且立即訂貨。工廠的貨存設備情況都不夠理想。製造偵察車儀表盤用的水壓機從柏林的ambi—budd公司轉移來以後已經不完整，並且許多地方損壞。另一方面，用於客車車身的水壓機，深拉工具雖也有某些損壞，但是基本完好。水壓機車間竟沒有受到前幾年的空襲：它現在還是敞開設有房頂。有關各方都充分認識到如果在沃爾夫斯堡再生産車輛，開始啓動衹能從客車車型入手。
在這一重要關頭，當局面前又冒出來一個問題：戰後如何對待那些當年為了從“德國工人陣綫”那裏購買“平民汽車”，曾經老老實實地買了許多儲蓄郵票的戰敗德國的336000公民？他們曾經給那個組織的金庫中貢獻出大筆數目的錢，2．67億馬剋，這些錢都付給了他自己銀行的帳戶，而戰後要找這筆錢時幾乎全部丟失得無影無蹤。除了持有者手上的那張貼上許多儲蓄郵票的儲蓄卡以外什麽都沒有留下。當公衆發現他們苦心孤詣儲蓄要購買的汽車現在真的生産出來了，顯露出憤怒和不安，並開始考慮如何用這確鑿的證據作為交換而得到一輛汽車。nordhoff，一位大學畢業的工程師，接受了當局的聘請，於1948年1月1日走上了沃爾夫斯堡的領導崗位，委任一直繼續到1968年4月12日。在擔任兩年沃爾夫斯堡的總經理以後，nordhoff可以驕傲地宣佈淨利潤達到5606026．47馬剋，對於一個原來從沒有打算把産品在自由市場銷售的公司來說這絶不是一次很差的開端。
除了轎車、敞篷車和運輸車無可挑剔的産品質量之外，公司還采取了通常的降價刺激銷售的措施。nordhoff 非常瞭解在睏難的時候如何能保持潛在用戶的汽車購買力。對公司來說，那時的確相當睏難，由於鋼材供應緊張，而且還由於沃爾夫斯堡還是一個單純的製造基地，幾乎不可能再動員更多工人來補充它的勞動力。當時在那裏已經雇用了2oooo名員工，而在整個地區範圍內幾乎沒有一個熟練技工。在這種情況下，平均日産673輛車對現有生産設施來說已達到絶對極限，因而監理委員會已經同意工廠再建一個新的運輸車工廠。1955年1月24日作出這一决定時設想這個設在hanover—stocken的工廠於年底開業，而實際上到1956年3月8日纔正式落成。
多年以來一直有一種推測，即大衆是否會在甲殼蟲的同時再搞第二種車型作為第二條腿走路。heinrich nordhoff對這些問題的回答是同樣固執的：”大衆成功的秘訣不是去尋找一連串新的設計，無論這些是多麽具有戲劇性和誘惑力，但是對於達到成熟和完美的甚至最小細節的合理改進則無論多麽睏難也要做。難道有人居然會想我們會拋棄一種多年來曾給我們帶來成功而且已經到達歐洲汽車工業頂峰的車型嗎？”這並不是說大衆沒有時時刻刻在研究種種替換的車型，但是十五年來甲殼蟲賣得這樣好而且生産能力發揮得如此充分，一直根本就沒有製造新車型的要求。
一個夏季的星期一，聯邦德國政府通過一項法律，名為“關於管理大衆有限責任公司法律地位的條款”。這一條款的目的是允許政府把公司變為在政府控製下的股票上市公司。大衆的股票是當時還年輕的聯邦德國歷史上首次發行的“民衆股票”。德國的投資者以每股350馬剋爭購這些股票說明甲殼蟲汽車在市場上成功的信譽。
1957年“汽車大全”以同樣的語調宣稱：“大衆的暢銷主要由於它是一個老實車。他沒有喬裝打扮。他使買主有這樣一輛老實車而自豪。無論看什麽地方，都能看到誠實的設計和堅實的工藝的象徵。”在占領美國巨大市場過程中，甲殼蟲無疑是表現非凡，然而運輸車儘管在歐洲是成功的，而在美國銷售卻不那麽好，從未達到目標。
10月18日，在原“大衆儲蓄者”與公司之間的法庭訴訟以各方和解的形式終於有了結果。其所以現在有了這個可能是因為聯邦政府是原先柏林的兩個kdf公司的繼承者，已承擔責任使懸案了結。以前的領導單位魯爾薩剋森州政府已經沒有責任，因為它衹是按照英軍當局發佈的指示負責對大衆的資産進行臨時監督。大約八萬儲蓄者堅持的結果，終於有了回報，使他們高興的是，公司同意送給他們100馬剋的支票，或者如果他們準備定一輛新的甲殼蟲可以從訂單上扣除3600馬剋。
幾年過去，大衆成為德國最高産值的公司，出口業務興旺，而且令人高興的是，它每年都對幾乎早已完善定型的甲殼蟲汽車作出新的改進。
隨着時光的流逝，一個年代接一個年代，很明顯可以看出一點，一種能夠對保證就業和創造利潤達到如此令人驚異程度的汽車也會必然遲早被取代。大衆汽車的車型需要更新，即使有些沃爾夫斯堡的頑固派拒絶承認這一點。要找到一種當時銷售量仍然很大的車型的後繼者對公司來說幾乎是不可能的，但大衆認識到不能再長久躺在往日的成績上，新車型確實迫切需要。在新的産品攻勢中出現的第一個車型是“帕薩特”，其技術數據很大程度上源自奧迪80。帕薩特第一次證明了由leiding和kraus宣傳的積木式設計理論已經取得了效果。為保證使將來的用戶在一個主型上産生的兩種變型之間能看到明顯的區別，特地委托意大利知名設計師giorgetto giugiaro，為帕薩特設計了一種斜背式車身。正如預期的那樣，帕薩特很快獲得了新車註册圖表中的最高地位。
二戰結束後，1945年6月中旬，大衆汽車公司由英國軍政府接管。在ivan hirst少將的管理下，甲殼蟲（volkswagen beetle）投入大量生産。
1950年3月8日，type 2投入生産，進一步擴充了公司的産品綫。憑藉豐富的多功能特性，volkswagen bus（即今天仍為許多人所熟悉的"vw bully"）很快掀起了訂購熱潮。1956年，一個獨立的transporter生産基地在漢諾瓦（hanover）成立，同時埋下了今天大衆商用車品牌的種子。
1955年，來自德國國內和國外的大衆職員和經銷商一起在沃爾夫斯堡慶祝第一百萬輛甲殼蟲的下綫。
1972年2月17日，大衆汽車公司打破汽車生産世界記錄。甲殼蟲以15,007,034輛的記錄，超越福特汽車公司model t車型（即公衆所熟悉的tin lizzy）在1908－1927年所創下的傳奇記錄。
1973年，新一代大衆汽車的首款車型帕薩特（passat）投入生産，它采用四輪驅動和水冷四缸引擎，引擎調校範圍達110 bhp。帕薩特采用模塊化戰略設計，標準化的組件可同時應用於多款不同的車型，從而帶來顯著的規模經濟效應。
1974年首次推出“高爾夫”，帶有1．5l、功率為51kw(70馬力)的發動機，公衆終於看到了盼望已久的甲殼蟲的繼承者，甲殼由過去由弗迪南德·波爾捨一個人設計的方式已經過時，現在“高爾夫”則是現代集體創作的典型。“高爾夫”一出現就引起了真正的轟動，到1976年10月27日已經生産了100萬輛。總之，“高爾夫”表現出了一種似乎是相互矛盾的“一般的外表”與“高質量”的混合體，對動力機組可以有多種不同選擇，而且得到世界上最大的銷售機構的支持。大衆並沒有離開它的用於甲殼蟲的神聖原則，即穩步改進設計中的每個細節，逐漸慢慢地而又確鑿無疑地，“高爾夫”將會接過德國“平民汽車”的角色。甲殼蟲不久衹能存在於它的愛好者的收藏中，他們仍然滿心地喜歡它，但不得不承認在現今汽車的景觀中，它不過像一塊令人喜歡的古老化石。
1975年3月，推出了一種設備規範但不是很齊全的波羅派生産品，發動機功率為29kw(40馬力)，隨後采取的貿易措施令人驚訝，大衆一反常規，不斷改進波羅一直到它成功地迫使更為豪華的奧迪50於1978年7月退出市場。奧迪從它在小型轎車市場上受到冷落後一直沒有復原，直到1996年推出它的成功車型新的奧迪“a3”。
在隨後的一年中大衆銷售量下降了12％，主要原因是石油危機引發的許多問題。不過，這些嚴重的損失由於“高爾夫”和帕薩特銷量特別好在很大程度上得到了補償，這進一步證明了大衆減少了對甲殼蟲的依賴。1975年首先給代理商一個銷售波羅的機會，一種與奧迪50不那麽相同的特殊的低標準姊妹車型。以後幾年中，波羅也采用了奧迪50那樣的功率更大的發動機。
在德國，“甲殼蟲”仍然有它的潛在用戶，但大衆迫切需要用它的生産綫生産其它車型，於是，1978年1月19日，最後一輛“甲殼蟲”開下了埃姆頓的裝配綫。
1979年“捷達”出現了，在“高爾夫”的基礎上改用斜背式車身，也有雙門和四門兩種變型。直到1983年8月捷達第二次變型大約生産了7ooooo輛，與第一代“高爾夫”的上百萬輛相比，不算了不起的數字。不過，捷達發揮了占領市場一席之地的作用，並保持了用戶對大衆的信任，因為用戶要求有一種非常合適的行李艙，否則他們就會尋找其他車型了。
1983年6月，第二代golf的生産正式拉開序幕。該款車型在設計上非常適合於高度自動化的裝配流程，在特別建立的最後裝配車間(hall 54)，機器人首次應用於汽車製造中。
1991年通過收購西亞特和斯柯達，大衆汽車公司形成了與多品牌戰略相適應的結構。作為歐洲最大的汽車製造集團，其管理權下放到大衆汽車、奧迪、西亞特、斯柯達和大衆汽車商用車等各獨立品牌的董事會手中。
大衆汽車公司於1995年推出了夏朗車。此款車型是一種安全、可靠而且價格適中的多用途廂式汽車。大衆汽車賦予了夏朗極為廣阔的駕駛視野。這是當前世界汽車界一種全新的潮流。夏朗汽車為7人提供了一個舒適安全、視野廣阔且不受幹擾的車內空間。該車是在葡萄牙由大衆汽車公司與福特汽車公司合作生産。它擁有足夠的車內空間且靈活異常，益於環保。
自1998年收購了布加迪、蘭博基尼、本特利和勞斯萊斯之後，大衆的理念被貫穿到豪華車和超級跑車的生産中。通過參與瑞典斯堪尼亞ab公司的經營，大衆汽車公司開始涉足重型卡車領域。先進技術的大量運用證明了公司的創新潛力，目前已開發出了於1999年上市的3升路波tdi，這是世界上第一輛每百公裏平均油耗衹有3升的汽車。2000年夏，大衆汽車公司又推出了路波fsi。
2000年5月31日，沃爾夫斯堡的“汽車城”對公衆開放，人們可以對大衆汽車集團及其各個品牌有更深刻而全面的瞭解。“汽車城”剛開放5個月就迎接了100萬名參觀者。
2002年的巴黎車展作為大衆汽車製造史上的第一款suv， 途銳的第一次公開露面，他無疑承載着大衆進軍越野市場所有的夢想。5年磨一劍，途銳的從設計到開發到投産到面市，一共用了5年時間同年秋天，首先在德國面市。當時的途銳提供了v6和v10柴油版兩種發動機。途銳的大規模上市的時間推遲到了2003年，主要在發佈在歐洲市場和北美市場。
2002年8月，在volkswagen slovakia（布拉迪斯拉發），一款豪華越野車touareg開始量産，標志着大衆品牌正式進入一個全新的市場領域。
2002年12月，“auto 5000 gmbh”公司（經營着集團在沃爾夫斯堡的一間工廠）開始touran小型廂型車的生産。公司製定了一種特別的集體支付模式，旨在實施精益生産，涉及扁平化的組織結構、團隊合作、靈活的工作時間和鼓勵工人們在生産改進中扮演更積極的角色。
2003年，第五代golf開始生産，在其設計中體現一種新的活力觀。同年,生産甲殼蟲的最後一傢工廠，墨西哥的普韋布拉工廠將在投産這款車50多年後的夏天關閉甲殼蟲生産綫。在甲殼蟲70年的歷史中，共有2，200萬輛甲殼蟲在大衆的全球工廠生産出來。這些車價格便宜，質量可靠，但其相對落後的技術使得這款車的銷售從70年代末期開始下降。大衆將用高爾夫代替甲殼蟲，並且在1998年推出現代款甲殼蟲。
現在大衆汽車與保時捷車廠合作，並擁有audi/skoda/lamborghini/bugatti/bentley/seat。
現有最新乘用車車型:
volkswagen:
輝騰/phaeton (v6, v6 tdi, v8, v10 tdi, w12)
帕薩特/passat (1.6fsi, 1.9tdi, 2.0tdi, 2.0tfsi, v6 fsi)
passat wagon (1.6fsi, 1.9tdi, 2.0tdi, 2.0tfsi, v6 fsi)
速騰/jetta (1.6fsi, 1.9tdi, 2.0tfsi, 2.5)
jetta wagon (1.6fsi, 1.9tdi, 2.0tfsi, 2.5)
eos (1.6fsi, 2.0tdi, 2.0tfsi, v6 fsi)
golf plus (1.4, 1.4tsi, 1.6fsi, 1.9tdi, 2.0tdi)
高爾夫/golf (1.4, 1.6fsi, 1.4tsi, 1.9tdi, 2.0, 2.0sdi, 2.0tdi)
波羅/polo (1.2, 1.4, 1.4tdi, 1.6, 1.8t, 1.9tdi)
fox (1.2, 1.4)
甲殼蟲/new-beetle (1.4, 1.6, 1.8t, 1.9tdi, 2.0)
途銳/touareg (2.5tdi, v6, v6 tdi, v8, v10tdi, w12)
夏朗/sharan (1.8t, 1.9tdi, 2.0, 2.0tdi, v6 fsi)
途安/touran (1.4tdi, 1.6, 1.6fsi, 1.8t, 2.9tdi, 2.0tdi)
audi:
a2
a3, a3-3door ,s3
a4, a4-avant, a4-cabriolet, s4, s4-avant, s4-cabriolet, rs4, rs4-avant, rs4-cabriolet
a6, a6l, a6-avant, a6-allroad, s6, s6-avant
q7
a8, a8l, s8
tt coupe, tt roadster
skoda:
fabia
octavia
superb
lamborghini:
murcielago
gallardo
bugatti:
veyron
bentley:
continental
azure
arnage
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ibiza
altea
toledo
該企業品牌在世界品牌實驗室（world brand lab）編製的2006年度《世界品牌500強》排行榜中名列第七十七。
大衆在中國
從1984年起，大衆汽車就開始進入中國市場，目前在中國全國範圍內已擁有13傢企業，除了生産轎車的兩傢合資企業外，還有零部件供應和客戶服務等企業。
大衆汽車是第一批在中國開展業務的國際汽車製造商之一。與中國政府最早的接觸可追溯到1978年，即中國政府在鄧小平的領導之下，開始推行經濟改革和開放政策，引進國外的資金和先進的科學技術，加速中國的現代化進程，提高國際上的競爭能力。無論是當時還是現在，汽車工業無疑是實現這一目標的關鍵。
大衆汽車自進入中國市場以來，就一直保持着在中國轎車市場中的領先地位。2005年，在中國共生産572.000 輛大衆和奧迪品牌的轎車，同時還銷售skoda、本特利和蘭博基尼等大衆汽車集團品牌的進口轎車。目前，大衆汽車集團在中國擁有兩傢轎車合資企業。1984 年，上海大衆汽車開始它輝煌的歷史篇章，1990 年又在長春簽署了一汽大衆成立合資企業的協議。2003 年1月，大衆汽車上海變速器合資企業建立投産，2004 年又建立了一傢生産零部件的合資企業，並正在組建兩傢生産最先進發動機的合資企業。
2004年5月，大衆汽車已着重致力於大衆汽車集團（中國）的建立發展，並且由六人組成的董事會來領導，其任務是建立和開展大衆汽車集團在中國的所有企業的各項業務。2002年初，隨着polo的投産，大衆汽車在中國又建立了一座里程碑： 作為第一傢汽車製造商，上海大衆汽車同時嚮中國市場推出了其全球首發的一款新車型，也以此引領着中國汽車工業嚮着具有全球競爭能力的方向邁進了一步。近幾年，大衆汽車加大了在中國的發展步伐，並在華投資了3億歐元。我們擁有經過多年培訓的研發人員，使我們能夠迅速加大在中國的開發速度。而上海大衆的設計開發中心已經着手設計生産符合中國人口味的全新車型。2005年11月，最新的帕薩特領馭也已投放市場。
大衆汽車在中國所遵循的服務質量高標準是與全球大衆汽車服務標準相同。 因此，大衆汽車不僅在歐洲的售後服務市場中居於領先地位，也繼續在中國扮演領先角色。上海大衆在1985年開展其業務活動的同時，也開始在全國範圍內着手建立服務網絡。 到1986年底，上海大衆已經在中國所有的省份建立了維修網點。 在90年代中，隨着一汽大衆業務活動的開始，該服務網絡也進一步承擔起大衆品牌和奧迪品牌車型的維修服務。 自2002年起，為大衆進口車提供銷售和維修服務而建立的大衆進口汽車銷售有限公司以及經過嚴格挑選的幾傢獨傢代理商使大衆汽車銷售網絡進一步得以擴充。2005年，大衆汽車共擁有大約1000傢經銷和維修服務合作夥伴。 因此，在中國的銷售網點最為密集，也最直接地為客戶提供多方面的服務。
一汽－大衆
一汽－大衆汽車有限公司是由中國第一汽車集團公司、德國大衆汽車股份公司、德國奧迪汽車股份公司及大衆（中國）汽車投資有限公司合資經營的大型轎車生産企業，於1991年成立，1996年全面建成投産，1997年8月通過國傢驗收，1998年4月30日通過德國萊茵技術監督顧問有限公司（tuev公司）和中國汽車認證委員會質量體係認證中心iso9001質量體係認證，並於2002年月12月19日獲得iso14001環境管理體係認證證書。項目總投資111.3億元人民幣，註册資本37.1億元人民幣。
一汽-大衆公司的主導産品是捷達係列轎車、奧迪係列、寶來係列及高爾夫係列轎車，銷售進口甲殼蟲，輝騰，途銳，a8,s8,r8等。
捷達轎車是德國大衆集團的主力車型，一汽-大衆公司結合中國國情對該車型進行了持續不斷的改進，使之更適合中國的運行環境和使用條件。自1991年投放中國市場以來，其優良的整車動力性、經濟性、操作可靠性及安全性得到全國廣大用戶的認可，並在2002年、2003年連續二年獲得國內單一品牌銷售冠軍。
從1998年開始，一汽-大衆先後嚮市場推出了國産a級車中率先裝有abs（剎車防抱死製動）係統、自動變速箱和安全氣囊等先進裝備的捷達轎車，並依靠自己的開發能力對車身作了改型。2000年1月，公司嚮市場推出了捷達兩閥電噴轎車。隨着兩閥電噴車的投産，公司産品排放標準全部達到歐洲Ⅱ號水平。
寶來轎車充分展示了其獨到的個性化設計風格，整車動力性、經濟性、安全性和舒適性在國內同檔車中獨領風騷。寶來係列轎車被譽為國內第一輛駕駛者之車。
1995年12月，一汽、德國大衆和奧迪三方簽訂合同，將奧迪係列産品納入公司生産。公司又研製開發出了奧迪200 1.8t高級轎車。1999年9月6日，奧迪a6中國型高級轎車順利下綫。奧迪a6轎車的順利下綫標志着我國汽車製造技術已達到國際先進水平。中國型奧迪a6將中間b柱後部加長了90毫米，使後座更寬敞。奧迪a6裝備了智能式自動空調係統、abs剎車防抱死裝置、雙氣囊，更可選裝電子車速控製裝置、手動、自動一體變速箱等多種國産轎車首次應用的當代世界最先進技術。奧迪a6（04年型）新增風格各異的運動選裝和行政型兩個版本，充分滿足不同用戶的個性要求。同時許多原有裝備升級，許多裝備甚至高於同級德國産奧迪a6，使中國産奧迪a6成為中國豪華品牌高檔轎車的技術典範。
2003年5月9日，高爾夫轎車在公司下綫。7月15日，在一汽—集團公司誕生50周年之際，高爾夫轎車在全國正式上市。此次推出的車型有1.6l2v、1.6l5v、1.8l5v和2.0l2v。高爾夫轎車擁有三十多年歷史和遍及世界各地的忠實用戶，自1974年3月推出，現在全世界纍计産量已突破2200萬輛。歷經四代改型的高爾夫，憑藉30年凝聚而成的紮實穩重的設計風格在兩廂車造型上獨具創新，設計出完美的後部空間。高爾夫在裝備上也達到了高檔車的標準，帶ebv的abs，自動防眩後視鏡、雨水傳感器、電動可加熱後視鏡、6碟cd、天窗等設計，充分顯示了科技時代以人為本的汽車價值理念。
經過快速發展，一汽—大衆生産、銷售每年都以30%—50%的速度遞增，纍计嚮國傢上交的稅金已大大超過建廠投資。目前，一汽—大衆全員勞動生産率為31.6輛/人年，達到國際汽車工業勞動生産率水平。
一汽—大衆取得了非凡的業績。在一汽集團、一汽—大衆銷量、利潤貢獻度最大；在大衆集團、一汽—大衆勞動生産率增長率和人均利潤率名列前茅。德國大衆集團前任董事長皮埃希博士評價說，一汽—大衆“已經發展成為實力強大、效益卓著的企業。”
上海大衆
上海大衆汽車有限公司（以下簡稱上海大衆）是中德合資的轎車生産企業，成立於1985年3月，中德雙方投資比例各占50%，合同期限為45年。經過多次的增資發展，上海大衆的註册資本已達到100億元人民幣。
上海大衆目前已形成了五個平臺的産品結構，包括桑塔納、帕薩特、polo、高爾、途安平臺，是國內車型最多的汽車企業。
桑塔納是上海大衆引進的第一款車型，也是一個在中國汽車工業發展史上具有傳奇色彩的品牌。自1983年4月成功組裝第一輛桑塔納至今，桑塔納已進行了幾百項技術改進，技術含量不斷提升，並一直保持着良好的銷售勢頭，被譽為中國車壇的“常青樹”。
1992年，上海大衆開始與德國大衆、巴西大衆聯合開發桑塔納2000型。桑塔納2000型成為中國人參與開發的第一個車型。在基本具備産品開發的軟、硬件條件的情況下，上海大衆邁進了自主開發的階段。2004年3月，上海大衆推出了首款自主開發的産品——桑塔納3000“超越者”。
緊湊型轎車polo於2002年4月全球同步上市。polo代表了當今轎車工業緊湊型轎車的最高水平，自上市以來，polo以尖端科技和潮流魅力廣受矚目，備受市場青睞，獲得了“2003年度車”、“風雲車2003”等多個奬項，並蟬聯2003年、2004年“傢用轎車用戶滿意度第一”。
2003年2月28日，gol兩門車開創了國內轎車産品之先河；2003年8月9日，gol四門轎車與廣大消費者見面；2004年4月23日，兩門運動版gol旋風上市；2004年12月30日，擁有更富個性化的外觀色彩和內飾的gol旋彩上市，再次吸引了時尚一族的眼球。上海大衆通過差異化的定位策略，已經使gol在競爭激烈的兩廂車市場中形成了自身的競爭優勢。
上海大衆途安於2004年11月23日正式上市。途安是在緊湊型轎車的底盤基礎上開發的多功能廂型轎車，誕生於德國大衆全新的a級轎車pq35平臺。作為國內第一款真正意義上的多功能轎車，途安應用簡潔、時尚的設計理念，在傢用、商務和休閑性上達到了完美結合，兼具轎車的舒適、安全和mpv的多功能性，以科技化、人性化和多樣化為中國汽車市場樹立了全新的標桿，一舉奪得 “最佳製造工藝奬”、“cctv年度多功能轎車奬”、“最佳空間表現車型”等多項大奬。
“質量是上海大衆的生命”，上海大衆作為中德合資企業，繼承了德國大衆對産品質量的嚴謹態度和精益求精的精神，精湛的製造工藝技術從一開始就融入企業的血液之中。上海大衆成立之初就在國內建立並最早推出健全的質量管理體係，無論對供應商還是企業自身，從生産規劃、工藝裝備的確定，到設備的維護保養；從原材料進庫到成品出廠，每一道都處於縝密的質量監控之下。
安全性對於一輛轎車來說至關重要。上海大衆廣泛采用世界領先的激光焊技術，在目前國內僅有的5款應用激光焊接技術的轎車中，就有三款來自上海大衆：帕薩特、polo、途安。在polo、passat和途安車身上的激光焊長度是目前國內最長的，這大大增強了車身的扭轉剛度和強度，從而提高了整車的安全性。
優良的品質和無微不至的關懷，是上海大衆對用戶永遠的承諾。從開始生産上海桑塔納轎車那天起，我們就建立起自己的銷售和售後服務網絡體係。目前，上海大衆“四位一體”經銷商和特約維修站總計達到1200多傢，形成了分佈最廣、布點最密的上海大衆轎車售後服務網絡。
上海大衆不僅要“引進來”，也要走出去。由上海大衆開發的出口版右置方向polo轎車，2003年起成功批量出口澳大利亞，這是中國轎車首次出口到發達國傢。2004年3月上市的桑塔納3000“超越者”，也於當年10月實現批量出口到哈薩剋斯坦。
以“追求卓越 永爭第一”為核心價值觀的上海大衆，不僅要成為全國一流的企業，更要順應全球經濟一體化的潮流，躋身世界一流的轎車企業，努力為中國轎車工業的發展和中國經濟的騰飛作出自己應有的貢獻。
上海大衆官方網站：www.csvw.com
大衆
dà zhònɡ
漢語解釋
漢語詞典對該詞語的解釋：
1.古代對夫役﹑軍卒人等的總稱。
2.泛指民衆﹐群衆。
3.猶言衆人或大夥兒。
4.佛教對信衆的稱呼。
(1) [the crowd of people]∶衆多的人
(2) [the masses]∶泛指民衆,群衆 | | 大衆汽車公司的德文Volkswagen，意為大衆使用的汽車（香港地區根據Volkswagen的譯音稱大衆汽車為“福士偉根”）。大衆汽車的商標是德文Volkswagen單詞中的兩個字母(V)olks(W)agen的疊合，鑲嵌在一個大圓圈內，然後整個商標又鑲嵌在發動機散熱器前面格柵的中間。圖形商標形似三個“V”字，像是用中指和食指作出的V形，表示大衆公司及其産品“必勝—必勝—必勝”。文字商標則標在車尾的行李箱蓋上，以註明該車的名稱。大衆商標簡捷、鮮明、引人入勝，令人過目不忘 。
現在大衆在中國的市場覆蓋率與中國的頂級企業如海爾電器、貝雅詩頓化妝品、蒙牛乳製品等齊名,幾乎是傢喻戶曉.
大衆汽車公司是德國最年輕的、同時也是德國最大的汽車生産廠傢。使大衆公司揚名的産品是甲殼蟲(Beetle)式轎車(由費迪南德·保時捷設計)，該車在80年代初已生産了2000萬輛。它啓動了大衆公司的第一班高速列車，緊隨其後的高爾夫(Golf)、帕薩特(Passat)等也暢銷全世界。
1932年由Von Papen領導的德國政府采取一些步驟減輕駕駛汽車方面的稅收，目的是降低擁有汽車的開銷並刺激汽車的銷售。然後是1933年1月30日，希特勒上臺並建立了一個國傢至上的政府。他要使“平民汽車”的概念成為他自己的論點。這對費迪南德·保時捷來說是進入這一領域的極好時機。
1930年費迪南德·保時捷從戴姆勒—奔馳AC公司辭職，當離開這個帶三角星商標的公司以後，費迪南德·保時捷成為Steyr—Werke公司的一個主任，當這個公司被並入Austro—Daimler後他纔放棄這一職務。1930年12月1日，費迪南德·保時捷采取了大膽的步驟，開設了他自己的“發動機、陸用車輛、航空與海軍車輛設計室”，對於一直在尋找新的項目的他，很顯然對於希特勒下令發展的“平民汽車”表現出興趣，因為從長期來看是有利可圖的。於是，1934年1月17日，費迪南德·保時捷提出了建議在12個月內設計出德國的平民汽車，由“官方與民間專傢委員會”進行審核。這對於費迪南德·保時捷來說，相當於在撲剋遊戲中下大的賭註，然而他幹了起來並且贏了。
1937年初，一項關於選址的研究也開始了。根據要求需把廠址設在德國的中部，有良好的通道與運輸綫相連接並且要有足夠的空間，這不僅為了工廠本身而且也考慮到一個全新的城市的規劃與發展，希特勒和費迪南德·保時捷都認為這一點對於是否能把工人吸引到這一項目上來十分重要。
1937年3月28日，"Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH"公司宣告成立,隨後於1938年9月16日更名為"Volkswagenwerk GmbH"。1937年夏天一個十分偶然的機會發現了一個適合的廠址。在决定廠址時有很大壓力，然而儘管很多候選地方有着優越的基礎條件，但最終的决定傾嚮於FallersLeben。這意味着放棄了原先嚮“元首”提出的工廠於當年夏天建成投産的承諾。工廠於1938年5月26日奠基，一個很像汽車模型的巨大石階上正式標以“Kraft durch Freude”字樣(譯為從力量到轉嚮盤)。在典禮上，觀衆能看到弗迪南德的兒子菲利·保時捷駕駛着一輛即將成批生産的敞篷車，希特勒坐在前排，老保時捷坐在後排。
工人陣綫希望把新車命名為“Kdf—Wagen”，但公衆早已在關註這一問題，把它取名為“大衆”。有趣的是1938年7月3日在紐約時報上第一次把它稱為“甲殼蟲”(Beettle)。
1938年8月1日，Robert Ley這位由政府任命的新工廠組織負責人在工廠職工大會上宣佈了“KdF儲蓄金計劃”：每個德國人，不論階級、地位和財産，均有資格購買大衆汽車。保證有資格購車的最低儲蓄額為每周5馬剋。有意儲蓄者要到DAF或“Kraftdurch Freude”辦公室登記。對這一儲蓄會計劃的反應是強烈的，1938年底有27萬多人登記簽約並開始購買郵票貼在KdF的儲蓄卡上。
組織銷售的問題以及逐漸到期的儲蓄金計劃對於工廠令人驚異的快速發展並沒有産生負面的影響。沒過幾個月的時間，戰爭的防綫搞起來了，公衆相當奇怪地發現他們在整個項目中的利益受到了損失。由於戰爭叫囂，大約3000名建設工人從沃爾夫斯堡調遣到西部防綫。這也順便說明了一個信號，政府既沒有關心新的工廠，也沒有考慮它未來的産品在軍事上的重要性。如果當時大衆和它的分廠真的被劃入這個範疇，也許會面臨更大的壓力以便盡快建成它的生産設施。
一個汽車廠如果不製造汽車，怎麽樣才能繼續活下去，管理層的辦法是接受幾乎任何一種任務。1939年末，工廠開始製造炸彈，以後接着做飛機油箱、油罐、彈殼及其他車床傳動配件。從1941年開始，在沃爾夫斯堡的工廠還建了一條生産Ju88飛機機翼的生産綫。這些合同不僅使公司有一些收益，而且當解决了原材料以後，工廠的處境也好多了，通過這種途徑促使工廠逐步建成。
戰後的第一個夏天占領軍也在考慮對這個遭受嚴重破壞的國傢進行重建的最有效政策。美國人在玩弄一個要把德國從那時起變成農業國傢的激進的摩根索計劃。另一方面，英國人對這類方案則很少感興趣。各國的盟軍都確信這個國傢將必須迅速重建起來而且要解决好難民問題，但英國人認識到，把一個國傢變為農業國將很難建立一種在他們自己的占領區牽製俄國所需要的政治機構，而占領區一直延伸到沃爾夫斯堡和它的工廠幾公裏以內。因而他們致力於恢復地方工業的活動，當然是處於嚴密控製之下，同時把行政管理的職責交給民政占領當局。很清楚這是由於軍隊不能管理工業，其次大批士兵經過六年戰爭後對此也無熱情，因此如果其他任務把他們拴住在異國太長的時間，與他們起快復員的願望正相抵觸。於是必須找一些能夠按照英國政府意圖管理大衆工廠的人。結果找到了一個人，就是退伍的陸軍上校Lvan Hirst在德國管製委員會的明確指示下，他被派到沃爾夫斯堡恢復生産偵察車或者客車。當時對第一批車還沒有賣給普通老百姓的打算，他們的銷售目標主要是“占領軍、地方政府官員、醫生、警察、郵局及其他公用事業機構”，Hirst和他的同事Radclaffe從兩方面着手進行工作，清點生産設施和尋找潛在的用戶。把一輛軍官車專門修好給英軍使用，並在第27集團軍總部展示前塗上英國陸軍土黃色油漆。這輛車由四輪驅動，軍事當局非常喜歡並且立即訂貨。工廠的貨存設備情況都不夠理想。製造偵察車儀表盤用的水壓機從柏林的Ambi—Budd公司轉移來以後已經不完整，並且許多地方損壞。另一方面，用於客車車身的水壓機，深拉工具雖也有某些損壞，但是基本完好。水壓機車間竟沒有受到前幾年的空襲：它現在還是敞開設有房頂。有關各方都充分認識到如果在沃爾夫斯堡再生産車輛，開始啓動衹能從客車車型入手。
在這一重要關頭，當局面前又冒出來一個問題：戰後如何對待那些當年為了從“德國工人陣綫”那裏購買“平民汽車”，曾經老老實實地買了許多儲蓄郵票的戰敗德國的336000公民？他們曾經給那個組織的金庫中貢獻出大筆數目的錢，2．67億馬剋，這些錢都付給了他自己銀行的帳戶，而戰後要找這筆錢時幾乎全部丟失得無影無蹤。除了持有者手上的那張貼上許多儲蓄郵票的儲蓄卡以外什麽都沒有留下。當公衆發現他們苦心孤詣儲蓄要購買的汽車現在真的生産出來了，顯露出憤怒和不安，並開始考慮如何用這確鑿的證據作為交換而得到一輛汽車。Nordhoff，一位大學畢業的工程師，接受了當局的聘請，於1948年1月1日走上了沃爾夫斯堡的領導崗位，委任一直繼續到1968年4月12日。在擔任兩年沃爾夫斯堡的總經理以後，Nordhoff可以驕傲地宣佈淨利潤達到5606026．47馬剋，對於一個原來從沒有打算把産品在自由市場銷售的公司來說這絶不是一次很差的開端。
除了轎車、敞篷車和運輸車無可挑剔的産品質量之外，公司還采取了通常的降價刺激銷售的措施。Nordhoff 非常瞭解在睏難的時候如何能保持潛在用戶的汽車購買力。對公司來說，那時的確相當睏難，由於鋼材供應緊張，而且還由於沃爾夫斯堡還是一個單純的製造基地，幾乎不可能再動員更多工人來補充它的勞動力。當時在那裏已經雇用了2OOOO名員工，而在整個地區範圍內幾乎沒有一個熟練技工。在這種情況下，平均日産673輛車對現有生産設施來說已達到絶對極限，因而監理委員會已經同意工廠再建一個新的運輸車工廠。1955年1月24日作出這一决定時設想這個設在Hanover—Stocken的工廠於年底開業，而實際上到1956年3月8日纔正式落成。
多年以來一直有一種推測，即大衆是否會在甲殼蟲的同時再搞第二種車型作為第二條腿走路。Heinrich Nordhoff對這些問題的回答是同樣固執的：”大衆成功的秘訣不是去尋找一連串新的設計，無論這些是多麽具有戲劇性和誘惑力，但是對於達到成熟和完美的甚至最小細節的合理改進則無論多麽睏難也要做。難道有人居然會想我們會拋棄一種多年來曾給我們帶來成功而且已經到達歐洲汽車工業頂峰的車型嗎？”這並不是說大衆沒有時時刻刻在研究種種替換的車型，但是十五年來甲殼蟲賣得這樣好而且生産能力發揮得如此充分，一直根本就沒有製造新車型的要求。
一個夏季的星期一，聯邦德國政府通過一項法律，名為“關於管理大衆有限責任公司法律地位的條款”。這一條款的目的是允許政府把公司變為在政府控製下的股票上市公司。大衆的股票是當時還年輕的聯邦德國歷史上首次發行的“民衆股票”。德國的投資者以每股350馬剋爭購這些股票說明甲殼蟲汽車在市場上成功的信譽。
1957年“汽車大全”以同樣的語調宣稱：“大衆的暢銷主要由於它是一個老實車。他沒有喬裝打扮。他使買主有這樣一輛老實車而自豪。無論看什麽地方，都能看到誠實的設計和堅實的工藝的象徵。”在占領美國巨大市場過程中，甲殼蟲無疑是表現非凡，然而運輸車儘管在歐洲是成功的，而在美國銷售卻不那麽好，從未達到目標。
10月18日，在原“大衆儲蓄者”與公司之間的法庭訴訟以各方和解的形式終於有了結果。其所以現在有了這個可能是因為聯邦政府是原先柏林的兩個Kdf公司的繼承者，已承擔責任使懸案了結。以前的領導單位魯爾薩剋森州政府已經沒有責任，因為它衹是按照英軍當局發佈的指示負責對大衆的資産進行臨時監督。大約八萬儲蓄者堅持的結果，終於有了回報，使他們高興的是，公司同意送給他們100馬剋的支票，或者如果他們準備定一輛新的甲殼蟲可以從訂單上扣除3600馬剋。
幾年過去，大衆成為德國最高産值的公司，出口業務興旺，而且令人高興的是，它每年都對幾乎早已完善定型的甲殼蟲汽車作出新的改進。
隨着時光的流逝，一個年代接一個年代，很明顯可以看出一點，一種能夠對保證就業和創造利潤達到如此令人驚異程度的汽車也會必然遲早被取代。大衆汽車的車型需要更新，即使有些沃爾夫斯堡的頑固派拒絶承認這一點。要找到一種當時銷售量仍然很大的車型的後繼者對公司來說幾乎是不可能的，但大衆認識到不能再長久躺在往日的成績上，新車型確實迫切需要。在新的産品攻勢中出現的第一個車型是“帕薩特”，其技術數據很大程度上源自奧迪80。帕薩特第一次證明了由leiding和Kraus宣傳的積木式設計理論已經取得了效果。為保證使將來的用戶在一個主型上産生的兩種變型之間能看到明顯的區別，特地委托意大利知名設計師Giorgetto Giugiaro，為帕薩特設計了一種斜背式車身。正如預期的那樣，帕薩特很快獲得了新車註册圖表中的最高地位。
二戰結束後，1945年6月中旬，大衆汽車公司由英國軍政府接管。在Ivan Hirst少將的管理下，甲殼蟲（Volkswagen Beetle）投入大量生産。
1950年3月8日，Type 2投入生産，進一步擴充了公司的産品綫。憑藉豐富的多功能特性，Volkswagen Bus（即今天仍為許多人所熟悉的"VW Bully"）很快掀起了訂購熱潮。1956年，一個獨立的Transporter生産基地在漢諾瓦（Hanover）成立，同時埋下了今天大衆商用車品牌的種子。
1955年，來自德國國內和國外的大衆職員和經銷商一起在沃爾夫斯堡慶祝第一百萬輛甲殼蟲的下綫。
1972年2月17日，大衆汽車公司打破汽車生産世界記錄。甲殼蟲以15,007,034輛的記錄，超越福特汽車公司Model T車型（即公衆所熟悉的Tin Lizzy）在1908－1927年所創下的傳奇記錄。
1973年，新一代大衆汽車的首款車型帕薩特（Passat）投入生産，它采用四輪驅動和水冷四缸引擎，引擎調校範圍達110 bhp。帕薩特采用模塊化戰略設計，標準化的組件可同時應用於多款不同的車型，從而帶來顯著的規模經濟效應。
1974年首次推出“高爾夫”，帶有1．5L、功率為51kW(70馬力)的發動機，公衆終於看到了盼望已久的甲殼蟲的繼承者，甲殼由過去由弗迪南德·波爾捨一個人設計的方式已經過時，現在“高爾夫”則是現代集體創作的典型。“高爾夫”一出現就引起了真正的轟動，到1976年10月27日已經生産了100萬輛。總之，“高爾夫”表現出了一種似乎是相互矛盾的“一般的外表”與“高質量”的混合體，對動力機組可以有多種不同選擇，而且得到世界上最大的銷售機構的支持。大衆並沒有離開它的用於甲殼蟲的神聖原則，即穩步改進設計中的每個細節，逐漸慢慢地而又確鑿無疑地，“高爾夫”將會接過德國“平民汽車”的角色。甲殼蟲不久衹能存在於它的愛好者的收藏中，他們仍然滿心地喜歡它，但不得不承認在現今汽車的景觀中，它不過像一塊令人喜歡的古老化石。
1975年3月，推出了一種設備規範但不是很齊全的波羅派生産品，發動機功率為29kW(40馬力)，隨後采取的貿易措施令人驚訝，大衆一反常規，不斷改進波羅一直到它成功地迫使更為豪華的奧迪50於1978年7月退出市場。奧迪從它在小型轎車市場上受到冷落後一直沒有復原，直到1996年推出它的成功車型新的奧迪“A3”。
在隨後的一年中大衆銷售量下降了12％，主要原因是石油危機引發的許多問題。不過，這些嚴重的損失由於“高爾夫”和帕薩特銷量特別好在很大程度上得到了補償，這進一步證明了大衆減少了對甲殼蟲的依賴。1975年首先給代理商一個銷售波羅的機會，一種與奧迪50不那麽相同的特殊的低標準姊妹車型。以後幾年中，波羅也采用了奧迪50那樣的功率更大的發動機。
在德國，“甲殼蟲”仍然有它的潛在用戶，但大衆迫切需要用它的生産綫生産其它車型，於是，1978年1月19日，最後一輛“甲殼蟲”開下了埃姆頓的裝配綫。
1979年“捷達”出現了，在“高爾夫”的基礎上改用斜背式車身，也有雙門和四門兩種變型。直到1983年8月捷達第二次變型大約生産了7OOOOO輛，與第一代“高爾夫”的上百萬輛相比，不算了不起的數字。不過，捷達發揮了占領市場一席之地的作用，並保持了用戶對大衆的信任，因為用戶要求有一種非常合適的行李艙，否則他們就會尋找其他車型了。
1983年6月，第二代Golf的生産正式拉開序幕。該款車型在設計上非常適合於高度自動化的裝配流程，在特別建立的最後裝配車間(Hall 54)，機器人首次應用於汽車製造中。
1991年通過收購西亞特和斯柯達，大衆汽車公司形成了與多品牌戰略相適應的結構。作為歐洲最大的汽車製造集團，其管理權下放到大衆汽車、奧迪、西亞特、斯柯達和大衆汽車商用車等各獨立品牌的董事會手中。
大衆汽車公司於1995年推出了夏朗車。此款車型是一種安全、可靠而且價格適中的多用途廂式汽車。大衆汽車賦予了夏朗極為廣阔的駕駛視野。這是當前世界汽車界一種全新的潮流。夏朗汽車為7人提供了一個舒適安全、視野廣阔且不受幹擾的車內空間。該車是在葡萄牙由大衆汽車公司與福特汽車公司合作生産。它擁有足夠的車內空間且靈活異常，益於環保。
自1998年收購了布加迪、蘭博基尼、賓利和奧迪之後，大衆的理念被貫穿到豪華車和超級跑車的生産中。通過參與瑞典斯堪尼亞AB公司的經營，大衆汽車公司開始涉足重型卡車領域。先進技術的大量運用證明了公司的創新潛力，目前已開發出了於1999年上市的3升路波TDI，這是世界上第一輛每百公裏平均油耗衹有3升的汽車。2000年夏，大衆汽車公司又推出了路波FSI。
2000年5月31日，沃爾夫斯堡的“汽車城”對公衆開放，人們可以對大衆汽車集團及其各個品牌有更深刻而全面的瞭解。“汽車城”剛開放5個月就迎接了100萬名參觀者。
2002年的巴黎車展作為大衆汽車製造史上的第一款SUV， 途銳的第一次公開露面，他無疑承載着大衆進軍越野市場所有的夢想。5年磨一劍，途銳的從設計到開發到投産到面市，一共用了5年時間同年秋天，首先在德國面市。當時的途銳提供了V6和V10柴油版兩種發動機。途銳的大規模上市的時間推遲到了2003年，主要在發佈在歐洲市場和北美市場。
2002年8月，在Volkswagen Slovakia（布拉迪斯拉發），一款豪華越野車Touareg開始量産，標志着大衆品牌正式進入一個全新的市場領域。
2002年12月，“Auto 5000 GmbH”公司（經營着集團在沃爾夫斯堡的一間工廠）開始Touran小型廂型車的生産。公司製定了一種特別的集體支付模式，旨在實施精益生産，涉及扁平化的組織結構、團隊合作、靈活的工作時間和鼓勵工人們在生産改進中扮演更積極的角色。
2003年，第五代Golf開始生産，在其設計中體現一種新的活力觀。同年,生産甲殼蟲的最後一傢工廠，墨西哥的普韋布拉工廠將在投産這款車50多年後的夏天關閉甲殼蟲生産綫。在甲殼蟲70年的歷史中，共有2，200萬輛甲殼蟲在大衆的全球工廠生産出來。這些車價格便宜，質量可靠，但其相對落後的技術使得這款車的銷售從70年代末期開始下降。大衆將用高爾夫代替甲殼蟲，並且在1998年推出現代款甲殼蟲。
現在大衆汽車與保時捷車廠合作，並擁有Audi/Skoda/Lamborghini/Bugatti/Bentley/Seat。
現有最新乘用車車型:
Volkswagen（大衆）:
輝騰/Phaeton (V6, V6 TDI, V8, V10 TDI, W12)
帕薩特/Passat (, 1.8TDI, 2.0TDI, 2.0TFSI, V6 FSI)
Passat Wagon (1.6FSI, 1.9TDI, 2.0TDI, 2.0TFSI, V6 FSI)
捷達/Jetta (1.6FSI, 1.8TDI, 2.0TFSI, 2.5)
捷達王/Jetta Wagon (1.6FSI, 1.8TDI, 2.0TFSI, 2.5)
EOS (1.8FSI, 2.0TDI, 2.0TFSI, V6 FSI)
Golf Plus (1.4, 1.4TSI, 1.6FSI, 1.8TDI, 2.0TDI)
高爾夫/Golf (1.4, 1.6FSI, 1.4TSI, 1.8TDI, 2.0, 2.0SDI, 2.0TDI)
波羅/Polo (1.2, 1.4, 1.4TDI, 1.6, 1.8T, 1.9TDI)
Fox (1.2, 1.4)
甲殼蟲/New-Beetle (1.4, 1.6, 1.8T, 1.9TDI, 2.0)
途銳/Touareg (2.5TDI, V6, V6 TDI, V8, V10TDI, W12)
夏朗/Sharan (1.8T, 1.9TDI, 2.0, 2.0TDI, V6 FSI)
途安/Touran (1.4TDI, 1.6, 1.6FSI, 1.8T, 2.9TDI, 2.0TDI)
朗逸/Lavida（2.0,1.6,1.4TSI）
速騰/SAGETAR(1.8TSI,1.4TSI,1.6,2.0)
邁騰/MAGOTAN(1.8TSI 2.0TSI 3.2TSI)
新老寶來/BORA（1.6,2.0,老寶1.8)
CC（3.6）
尚酷（1.8TSI,2.0TSI,1.4TSI）
UP（電動）
桑塔納/SANTANA（1.8）
BlueSPORT
Bora（氫燃料 還未上市）
桑塔納志俊/SANTANA vista(1.8,2.0)
MULTIVAN（3.2）
NMS
E-up(電動轎車 還未上市）
NCS
Audi（奧迪）:
A2
A3, A3-3Door ,S3
A4,A4L A4-Avant, A4-Cabriolet, S4, S4-Avant, S4-Cabriolet, RS4, RS4-Avant, RS4-Cabriolet
A6, A6L, A6-Avant, A6-Allroad, S6, S6-Avant
Q7
A8, A8L, S8
TT Coupe, TT Roadster
R8
Skoda:
Fabia
Octavia
Superb
Lamborghini:
Murcielago
Gallardo
Bugatti:
Veyron
Bentley:
Continental
Azure
Arnage
Seat:
Leon
Ibiza
Altea
Toledo | | 德國豪華跑車製造商保時捷汽車公司9月16日宣佈，大衆汽車公司已擁有該公司35.14％的股份，掌握了實際控製權，保時捷汽車公司成為大衆汽車旗下子公司。
據德國2009年7月18日報道，之前被保時捷收購過半股份的大衆汽車公司有望將以80億歐元(112.8億美元)全額收購保時捷。如果大衆成功收購保時捷，屆時新公司將擁有總共10個汽車品牌，控製保時捷的皮耶希和波爾捨傢族將持有新公司一半股份，德國下薩剋森州政府將持有20%股份，來自卡塔爾的主權基金將持有14.9%-19.9%股份。
根據保時捷和大衆各自發表的聲明，雙方合併後將組建一個“整合”過的集團，將控製保時捷和大衆旗下所有品牌共10個，保時捷旗下衹有一個品牌，但大衆旗下有大衆、奧迪、蘭博基尼、斯柯達、西特、賓利、布加迪、斯堪尼亞和大衆商用車9個品牌
大衆旗下的10個品牌
保時捷
大衆
奧迪
蘭博基尼
斯柯達
西亞特
賓利
布加迪
斯堪尼亞
大衆商用車
保時捷 | | 從1984年起，大衆汽車就開始進入中國市場，目前在中國全國範圍內已擁有13傢企業，除了生産轎車的兩傢合資企業外，還有零部件供應和客戶服務等企業。大衆汽車是第一批在中國開展業務的國際汽車製造商之一。與中國政府最早的接觸可追溯到1978年，即中國政府在鄧小平的領導之下，開始推行經濟改革和開放政策，引進國外的資金和先進的科學技術，加速中國的現代化進程，提高國際上的競爭能力。無論是當時還是現在，汽車工業無疑是實現這一目標的關鍵。大衆汽車自進入中國市場以來，就一直保持着在中國轎車市場中的領先地位。2005年，在中國共生産572.000 輛大衆和奧迪品牌的轎車，同時還銷售Skoda、本特利和蘭博基尼等大衆汽車集團品牌的進口轎車。目前，大衆汽車集團在中國擁有兩傢轎車合資企業。1984 年，上海大衆汽車開始它輝煌的歷史篇章，1990 年又在長春簽署了一汽大衆成立合資企業的協議。2003 年1月，大衆汽車上海變速器合資企業建立投産，2004 年又建立了一傢生産零部件的合資企業，並正在組建兩傢生産最先進發動機的合資企業。 2004年5月，大衆汽車已着重致力於大衆汽車集團（中國）的建立發展，並且由六人組成的董事會來領導，其任務是建立和開展大衆汽車集團在中國的所有企業的各項業務。2002年初，隨着POLO的投産，大衆汽車在中國又建立了一座里程碑： 作為第一傢汽車製造商，上海大衆汽車同時嚮中國市場推出了其全球首發的一款新車型，也以此引領着中國汽車工業嚮着具有全球競爭能力的方向邁進了一步。近幾年，大衆汽車加大了在中國的發展步伐，並在華投資了3億歐元。我們擁有經過多年培訓的研發人員，使我們能夠迅速加大在中國的開發速度。而上海大衆的設計開發中心已經着手設計生産符合中國人口味的全新車型。2005年11月，最新的帕薩特領馭也已投放市場。大衆汽車在中國所遵循的服務質量高標準是與全球大衆汽車服務標準相同。 因此，大衆汽車不僅在歐洲的售後服務市場中居於領先地位，也繼續在中國扮演領先角色。上海大衆在1985年開展其業務活動的同時，也開始在全國範圍內着手建立服務網絡。 到1986年底，上海大衆已經在中國所有的省份建立了維修網點。 在90年代中，隨着一汽大衆業務活動的開始，該服務網絡也進一步承擔起大衆品牌和奧迪品牌車型的維修服務。 自2002年起，為大衆進口車提供銷售和維修服務而建立的大衆進口汽車銷售有限公司以及經過嚴格挑選的幾傢獨傢代理商使大衆汽車銷售網絡進一步得以擴充。2005年，大衆汽車共擁有大約1000傢經銷和維修服務合作夥伴。 因此，在中國的銷售網點最為密集，也最直接地為客戶提供多方面的服務。
進口大衆
進口甲殼蟲，輝騰，途銳，夏朗，EOS，熱風，帕薩特CC，A8,S8,R8等 | | 一汽－大衆汽車有限公司是由中國第一汽車集團公司、德國大衆汽車股份公司、德國奧迪汽車股份公司及大衆（中國）汽車投資有限公司合資經營的大型轎車生産企業，於1991年成立，1996年全面建成投産，1997年8月通過國傢驗收，1998年4月30日通過德國萊茵技術監督顧問有限公司（tuev公司）和中國汽車認證委員會質量體係認證中心iso9001質量體係認證，並於2002年月12月19日獲得iso14001環境管理體係認證證書。項目總投資111.3億元人民幣，註册資本37.1億元人民幣。
一汽-大衆公司的主導産品是捷達係列轎車、奧迪係列、寶來係列、速騰及邁騰轎車，。
捷達轎車是德國大衆集團的主力車型，一汽-大衆公司結合中國國情對該車型進行了持續不斷的改進，使之更適合中國的運行環境和使用條件。自1991年投放中國市場以來，其優良的整車動力性、經濟性、操作可靠性及安全性得到全國廣大用戶的認可，並在2002年、2003年連續二年獲得國內單一品牌銷售冠軍。
從1998年開始，一汽-大衆先後嚮市場推出了國産a級車中率先裝有abs（剎車防抱死製動）係統、自動變速箱和安全氣囊等先進裝備的捷達轎車，並依靠自己的開發能力對車身作了改型。2000年1月，公司嚮市場推出了捷達兩閥電噴轎車。隨着兩閥電噴車的投産，公司産品排放標準全部達到歐洲Ⅱ號水平。
寶來轎車充分展示了其獨到的個性化設計風格，整車動力性、經濟性、安全性和舒適性在國內同檔車中獨領風騷。寶來係列轎車被譽為國內第一輛駕駛者之車。
1995年12月，一汽、德國大衆和奧迪三方簽訂合同，將奧迪係列産品納入公司生産。公司又研製開發出了奧迪200 1.8t高級轎車。1999年9月6日，奧迪a6中國型高級轎車順利下綫。奧迪a6轎車的順利下綫標志着我國汽車製造技術已達到國際先進水平。中國型奧迪a6將中間b柱後部加長了90毫米，使後座更寬敞。奧迪a6裝備了智能式自動空調係統、abs剎車防抱死裝置、雙氣囊，更可選裝電子車速控製裝置、手動、自動一體變速箱等多種國産轎車首次應用的當代世界最先進技術。奧迪a6（04年型）新增風格各異的運動選裝和行政型兩個版本，充分滿足不同用戶的個性要求。同時許多原有裝備升級，許多裝備甚至高於同級德國産奧迪a6，使中國産奧迪a6成為中國豪華品牌高檔轎車的技術典範。
2003年5月9日，高爾夫轎車在公司下綫。7月15日，在一汽—集團公司誕生50周年之際，高爾夫轎車在全國正式上市。此次推出的車型有1.6l2v、1.6l5v、1.8l5v和2.0l2v。高爾夫轎車擁有三十多年歷史和遍及世界各地的忠實用戶，自1974年3月推出，現在全世界纍计産量已突破2200萬輛。歷經四代改型的高爾夫，憑藉30年凝聚而成的紮實穩重的設計風格在兩廂車造型上獨具創新，設計出完美的後部空間。高爾夫在裝備上也達到了高檔車的標準，帶ebv的abs，自動防眩後視鏡、雨水傳感器、電動可加熱後視鏡、6碟cd、天窗等設計，充分顯示了科技時代以人為本的汽車價值理念。
2006年和2007年，隨着中國市場的不斷成熟，一汽大衆投産了邁騰和速騰。他們采用了PQ35和PQ46平臺（世界領先），全係標配ESP，這是同級車絶無僅有的。還有諸如雙區自動空調，FSI發動機，電子手剎，42米超長激光焊接等等，成為該級別的王者。
2008年，一汽大衆的3年努力終結碩果，自主研發的新寶來問世。他的出世，在很大程度上標志着一汽大衆的成功。
經過快速發展，一汽—大衆生産、銷售每年都以30%—50%的速度遞增，纍计嚮國傢上交的稅金已大大超過建廠投資。目前，一汽—大衆全員勞動生産率為31.6輛/人年，達到國際汽車工業勞動生産率水平。
一汽—大衆取得了非凡的業績。在一汽集團、一汽—大衆銷量、利潤貢獻度最大；在大衆集團、一汽—大衆勞動生産率增長率和人均利潤率名列前茅。德國大衆集團前任董事長皮埃希博士評價說，一汽—大衆“已經發展成為實力強大、效益卓著的企業。” | | 上海大衆汽車有限公司（以下簡稱上海大衆）是中德合資的轎車生産企業，成立於1985年3月，中德雙方投資比例各占50%，合同期限為45年。經過多次的增資發展，上海大衆的註册資本已達到100億元人民幣。
上海大衆目前已形成了五個平臺的産品結構，包括桑塔納、帕薩特、POLO、高爾、途安平臺，是國內車型最多的汽車企業。
桑塔納是上海大衆引進的第一款車型，也是一個在中國汽車工業發展史上具有傳奇色彩的品牌。自1983年4月成功組裝第一輛桑塔納至今，桑塔納已進行了幾百項技術改進，技術含量不斷提升，並一直保持着良好的銷售勢頭，被譽為中國車壇的“常青樹”。
1992年，上海大衆開始與德國大衆、巴西大衆聯合開發桑塔納2000型。桑塔納2000型成為中國人參與開發的第一個車型。在基本具備産品開發的軟、硬件條件的情況下，上海大衆邁進了自主開發的階段。2004年3月，上海大衆推出了首款自主開發的産品——桑塔納3000“超越者”。
緊湊型轎車POLO於2002年4月全球同步上市。POLO代表了當今轎車工業緊湊型轎車的最高水平，自上市以來，POLO以尖端科技和潮流魅力廣受矚目，備受市場青睞，獲得了“2003年度車”、“風雲車2003”等多個奬項，並蟬聯2003年、2004年“傢用轎車用戶滿意度第一”。
2003年2月28日，GOL兩門車開創了國內轎車産品之先河；2003年8月9日，GOL四門轎車與廣大消費者見面；2004年4月23日，兩門運動版GOL旋風上市；2004年12月30日，擁有更富個性化的外觀色彩和內飾的GOL旋彩上市，再次吸引了時尚一族的眼球。上海大衆通過差異化的定位策略，已經使GOL在競爭激烈的兩廂車市場中形成了自身的競爭優勢。
上海大衆途安於2004年11月23日正式上市。途安是在緊湊型轎車的底盤基礎上開發的多功能廂型轎車，誕生於德國大衆全新的A級轎車PQ35平臺。作為國內第一款真正意義上的多功能轎車，途安應用簡潔、時尚的設計理念，在傢用、商務和休閑性上達到了完美結合，兼具轎車的舒適、安全和MPV的多功能性，以科技化、人性化和多樣化為中國汽車市場樹立了全新的標桿，一舉奪得 “最佳製造工藝奬”、“CCTV年度多功能轎車奬”、“最佳空間表現車型”等多項大奬。
“質量是上海大衆的生命”，上海大衆作為中德合資企業，繼承了德國大衆對産品質量的嚴謹態度和精益求精的精神，精湛的製造工藝技術從一開始就融入企業的血液之中。上海大衆成立之初就在國內建立並最早推出健全的質量管理體係，無論對供應商還是企業自身，從生産規劃、工藝裝備的確定，到設備的維護保養；從原材料進庫到成品出廠，每一道都處於縝密的質量監控之下。
安全性對於一輛轎車來說至關重要。上海大衆廣泛采用世界領先的激光焊技術，在目前國內僅有的5款應用激光焊接技術的轎車中，就有三款來自上海大衆：帕薩特、POLO、途安。在POLO、PASSAT和途安車身上的激光焊長度是目前國內最長的，這大大增強了車身的扭轉剛度和強度，從而提高了整車的安全性。
優良的品質和無微不至的關懷，是上海大衆對用戶永遠的承諾。從開始生産上海桑塔納轎車那天起，我們就建立起自己的銷售和售後服務網絡體係。目前，上海大衆“四位一體”經銷商和特約維修站總計達到1200多傢，形成了分佈最廣、布點最密的上海大衆轎車售後服務網絡。
上海大衆不僅要“引進來”，也要走出去。由上海大衆開發的出口版右置方向POLO轎車，2003年起成功批量出口澳大利亞，這是中國轎車首次出口到發達國傢。2004年3月上市的桑塔納3000“超越者”，也於當年10月實現批量出口到哈薩剋斯坦。
以“追求卓越 永爭第一”為核心價值觀的上海大衆，不僅要成為全國一流的企業，更要順應全球經濟一體化的潮流，躋身世界一流的轎車企業，努力為中國轎車工業的發展和中國經濟的騰飛作出自己應有的貢獻。 | | 1974年首次推出“高爾夫”，帶有1．5L、功率為51kW(70馬力)的發動機，公衆終於看到了盼望已久的甲殼蟲的繼承者，甲殼由過去由弗迪南德·波爾捨一個人設計的方式已經過時，現在“高爾夫”則是現代集體創作的典型。“高爾夫”一出現就引起了真正的轟動，到1976年10月27日已經生産了100萬輛。總之，“高爾夫”表現出了一種似乎是相互矛盾的“一般的外表”與“高質量”的混合體，對動力機組可以有多種不同選擇，而且得到世界上最大的銷售機構的支持。大衆並沒有離開它的用於甲殼蟲的神聖原則，即穩步改進設計中的每個細節，逐漸慢慢地而又確鑿無疑地，“高爾夫”將會接過德國“平民汽車”的角色。甲殼蟲不久衹能存在於它的愛好者的收藏中，他們仍然滿心地喜歡它，但不得不承認在現今汽車的景觀中，它不過像一塊令人喜歡的古老化石。
1975年3月，推出了一種設備規範但不是很齊全的波羅派生産品，發動機功率為29kW(40馬力)，隨後采取的貿易措施令人驚訝，大衆一反常規，不斷改進波羅一直到它成功地迫使更為豪華的奧迪50於1978年7月退出市場。奧迪從它在小型轎車市場上受到冷落後一直沒有復原，直到1996年推出它的成功車型新的奧迪“A3”。
在隨後的一年中大衆銷售量下降了12％，主要原因是石油危機引發的許多問題。不過，這些嚴重的損失由於“高爾夫”和帕薩特銷量特別好在很大程度上得到了補償，這進一步證明了大衆減少了對甲殼蟲的依賴。1975年首先給代理商一個銷售波羅的機會，一種與奧迪50不那麽相同的特殊的低標準姊妹車型。以後幾年中，波羅也采用了奧迪50那樣的功率更大的發動機。
在德國，“甲殼蟲”仍然有它的潛在用戶，但大衆迫切需要用它的生産綫生産其它車型，於是，1978年1月19日，最後一輛“甲殼蟲”開下了埃姆頓的裝配綫。
1979年“捷達”出現了，在“高爾夫”的基礎上改用斜背式車身，也有雙門和四門兩種變型。直到1983年8月捷達第二次變型大約生産了7OOOOO輛，與第一代“高爾夫”的上百萬輛相比，不算了不起的數字。不過，捷達發揮了占領市場一席之地的作用，並保持了用戶對大衆的信任，因為用戶要求有一種非常合適的行李艙，否則他們就會尋找其他車型了。
1991年通過收購西亞特和斯柯達，大衆汽車公司形成了與多品牌戰略相適應的結構。作為歐洲最大的汽車製造集團，其管理權下放到大衆汽車、奧迪、西亞特、斯柯達和大衆汽車商用車等各獨立品牌的董事會手中。
大衆汽車公司於1995年推出了夏朗車。此款車型是一種安全、可靠而且價格適中的多用途廂式汽車。大衆汽車賦予了夏朗極為廣阔的駕駛視野。這是當前世界汽車界一種全新的潮流。夏朗汽車為7人提供了一個舒適安全、視野廣阔且不受幹擾的車內空間。該車是在葡萄牙由大衆汽車公司與福特汽車公司合作生産。它擁有足夠的車內空間且靈活異常，益於環保。
自1998年收購了布加迪、蘭博基尼、本特利和勞斯萊斯之後，大衆的理念被貫穿到豪華車和超級跑車的生産中。通過參與瑞典斯堪尼亞AB公司的經營，大衆汽車公司開始涉足重型卡車領域。先進技術的大量運用證明了公司的創新潛力，目前已開發出了於1999年上市的3升路波TDI，這是世界上第一輛每百公裏平均油耗衹有3升的汽車。2000年夏，大衆汽車公司又推出了路波FSI。
2000年5月31日，沃爾夫斯堡的“汽車城”對公衆開放，人們可以對大衆汽車集團及其各個品牌有更深刻而全面的瞭解。“汽車城”剛開放5個月就迎接了100萬名參觀者。
2002年的巴黎車展作為大衆汽車製造史上的第一款SUV， 途銳的第一次公開露面，他無疑承載着大衆進軍越野市場所有的夢想。5年磨一劍，途銳的從設計到開發到投産到面市，一共用了5年時間同年秋天，首先在德國面市。當時的途銳提供了V6和V10柴油版兩種發動機。途銳的大規模上市的時間推遲到了2003年，主要在發佈在歐洲市場和北美市場。
2002年德國大衆還研製出第一款頂級豪華轎車---輝騰。
2003年生産甲殼蟲的最後一傢工廠，墨西哥的普韋布拉工廠將在投産這款車50多年後的夏天關閉甲殼蟲生産綫。在甲殼蟲70年的歷史中，共有2，200萬輛甲殼蟲在大衆的全球工廠生産出來。這些車價格便宜，質量可靠，但其相對落後的技術使得這款車的銷售從70年代末期開始下降。大衆將用高爾夫代替甲殼蟲，並且在1998年推出現代款甲殼蟲。
新款車采用全新技術，但其高昂的價格會讓普通人望而卻步。 | | 大衆
dà zhònɡ
漢語詞典對該詞語的解釋：
1.古代對夫役、軍卒人等的總稱。《呂氏春秋·季夏》：“仲呂之月，無聚大衆，巡勸農事。” 高誘 註：“大衆，謂軍旅、工役也。”
2.泛指民衆，群衆。《東觀漢記·銚期傳》：“上驚去，吏民遮道不得行， 期 瞋目道左右，大呼曰：‘蹕！’大衆披闢。” 宋 蘇軾 《王仲儀真贊》：“至於緩急之際，决大策，安大衆，呼之則來，揮之則散，惟世臣巨室為能。” 魯迅 《且介亭雜文·門外文談》：“大衆並無舊文學的修養，比起士大夫文學的細緻來，或者會顯得‘低落’的，但也未染舊文學的痼疾，所以它又剛健、清新。”
3.猶言衆人或大夥兒。 漢 王符 《潛夫論·浮侈》：“夫既其終用，重且萬斤，非大衆不能舉，非大車不能輓。” 宋 歐陽修 《謝氏詩序》：“乃知 景山 ，出於 甌 閩 數千裏之外，負其藝於大衆之中，一賈而售，遂以名知於人者，繄其母之賢也。”《二十年目睹之怪現狀》第二回：“我不說明白，你們衆人一定說我錯疑了人了，且等我說出來，大衆聽聽呀。” 丁玲 《夢珂》：“操場上的人都急速的移動，打網球的幾個人也就隨着大衆嚮第八教室走去。”
4.佛教對信衆的稱呼。《大般涅盤經》捲十一：“我今背痛，汝等當為大衆說法。” 唐 玄奘 《大唐西域記·摩揭陀國下》：“昔佛於此為諸大衆一宿說法。”《水滸傳》第四回：“長老選了吉日良時，教鳴鐘擊鼓，就法堂內會集大衆，整整齊齊，五六百僧人。”
(1) [the crowd of people]∶衆多的人
(2) [the masses]∶泛指民衆,群衆 | | 大衆汽車公司的德文Volkswagen，意為大衆使用的汽車（香港地區根據Volkswagen的譯音稱大衆汽車為“福士偉根”）。大衆汽車的商標是德文Volkswagen單詞中的兩個字母(V)olks(W)agen的疊合，鑲嵌在一個大圓圈內，然後整個商標又鑲嵌在發動機散熱器前面格柵的中間。圖形商標形似三個“V”字，像是用中指和食指作出的V形，表示大衆公司及其産品“必勝—必勝—必勝”。文字商標則標在車尾的行李箱蓋上，以註明該車的名稱。大衆商標簡捷、鮮明、引人入勝，令人過目不忘 。
現在大衆在中國的市場覆蓋率與中國的頂級企業如海爾電器、貝雅詩頓化妝品、蒙牛乳製品等齊名,幾乎是傢喻戶曉.
1932年由Von Papen領導的德國政府采取一些步驟減輕駕駛汽車方面的稅收，目的是降低擁有汽車的開銷並刺激汽車的銷售。然後是1933年1月30日，希特勒上臺並建立了一個國傢至上的政府。他要使“平民汽車”的概念成為他自己的論點。這對費迪南德·保時捷來說是進入這一領域的極好時機。
1930年費迪南德·保時捷從戴姆勒—奔馳AC公司辭職，當離開這個帶三角星商標的公司以後，費迪南德·保時捷成為Steyr—Werke公司的一個主任，當這個公司被並入Austro—Daimler後他纔放棄這一職務。1930年12月1日，費迪南德·保時捷采取了大膽的步驟，開設了他自己的“發動機、陸用車輛、航空與海軍車輛設計室”，對於一直在尋找新的項目的他，很顯然對於希特勒下令發展的“平民汽車”表現出興趣，因為從長期來看是有利可圖的。於是，1934年1月17日，費迪南德·保時捷提出了建議在12個月內設計出德國的平民汽車，由“官方與民間專傢委員會”進行審核。這對於費迪南德·保時捷來說，相當於在撲剋遊戲中下大的賭註，然而他幹了起來並且贏了。
1937年初，一項關於選址的研究也開始了。根據要求需把廠址設在德國的中部，有良好的通道與運輸綫相連接並且要有足夠的空間，這不僅為了工廠本身而且也考慮到一個全新的城市的規劃與發展，希特勒和費迪南德·保時捷都認為這一點對於是否能把工人吸引到這一項目上來十分重要。
1937年3月28日，"Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH"公司宣告成立,隨後於1938年9月16日更名為"Volkswagenwerk GmbH"。1937年夏天一個十分偶然的機會發現了一個適合的廠址。在决定廠址時有很大壓力，然而儘管很多候選地方有着優越的基礎條件，但最終的决定傾嚮於FallersLeben。這意味着放棄了原先嚮“元首”提出的工廠於當年夏天建成投産的承諾。工廠於1938年5月26日奠基，一個很像汽車模型的巨大石階上正式標以“Kraft durch Freude”字樣(譯為從力量到轉嚮盤)。在典禮上，觀衆能看到弗迪南德的兒子菲利·保時捷駕駛着一輛即將成批生産的敞篷車，希特勒坐在前排，老保時捷坐在後排。
工人陣綫希望把新車命名為“Kdf—Wagen”，但公衆早已在關註這一問題，把它取名為“大衆”。有趣的是1938年7月3日在紐約時報上第一次把它稱為“甲殼蟲”(Beettle)。
1938年8月1日，Robert Ley這位由政府任命的新工廠組織負責人在工廠職工大會上宣佈了“KdF儲蓄金計劃”：每個德國人，不論階級、地位和財産，均有資格購買大衆汽車。保證有資格購車的最低儲蓄額為每周5馬剋。有意儲蓄者要到DAF或“Kraftdurch Freude”辦公室登記。對這一儲蓄會計劃的反應是強烈的，1938年底有27萬多人登記簽約並開始購買郵票貼在KdF的儲蓄卡上。
組織銷售的問題以及逐漸到期的儲蓄金計劃對於工廠令人驚異的快速發展並沒有産生負面的影響。沒過幾個月的時間，戰爭的防綫搞起來了，公衆相當奇怪地發現他們在整個項目中的利益受到了損失。由於戰爭叫囂，大約3000名建設工人從沃爾夫斯堡調遣到西部防綫。這也順便說明了一個信號，政府既沒有關心新的工廠，也沒有考慮它未來的産品在軍事上的重要性。如果當時大衆和它的分廠真的被劃入這個範疇，也許會面臨更大的壓力以便盡快建成它的生産設施。
一個汽車廠如果不製造汽車，怎麽樣才能繼續活下去，管理層的辦法是接受幾乎任何一種任務。1939年末，工廠開始製造炸彈，以後接着做飛機油箱、油罐、彈殼及其他車床傳動配件。從1941年開始，在沃爾夫斯堡的工廠還建了一條生産Ju88飛機機翼的生産綫。這些合同不僅使公司有一些收益，而且當解决了原材料以後，工廠的處境也好多了，通過這種途徑促使工廠逐步建成。
戰後的第一個夏天占領軍也在考慮對這個遭受嚴重破壞的國傢進行重建的最有效政策。美國人在玩弄一個要把德國從那時起變成農業國傢的激進的摩根索計劃。另一方面，英國人對這類方案則很少感興趣。各國的盟軍都確信這個國傢將必須迅速重建起來而且要解决好難民問題，但英國人認識到，把一個國傢變為農業國將很難建立一種在他們自己的占領區牽製俄國所需要的政治機構，而占領區一直延伸到沃爾夫斯堡和它的工廠幾公裏以內。因而他們致力於恢復地方工業的活動，當然是處於嚴密控製之下，同時把行政管理的職責交給民政占領當局。很清楚這是由於軍隊不能管理工業，其次大批士兵經過六年戰爭後對此也無熱情，因此如果其他任務把他們拴住在異國太長的時間，與他們起快復員的願望正相抵觸。於是必須找一些能夠按照英國政府意圖管理大衆工廠的人。結果找到了一個人，就是退伍的陸軍上校Lvan Hirst在德國管製委員會的明確指示下，他被派到沃爾夫斯堡恢復生産偵察車或者客車。當時對第一批車還沒有賣給普通老百姓的打算，他們的銷售目標主要是“占領軍、地方政府官員、醫生、警察、郵局及其他公用事業機構”，Hirst和他的同事Radclaffe從兩方面着手進行工作，清點生産設施和尋找潛在的用戶。把一輛軍官車專門修好給英軍使用，並在第27集團軍總部展示前塗上英國陸軍土黃色油漆。這輛車由四輪驅動，軍事當局非常喜歡並且立即訂貨。工廠的貨存設備情況都不夠理想。製造偵察車儀表盤用的水壓機從柏林的Ambi—Budd公司轉移來以後已經不完整，並且許多地方損壞。另一方面，用於客車車身的水壓機，深拉工具雖也有某些損壞，但是基本完好。水壓機車間竟沒有受到前幾年的空襲：它現在還是敞開設有房頂。有關各方都充分認識到如果在沃爾夫斯堡再生産車輛，開始啓動衹能從客車車型入手。
在這一重要關頭，當局面前又冒出來一個問題：戰後如何對待那些當年為了從“德國工人陣綫”那裏購買“平民汽車”，曾經老老實實地買了許多儲蓄郵票的戰敗德國的336000公民？他們曾經給那個組織的金庫中貢獻出大筆數目的錢，2．67億馬剋，這些錢都付給了他自己銀行的帳戶，而戰後要找這筆錢時幾乎全部丟失得無影無蹤。除了持有者手上的那張貼上許多儲蓄郵票的儲蓄卡以外什麽都沒有留下。當公衆發現他們苦心孤詣儲蓄要購買的汽車現在真的生産出來了，顯露出憤怒和不安，並開始考慮如何用這確鑿的證據作為交換而得到一輛汽車。Nordhoff，一位大學畢業的工程師，接受了當局的聘請，於1948年1月1日走上了沃爾夫斯堡的領導崗位，委任一直繼續到1968年4月12日。在擔任兩年沃爾夫斯堡的總經理以後，Nordhoff可以驕傲地宣佈淨利潤達到5606026．47馬剋，對於一個原來從沒有打算把産品在自由市場銷售的公司來說這絶不是一次很差的開端。
除了轎車、敞篷車和運輸車無可挑剔的産品質量之外，公司還采取了通常的降價刺激銷售的措施。Nordhoff 非常瞭解在睏難的時候如何能保持潛在用戶的汽車購買力。對公司來說，那時的確相當睏難，由於鋼材供應緊張，而且還由於沃爾夫斯堡還是一個單純的製造基地，幾乎不可能再動員更多工人來補充它的勞動力。當時在那裏已經雇用了2OOOO名員工，而在整個地區範圍內幾乎沒有一個熟練技工。在這種情況下，平均日産673輛車對現有生産設施來說已達到絶對極限，因而監理委員會已經同意工廠再建一個新的運輸車工廠。1955年1月24日作出這一决定時設想這個設在Hanover—Stocken的工廠於年底開業，而實際上到1956年3月8日纔正式落成。
多年以來一直有一種推測，即大衆是否會在甲殼蟲的同時再搞第二種車型作為第二條腿走路。Heinrich Nordhoff對這些問題的回答是同樣固執的：”大衆成功的秘訣不是去尋找一連串新的設計，無論這些是多麽具有戲劇性和誘惑力，但是對於達到成熟和完美的甚至最小細節的合理改進則無論多麽睏難也要做。難道有人居然會想我們會拋棄一種多年來曾給我們帶來成功而且已經到達歐洲汽車工業頂峰的車型嗎？”這並不是說大衆沒有時時刻刻在研究種種替換的車型，但是十五年來甲殼蟲賣得這樣好而且生産能力發揮得如此充分，一直根本就沒有製造新車型的要求。
一個夏季的星期一，聯邦德國政府通過一項法律，名為“關於管理大衆有限責任公司法律地位的條款”。這一條款的目的是允許政府把公司變為在政府控製下的股票上市公司。大衆的股票是當時還年輕的聯邦德國歷史上首次發行的“民衆股票”。德國的投資者以每股350馬剋爭購這些股票說明甲殼蟲汽車在市場上成功的信譽。
1957年“汽車大全”以同樣的語調宣稱：“大衆的暢銷主要由於它是一個老實車。他沒有喬裝打扮。他使買主有這樣一輛老實車而自豪。無論看什麽地方，都能看到誠實的設計和堅實的工藝的象徵。”在占領美國巨大市場過程中，甲殼蟲無疑是表現非凡，然而運輸車儘管在歐洲是成功的，而在美國銷售卻不那麽好，從未達到目標。
10月18日，在原“大衆儲蓄者”與公司之間的法庭訴訟以各方和解的形式終於有了結果。其所以現在有了這個可能是因為聯邦政府是原先柏林的兩個Kdf公司的繼承者，已承擔責任使懸案了結。以前的領導單位魯爾薩剋森州政府已經沒有責任，因為它衹是按照英軍當局發佈的指示負責對大衆的資産進行臨時監督。大約八萬儲蓄者堅持的結果，終於有了回報，使他們高興的是，公司同意送給他們100馬剋的支票，或者如果他們準備定一輛新的甲殼蟲可以從訂單上扣除3600馬剋。
幾年過去，大衆成為德國最高産值的公司，出口業務興旺，而且令人高興的是，它每年都對幾乎早已完善定型的甲殼蟲汽車作出新的改進。
隨着時光的流逝，一個年代接一個年代，很明顯可以看出一點，一種能夠對保證就業和創造利潤達到如此令人驚異程度的汽車也會必然遲早被取代。大衆汽車的車型需要更新，即使有些沃爾夫斯堡的頑固派拒絶承認這一點。要找到一種當時銷售量仍然很大的車型的後繼者對公司來說幾乎是不可能的，但大衆認識到不能再長久躺在往日的成績上，新車型確實迫切需要。在新的産品攻勢中出現的第一個車型是“帕薩特”，其技術數據很大程度上源自奧迪80。帕薩特第一次證明了由leiding和Kraus宣傳的積木式設計理論已經取得了效果。為保證使將來的用戶在一個主型上産生的兩種變型之間能看到明顯的區別，特地委托意大利知名設計師Giorgetto Giugiaro，為帕薩特設計了一種斜背式車身。正如預期的那樣，帕薩特很快獲得了新車註册圖表中的最高地位。
二戰結束後，1945年6月中旬，大衆汽車公司由英國軍政府接管。在Ivan Hirst少將的管理下，甲殼蟲（Volkswagen Beetle）投入大量生産。
1950年3月8日，Type 2投入生産，進一步擴充了公司的産品綫。憑藉豐富的多功能特性，Volkswagen Bus（即今天仍為許多人所熟悉的"VW Bully"）很快掀起了訂購熱潮。1956年，一個獨立的Transporter生産基地在漢諾瓦（Hanover）成立，同時埋下了今天大衆商用車品牌的種子。
1955年，來自德國國內和國外的大衆職員和經銷商一起在沃爾夫斯堡慶祝第一百萬輛甲殼蟲的下綫。
1972年2月17日，大衆汽車公司打破汽車生産世界記錄。甲殼蟲以15,007,034輛的記錄，超越福特汽車公司Model T車型（即公衆所熟悉的Tin Lizzy）在1908－1927年所創下的傳奇記錄。
1973年，新一代大衆汽車的首款車型帕薩特（Passat）投入生産，它采用四輪驅動和水冷四缸引擎，引擎調校範圍達110 bhp。帕薩特采用模塊化戰略設計，標準化的組件可同時應用於多款不同的車型，從而帶來顯著的規模經濟效應。
1974年首次推出“高爾夫”，帶有1．5L、功率為51kW(70馬力)的發動機，公衆終於看到了盼望已久的甲殼蟲的繼承者，甲殼由過去由弗迪南德·波爾捨一個人設計的方式已經過時，現在“高爾夫”則是現代集體創作的典型。“高爾夫”一出現就引起了真正的轟動，到1976年10月27日已經生産了100萬輛。總之，“高爾夫”表現出了一種似乎是相互矛盾的“一般的外表”與“高質量”的混合體，對動力機組可以有多種不同選擇，而且得到世界上最大的銷售機構的支持。大衆並沒有離開它的用於甲殼蟲的神聖原則，即穩步改進設計中的每個細節，逐漸慢慢地而又確鑿無疑地，“高爾夫”將會接過德國“平民汽車”的角色。甲殼蟲不久衹能存在於它的愛好者的收藏中，他們仍然滿心地喜歡它，但不得不承認在現今汽車的景觀中，它不過像一塊令人喜歡的古老化石。
1975年3月，推出了一種設備規範但不是很齊全的波羅派生産品，發動機功率為29kW(40馬力)，隨後采取的貿易措施令人驚訝，大衆一反常規，不斷改進波羅一直到它成功地迫使更為豪華的奧迪50於1978年7月退出市場。奧迪從它在小型轎車市場上受到冷落後一直沒有復原，直到1996年推出它的成功車型新的奧迪“A3”。
在隨後的一年中大衆銷售量下降了12％，主要原因是石油危機引發的許多問題。不過，這些嚴重的損失由於“高爾夫”和帕薩特銷量特別好在很大程度上得到了補償，這進一步證明了大衆減少了對甲殼蟲的依賴。1975年首先給代理商一個銷售波羅的機會，一種與奧迪50不那麽相同的特殊的低標準姊妹車型。以後幾年中，波羅也采用了奧迪50那樣的功率更大的發動機。
在德國，“甲殼蟲”仍然有它的潛在用戶，但大衆迫切需要用它的生産綫生産其它車型，於是，1978年1月19日，最後一輛“甲殼蟲”開下了埃姆頓的裝配綫。
1979年“捷達”出現了，在“高爾夫”的基礎上改用斜背式車身，也有雙門和四門兩種變型。直到1983年8月捷達第二次變型大約生産了7OOOOO輛，與第一代“高爾夫”的上百萬輛相比，不算了不起的數字。不過，捷達發揮了占領市場一席之地的作用，並保持了用戶對大衆的信任，因為用戶要求有一種非常合適的行李艙，否則他們就會尋找其他車型了。
1983年6月，第二代Golf的生産正式拉開序幕。該款車型在設計上非常適合於高度自動化的裝配流程，在特別建立的最後裝配車間(Hall 54)，機器人首次應用於汽車製造中。
1991年通過收購西亞特和斯柯達，大衆汽車公司形成了與多品牌戰略相適應的結構。作為歐洲最大的汽車製造集團，其管理權下放到大衆汽車、奧迪、西亞特、斯柯達和大衆汽車商用車等各獨立品牌的董事會手中。
大衆汽車公司於1995年推出了夏朗車。此款車型是一種安全、可靠而且價格適中的多用途廂式汽車。大衆汽車賦予了夏朗極為廣阔的駕駛視野。這是當前世界汽車界一種全新的潮流。夏朗汽車為7人提供了一個舒適安全、視野廣阔且不受幹擾的車內空間。該車是在葡萄牙由大衆汽車公司與福特汽車公司合作生産。它擁有足夠的車內空間且靈活異常，益於環保。
自1998年收購了布加迪、蘭博基尼、賓利和奧迪之後，大衆的理念被貫穿到豪華車和超級跑車的生産中。通過參與瑞典斯堪尼亞AB公司的經營，大衆汽車公司開始涉足重型卡車領域。先進技術的大量運用證明了公司的創新潛力，目前已開發出了於1999年上市的3升路波TDI，這是世界上第一輛每百公裏平均油耗衹有3升的汽車。2000年夏，大衆汽車公司又推出了路波FSI。
2000年5月31日，沃爾夫斯堡的“汽車城”對公衆開放，人們可以對大衆汽車集團及其各個品牌有更深刻而全面的瞭解。“汽車城”剛開放5個月就迎接了100萬名參觀者。
2002年的巴黎車展作為大衆汽車製造史上的第一款SUV， 途銳的第一次公開露面，他無疑承載着大衆進軍越野市場所有的夢想。5年磨一劍，途銳的從設計到開發到投産到面市，一共用了5年時間同年秋天，首先在德國面市。當時的途銳提供了V6和V10柴油版兩種發動機。途銳的大規模上市的時間推遲到了2003年，主要在發佈在歐洲市場和北美市場。
2002年8月，在Volkswagen Slovakia（布拉迪斯拉發），一款豪華越野車Touareg開始量産，標志着大衆品牌正式進入一個全新的市場領域。
2002年12月，“Auto 5000 GmbH”公司（經營着集團在沃爾夫斯堡的一間工廠）開始Touran小型廂型車的生産。公司製定了一種特別的集體支付模式，旨在實施精益生産，涉及扁平化的組織結構、團隊合作、靈活的工作時間和鼓勵工人們在生産改進中扮演更積極的角色。
2003年，第五代Golf開始生産，在其設計中體現一種新的活力觀。同年,生産甲殼蟲的最後一傢工廠，墨西哥的普韋布拉工廠將在投産這款車50多年後的夏天關閉甲殼蟲生産綫。在甲殼蟲70年的歷史中，共有2，200萬輛甲殼蟲在大衆的全球工廠生産出來。這些車價格便宜，質量可靠，但其相對落後的技術使得這款車的銷售從70年代末期開始下降。大衆將用高爾夫代替甲殼蟲，並且在1998年推出現代款甲殼蟲。
現在大衆汽車與保時捷車廠合作，並擁有Audi/Skoda/Lamborghini/Bugatti/Bentley/Seat。
現有最新乘用車車型:
Volkswagen（大衆）:
輝騰/Phaeton (V6, V6 TDI, V8, V10 TDI, W12)
帕薩特/Passat (, 1.8TDI, 2.0TDI, 2.0TFSI, V6 FSI)
Passat Wagon (1.6FSI, 1.9TDI, 2.0TDI, 2.0TFSI, V6 FSI)
捷達/Jetta (1.6FSI, 1.8TDI, 2.0TFSI, 2.5)
捷達王/Jetta Wagon (1.6FSI, 1.8TDI, 2.0TFSI, 2.5)
EOS (1.8FSI, 2.0TDI, 2.0TFSI, V6 FSI)
Golf Plus (1.4, 1.4TSI, 1.6FSI, 1.8TDI, 2.0TDI)
高爾夫/Golf (1.4, 1.6FSI, 1.4TSI, 1.8TDI, 2.0, 2.0SDI, 2.0TDI)
波羅/Polo (1.2, 1.4, 1.4TDI, 1.6, 1.8T, 1.9TDI)
Fox (1.2, 1.4)
甲殼蟲/New-Beetle (1.4, 1.6, 1.8T, 1.9TDI, 2.0)
途銳/Touareg (2.5TDI, V6, V6 TDI, V8, V10TDI, W12)
夏朗/Sharan (1.8T, 1.9TDI, 2.0, 2.0TDI, V6 FSI)
途安/Touran (1.4TDI, 1.6, 1.6FSI, 1.8T, 2.9TDI, 2.0TDI)
朗逸/Lavida（2.0,1.6,1.4TSI）
速騰/SAGETAR(1.8TSI,1.4TSI,1.6,2.0)
邁騰/MAGOTAN(1.8TSI 2.0TSI 3.2TSI)
新老寶來/BORA（1.6,2.0,老寶1.8)
CC（3.6 2.0TSI）
尚酷（1.8TSI,2.0TSI,1.4TSI）
UP（電動）
桑塔納/SANTANA（1.8）
BlueSPORT
Bora（氫燃料 還未上市）
桑塔納志俊/SANTANA vista(1.8,2.0)
MULTIVAN（3.2）
NMS
E-up(電動轎車 還未上市）
NCS
Audi（奧迪）:
A2
A3, A3-3Door ,S3
A4,A4L A4-Avant, A4-Cabriolet, S4, S4-Avant, S4-Cabriolet, RS4, RS4-Avant, RS4-Cabriolet
A6, A6L, A6-Avant, A6-Allroad, S6, S6-Avant
Q7
A8, A8L, S8
TT Coupe, TT Roadster
R8
Skoda:
Fabia
Octavia
Superb
Lamborghini:
Murcielago
Gallardo
Bugatti:
Veyron
Bentley:
Continental
Azure
Arnage
Seat:
Leon
Ibiza
Altea
Toledo | | | 【大衆】 （術語）梵語，摩訶僧伽Mahasamgha，譯為大衆。多衆也，衆有三人四人之異義。(參見：衆)。智度論曰：“大衆者，除佛餘一切賢聖。”法華經序品曰：“世尊在大衆，敷演深法義。” | | - n.: admass, commonage, commonalty, community, crowd, demos, plebeian, populace, the crowd of people, the masses, people, public, masses
| | - n. masses, public, peuple
| | 群氓, 人群, 群衆
大衆社區, 大衆社區居民委員會
大衆村
大衆鎮
大衆鄉 | | | 運動 | 體育 | 球類運動 | 汽車 | 一汽 | 車係 | 品牌 | 服裝 | | 德國公司 | 文化 | 網絡 | Web2 | 創新2 | 德國 | 車型 | 城市 | | 足球 | 俱樂部 | 一汽大衆 | 德國大衆 | 汽車工業 | 轎車 | 奧迪 | 賽車 | | 汽車改裝 | DTM | 更多結果... |
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