交通 > 侯月鐵路
目錄
No. 1
　　從山西侯馬至河南月山(濟源至月山段與焦枝鐵路並綫)。長257千米。晉煤外運的南部大通道。全綫按雙綫電氣化設計。一期工程為單綫電氣化鐵路，1994年底鋪通。
No. 2
　　侯月鐵路，自山西侯馬至河南月山，全長252公裏，於1994年建成通車。是晉煤外運的南通路之一。侯月鐵路嚮東的最終點是山東日照港，是與隴海鐵路平行的一條鐵路幹綫，可減輕隴海鐵路負擔，縮短西北與山東出海口的運距。
　　侯月鐵路沿綫橋梁和隧道衆多，最高橋梁達108米，隧道43座，總長41公裏，
　　侯月鐵路在侯馬與侯西鐵路相接。
鐵路改造
　　2005年04月20日繼大秦鐵路成功實現煤運擴能改造之後，經過3個月的艱苦奮戰，4月5日，由中國鐵路工程總公司所屬中鐵電氣化局集團一公司承建的我國又一條西煤外運重要通道——侯月鐵路侯馬北至嘉峰段電氣化改造工程建成。侯月鐵路位於山西省西南部與河北省西南部的交界處，它與大秦鐵路並駕齊驅，是中國西煤外運的重要通道之一。侯馬北至嘉峰段是製約侯月鐵路運能的“瓶頸”地段，該段電氣化改造工程的完成，為實現侯月綫增運5000噸、2005年運量1億噸目標奠定了基礎，對緩解中國北部煤炭運能不足的緊張狀況、暢通煤炭運輸通道、促進中國國民經濟持續發展具有重要意義。
　　2005年6月中旬，歷時半年的侯月鐵路上行綫每米60公斤的無縫綫路擴能改造工程已基本結束。這意味着侯月鐵路在鐵路跨越式發展中邁出了重要的一步，為晉煤外運當好了先行。侯月鐵路擴能改造不僅是鐵路改革發展的一件大喜事，更是地方老百姓的一件大喜事。一綫養路工說，以前綫路使用的是25米長每米50公斤的鋼軌，接頭多，維修和保養的地方也多，勞動強度很大，每天的勞動時間很長。侯月鐵路擴能改造後，綫路使用的是每米60公斤的無縫鋼軌，這就減少了很多作業項目，勞動強度也相應減少了。侯月電氣化鐵路地處太行山和中條山腹地,鐵路兩旁地方居民很多。據瞭解，侯月鐵路未改造前，火車通過時發出的“咣當”聲很大，造成住在鐵路兩旁的地方居民休息不好。居住在侯月鐵路梅河橋附近的李老漢說，他住在這兒聽火車的“咣當”聲已有5年多時間了，火車的“咣當”聲吵得傢人每晚睡不好覺。現在好了，鐵路換成了無縫綫路，“咣當”聲少多了，今後可以睡個好覺了。
　　侯月綫擴能電氣化工程起自侯馬北站，終至嘉峰站，全長153公裏，包括電氣化擴能改造及引起的電力改造工程。主要工程數量為153正綫公裏的接觸網換綫，相關變電所、AT所、分區所、開閉所的供電綫改造。牽引變電工程包括牽引變電所改造2座，開閉所改造5座，AT所改造6座，分區所改造2座。並對既有電氣化遠動係統進行改造。工程要求對其不滿足容量的既有變電所變壓器、斷路器、隔離開關、電容器等進行更換，對全綫所、亭進行綜合自動化改造，增加故標裝置，電力工程包括侯馬北至翼城10KV電力貫通綫自閉綫與接觸網合架，部分改成分架，翼城、橋上、端氏配電所改造，沿綫車站增加箱式變電站，並接入電力遠動，對既有電力遠動係統進行改造。
　　侯月鐵路穿山越嶺，地勢險要。沿綫橋隧相連，最高橋梁達108米，隧道43座，總長41公裏，且彎道多，麯綫半徑小，綫路坡度大。電氣化改造工程時間緊、任務重、難點多、標準高，自2005年1月份開工以來，面對鼕季施工帶來的睏難以及圖紙、物資供應不到位等不利因素的製約，一公司侯月項目部結合工程實際，精心謀劃，迎難而上。幹部員工以高度的責任感，千方百計創造　條件，頑強苦戰拼搶任務，在滴水成冰、風雪交加的惡劣環境中，他們精心組織，打破常規，夜以繼日，分秒必爭，優質高效的按期完成了施工任務。來源：中國鐵路工程總公司
　　2008年06月，中國第二條年煤炭運送能力突破億噸大關的晉煤外運通道——侯月（侯馬-月山）鐵路綫，首度啓用萬能“電子眼”，標志着該鐵路綫上車輛運行安全監測水平已跨入全國領先技術行列。有“電子眼”之稱的貨物列車故障軌邊圖像檢測係統（TFDS）集智能化、網絡化和信息化技術於一體，利用軌邊高速攝像機對運行車輛進行實時圖像數據採集與傳送，並通過計算機的高性能分析與處理，動態實現對車速、車型等基本信息與車輛運行部件缺損、斷裂、丟失等隱性故障的有效判別。除此之外，TFDS還具有精確定位、網絡自檢、自動曝光、自動糾錯、故障提示等衆多功能。
貨運發展
　　2006年12月，侯月綫貨物發送量繼去年完成億噸目標後，2007年再次提前超億噸，截至2007年12月21日，發送貨物1.0029億噸，與2005年以前侯月綫完成的運量相比，相當於新建了一條復綫。侯月綫億噸通道是鐵道部黨組實施內涵擴大再生産的代表作之一，它是繼大秦綫之後中國又一條煤運億噸通道。從2004年起，鐵道部投資對侯月綫進行了擴能改造，2005年，侯月綫運量即翻番，完成了1.03億噸。2006年，侯月綫貨運可謂“內外交睏”：第一季度受貨源不足和大雪天氣影響，整個侯月綫貨物發送量纍计較進度計劃虧欠300多萬噸。春運過後本是補欠的黃金時間，可侯月綫一傢重點煤礦發生事故，山西省全面整頓煤礦安全，大宗貨源又成了問題。煤礦經過安全整治剛恢復生産，因安全的需要，鄭州鐵路局又啓動了“大打侯月綫設備翻身仗”活動，在1個多月時間裏，每天都有5個小時的施工“天窗”。施工期間，鄭州局在侯月綫嘉峰口交接貨車日均衹有60列左右，比正常少10列以上。
　　2005年8月，侯月綫51公裏隧道寬軌枕板全部更換為Ⅲ型軌枕後，太原、鄭州鐵路局及時開展增運補欠百日會戰。太原局從車流組織、運力配置、調度指揮、機列銜接、信息反饋、分析考核等方面入手，建立了保證交接車數量的有效機製，確保了嘉峰口日均交車達到75 列以上，最高日達到84 列。到10月16日，太原局不僅補齊了嘉峰口虧欠144.882 萬噸的交出運量，而且超日曆進度7572噸。鄭州局製定了靈活的侯月綫運輸組織辦法，將貨車平均追蹤間隔時間控製在12分鐘以內，同時，加強月山、新鄉、洛陽北、商丘北等技術站的作業組織，從外圍上消除侯月綫的運輸“梗塞”。太原、鄭州局巧妙的組織，解决了侯月綫出現的諸多睏難。截至2005年12月21日，侯月綫提前完成億噸目標。
交通事故
　　2006年7月2日12時03分，山西侯馬至河南月山的侯月鐵路綫發生了一起嚴重的兩列火車相撞事故，造成侯月綫全綫癱瘓，目前事故正在緊張搶險中。事故經過：由侯馬開出的14522次列車，編組59輛，總重5098噸，運行至磨灘至盤古寺車站間的魚天隧道時脫軌侵入臨綫，與月山開往侯馬的41045次列車相撞，沒有人員傷亡。事故發生後，鄭州鐵路局局長徐宜發，副局長王建軍迅速趕赴現場搶險。並組織洛陽工務段、洛陽電務段、洛陽供電段、濟源車務段、洛陽機務段、洛陽公安處等單位進行搶險，調動了洛陽、新鄉、鄭州、長治北的四列救援列車，太原鐵路局的一名副局長也帶領救援列車和600餘名人員從隧道的另一端進行搶險。由於事故發生在隧道內，大型機械難以展開，所以要恢復正常行車，大概需要一個星期的時間。