日前，韩国现代把全新的azera豪华轿车正式引入中国，在国内，azera有一个很别致的名字“雅尊”。在现代车系里面，azera是一款定位介于equus跟sonata之间的产品，用以取代现代的中高级轿车xg君爵。
外观风格上，azera完全就是一辆美式的大型轿车，而内在的配置方面，中高档车应有的舒适装备azera也一样不缺，总的来说，azera十分适合那些喜爱购买“实惠型中高档轿车”的买家。
与xg相比，经过全新设计的azera更为现代，更具流线感。4895毫米的车身长度、1865毫米的车宽和1490毫米的车高使azera看起来颇有气势。最新的led刹车尾灯是车尾部分的出彩之处，时尚的椭圆形双排气管显示大排量的优势。
内饰方面，azera的中控台设计明快，有效增加了车内的空间感。空调、音响系统的各种绿色液晶显示屏，以及仪表台的黑底白色数字显示，让我们找到几分雷克萨斯上代车型的影子。azera一切朝高级化发展的努力还体现在内装的做工水准、材料选择上。车上各个部件的接合与镶嵌细致而工整，让人很难找到韩系车以往那种差强人意的手法。车门、方向盘、中控台上的各种按键布局合理，不仅使用起来得心应手，操作质感也相当不俗，整体完善程度和细腻程度接近同级别的日系车。
azera的真皮座椅采用高品质皮料，并依据人体工程学设计，提供驾乘人员舒适的乘坐感受，良好的座椅包裹性可以满足长途乘坐的需要。豪华配置方面，azera具备可10向电动调节的驾驶座椅、四向调校的电动方向盘、电动后遮阳帘、安全型天窗、双区车内恒温控制系统，此外，在azera车内，集合6cd转换器和mp3的中控台音响控制系统都被作为标准配置。
值得一提的是，不要看到inifinity牌子的音响就以为是日产专用的高级品牌(inifinity这个音响品牌在美国音响领域至少有六七十年的历史，音质以温暖醇厚著称)，这次在azera车上，现代就特意为其配置了由inifinity的影音系统，这套系统也是现代品牌有史以来采用的最高档的影音装备。
空间是azera的优势所在，搭配上宽大舒适的座椅之后，azera后排座位的宽敞程度甚至可以媲美奔驰的s级与宝马的7系轿车。在北美，azera的竞争对手是丰田的亚洲龙avalon。
为了提升产品的竞争力，azera的安全配备水准也得到全面提升。标准配置的安全头枕，在意外发生时能感应乘用者在靠背上的重量变化，从而激发头枕自动向上和向前运动，防止撞击力对头部、颈部以及上半身的损伤。其esp系统能够在车辆行驶时控制车辆的姿态，当危险状况(如突然加速或制动时出现的侧滑)出现时，能够实时控制制动力和动力输出。带有ebd刹车力分配系统的abs刹车防抱死系统则能够增加制动的安全性和有效性。azera全车共配备有双前安全气囊、前后侧面安全气囊及安全气帘八个安全气袋。
在开往试车场地的路上，笔者先作为乘客试乘一段azera的后座。刚坐上去，我马上就对azera在车厢高级质感方面的努力大为赞赏，体现在车门把手等部位的细节装饰上，azera有欧系轿车的细腻表现。
怠速状态时，乘客坐在车里，几乎感觉不到任何噪音与震动，这一乘坐质感与日系的高档车接近。
不过当车辆启动后，传入车内的路噪与风噪虽不至扰人，但与对手相比则要明显一些。
启动发动机，如果不是微微抬起的转速表指针，你根本无法察觉它已经在悄无声息地运转了。这样的静肃表现，即便与皇冠等日系高级产品相比，似乎也不会逊色。在现代工程团队努力下，azera再次比xg向前跃进了一大步。但是，印象良好的发动机隔音效果，在行驶过程中逐渐被嘈杂的轮胎噪音所打破。可能是由于试驾车采用韩泰轮胎，并且胎壁扁平比率高的缘故，后排座位的胎噪在低速时已较明显，另外azera底盘的隔音性能也有待提升，只要有小石头被车轮带起打在底盘甲板上，车内马上就可以听到清脆的碰擦声，影响了整车的隔音效果。
没有新科技进行技术革新，现代便采取了加大排气量这种最简单直接的办法来提升动力水平。车厂通过对xg的v6发动机进行改造，排量由3.0升扩充到3.3升，研制出azera搭载的这款发动机。
动力系统似乎一直都是韩国汽车的弱项，这与韩国汽车工业起步晚有关。与十几年前相比，现代现在的发动机尽管仍没有什么先进的技术和高科技含量，但至少摆脱了原来粗糙、力弱的缺点，安静顺畅程度已经达到了一定的水平。
azera的这具全铝制双凸轮轴v6发动机可以发出最大功率173kw／6000rpm，最大扭矩304nm／3500rpm，搭配现代5速电子控制带h-matic手自一体式变速装置变速箱。据原厂数据显示，azera的0-100km／h加速时间不到8秒钟。与搭载在君爵身上的那台v6 3.0升发动机相比，这台发动机不仅排气量有所提升，整体平顺性和安静程度也更趋完善。
在开始试驾的五分钟之内，笔者明确地感觉到现代对于所谓高级质感的经营，已经从模仿的表面层次，过渡到有自己理解的内在层次。拜大排气量之赐，在平坦的道路上行驶，即使azera有着大型轿车的身躯，只要轻踩油门，转速仅需保持在2000转以下便可以轻松前行。将转速拉高到4000转，引擎室所传来的声浪依旧轻微，在良好的柏油路面上，就算车速不断地提高，车内乘坐感依旧觉得平稳。在试车场地的一段大坡度的山道上，踩尽油门，伴随着azera的前轮发出一阵尖叫声，转速迅速地向上提升，对应而来的是明显的推背感，瞬间车速已经过百。
总的来说，azera不太适合粗糙的水泥铺装路面，而在平整的柏油路面，它的表现就可圈可点了。
azera的底盘基本沿用了xg的设计，只是在尺寸上有所增加。其前双叉臂、后多连杆的悬挂设定偏软。在柏油路上，就算是全油门冲刺，azera偏软悬挂的设定也不会让乘员有所不适，自始至终给人一种举重若轻的气度，让人印象深刻，这一游刃有余的动力特点更能赢得追求舒适性能买家的青睐。
而在通过坑洼不平的水泥路面时，避震吸收震动的效果则不能让人满意。在进行模拟蛇行绕桩的测试中，以40km／h的时速过弯，azera的表现并不像体形较小的nf那样得心应手，显得有点呆滞，车身的重心也不那么稳定，连动力的衔接上都略显滞阻。激烈操控下，侧倾也不能得到很好的抑制，车内乘客不得不随着巨大惯性而甩来甩去。究其原因，除了悬挂设定偏软之外，大排量的配置也是azera侧倾较大的主要原因。在绕桩过程中，azera强大的动力由前轮一口气释放，让后轮的悬挂还没来得及达到平衡的状况，便需要紧紧追赶前轴的变化，因此在循迹性上的表现自然有所欠缺，而转向不足的特性更加容易显露出来。另外，原厂的5前速h-matic手自一体式变速箱的整体表现比较一般，退挡时的转速提升幅度相对较大，对于大输出的azera而言，退挡前后的扭力输出落差更为明显，车辆自然会因为明显的顿挫感而破坏了乘坐的舒适。
当然，上述表现是在比较极端的驾驶下才会出现，在市区行驶，azera的路感则较平稳。
而在试驾过程中让我感觉到其机械层面上进步最大部分是azera的转向特性，无论是在直道上还是弯道中，azera那种沉稳的转向特性让我找到欧系高级轿车的味道，通过方向盘传递给驾驶者的不只是清晰的路况，还有了如指掌的车头转向动态。 |