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No. 1
　　f1賽車是世界上最昂貴、速度最快、科技含量最高的運動。包含了以空氣動力學為主，加上無綫電通訊、電氣工程等世界上最先進的技術。很多新的科技都是在f1上得以最初的實踐的。f是formula的縮寫，即方程式；1的解釋有很多，可以理解為頂尖車手，頂級賽事，奬金等等。這項比賽英文全稱是fia formula onegrand prixworld championship，中文全稱世界一級方程式錦標賽.f1 與世界杯足球賽,奧林匹剋運動會因為影響範圍廣,知名度高,並稱為"世界三大運動".
比賽制度
　　在f1大賽舉辦過的45年裏(1950－1995)，共舉辦了580場.其中舉辦最多的是歐洲，共407次，多在意大利的蒙紮,共有45次,接下來就是摩納哥,贊德沃特,斯帕,銀石和紐倫堡.最少的是大洋洲衹有11次。
　　以前的車賽常藉用城市的街道和公路作為賽道,而且比賽規則也不完善,選手也由此受到了很大的局限性.隨着專業賽道的出現,而比賽規則也在不斷的完善之中.使車手有了更好的發揮.其中又可分為兩類;
　　一，由於考慮到比賽的安全性和競爭的公平性，fia製定了三條原則性規則。
　　組委會為了使賽車手有一個相對公平的競爭環境,使其能發揮各自的潛力,對賽車的各項尺寸都做了明確的規定.包括對賽車的重量,尺寸,燃料類型,氣缸以及輪胎的尺寸都有規定.同時還包括對空氣動力裝置的安裝也有了具體的規定.因為這個裝置對輪胎有下壓力,可以提高車速.
　　組委會為了防止事故的發生,提供了最完善的安全措施.對車的基本結構,軍用輪胎,安全型橡膠燃料箱,燃料阻燃器,安全帽等裝置都做了規定.並且對車手出入駕駛艙和艙的大小都做了規定.同時還規定了燃料庫的地點和維修站燃料的放置地點,還要求采取朱門的保護措施.
　　組委會之所以規定了每年衹舉行16場比賽,禁止增加比賽場數是為惡劣防止給車隊和個人帶來沉重的經濟負擔.而賽車的發動機的氣缸應呈橢圓形,而且不能超過12個.同時必須有4個衝程互換型和自然吸氣式的;賽車的四個輪胎中又有兩個是可以驅動的.
　　出於對f1比賽的特殊性,對專用賽道的長度,寬度,路面情況,已及安全措施都有一個極為嚴格的要求.這都是以免發生危險.所以一般賽道為環行的,每圈長3?7千米,賽道總長為305?320千米,他一般不能有過長的直道,在賽道旁應有寬闊的草地或沙地,減少對觀衆的威脅.
　　對於一個合格的專用賽道來說,以下一些設備是不可缺少的;
　　1,賽道必須有很多彎道,以此來控製車速.現在的賽道每圈在3至7千米之間,寬在7至11米之間.
　　2,起步與終點的直道要可以並排放置兩輛車而不覺的擁擠,所以一般要求它的寬有12米,長有250m左右.
　　3,為了觀衆的安全,看臺必須有1.2米高的欄桿和鐵絲網與賽道隔開.
　　4,賽道上必須裝有攝像機和電視塔,以便於電視轉播.
　　5,為了能讓看臺上的觀衆能看清比賽的全過程,在看臺對面必須裝有大屏幕電視機.
　　6,安全人員在相對危險的地段要設立觀察站,使安全人員能隨時保持賽道的通暢,及時處理突發事件,並嚮車手發出潛在的危險安全信號.
　　7,擁有對受傷車手進行急救的直升機.
　　8,在修理站旁的防護地點，要有醫療站，內設手術室和急救室。
　　9,參賽隊都要配備一個永久性的設施維修點.
　　10,設立的贊助商的接待看臺在修理站後方的高的看臺上,必須是要能夠俯視修理站的.
　　11,要有為運輸車和宿營車提供的停車廠.
　　12,為了便於指揮人員通過無綫電裝置與安全人員聯繫，以確保比賽的順利進行,比賽控製塔必須要設置在可以看見修理站入口的地方，也就是整個控製塔的第二層.
f1超級駕駛執照
　　就像一般的道路駕駛一樣，f1也需要駕照。那是一張由fia（國際汽聯）發給的“超級駕照”——fia super licence，這張車手執照衹發給在f3000,f3或cart係列賽事表現傑出的車手。通常一位車手要花8年的時間從小型卡丁車(karting)逐步晉級到f1，但事實上僅有極少數人能夠有能力與機會登上賽車金字塔的頂端。
　　2008年的價錢起點是10000歐元，另外車手還要為所獲得積分付上2000歐元每分的價錢。而去年這一數字分別是1725歐元和456歐元。
　　這意味着07年的世界冠軍萊科寧要花費23萬歐元╠╠這比他在2007年的花費漲了差不多199,255歐元。法拉利的兩個車手合起來要花42萬8千歐元
f1比賽賽程
　　2008年f1賽程：
　　3月16日：澳大利亞站（墨爾本）
　　3月23日：馬來西亞 （雪邦）
　　4月6日：巴林（[font size=4]麥納麥[/font]）
　　4月27日：西班牙（巴塞羅那）
　　5月11日：土耳其（伊斯坦布爾）
　　5月25日：摩納哥
　　6月8日：加拿大（蒙特利爾）
　　6月22日：法國（馬尼庫爾）
　　7月6日：英國（銀石）
　　7月20日：德國（霍根海姆）
　　8月3日：匈牙利（布達佩斯）
　　8月24日：歐洲（巴倫西亞，西班牙）
　　9月7日：比利時（斯帕-弗朗哥尚）
　　9月14日：意大利（蒙紮）
　　9月28日：新加坡[已經確定為夜間賽事]
　　10月12日：日本（富士山）
　　10月19日：中國（上海）
　　11月2日：巴西（聖保羅）
　　f1大賽每年都要選擇地理條件迥然不同的賽場進行比賽。他們有的現在高原上，那裏空氣稀薄，用以考驗車手的身體素質；有的則是街道組成的賽道，那裏路面相對狹窄麯折，車手操作不當就會撞車；有的賽車場就顯得路面寬闊，但也有上下坡考驗車手的技術；還有的賽車場建在樹木蔥鬱的森林中，那裏跑道起伏大，車手很難控製賽車。由於賽車經常出現意外，fia要求所有主辦國的賽車場必須有足夠的草地緩衝區。各賽場的救護人員也必須分佈在全場的每一個角落，爭取在出事的一剎那，跑進現場，進行搶救。
f1比賽時間分部
　　2007年/2000年
　　星期五:
　　第一次練習賽:90分鐘/60分鐘
　　第二次練習賽:90分鐘/60分鐘
　　星期六:
　　第三次練習賽:60分鐘/45分鐘
　　第四次練習賽:60分鐘(2005年終止)/45分鐘(限製測試圈數10圈)
　　排位賽:
　　2008年的排位賽方式正在商討之中。
　　2006年-2007年方式:實行三節排位賽制度,每節排位賽分別為15分鐘,每輪淘汰6部賽車,即:22進16,16進10,竿位爭奪戰
　　2005年方式:實行兩圈積纍時間制度,後來在法國站被廢除,實行一圈排位制度
　　2003-2004年方式:實行兩圈排位制度,2003年的第一次排位賽的時間在星期五的下午2點,2004年規定兩輪排位賽的時間都在星期六,fia規定,第一節排位賽的出場順序由上站比賽的倒序出發,第二節排位賽的出場方式由第一次排位賽的成績的倒序出發
　　1991-2002年方式:實行1個小時排位賽的制度,但是限製效率單圈的圈數為12圈,但是連續效率單圈的圈數不能多餘4圈
　　1990年方式:實行1個小時排位賽的制度,不限製圈數
　　星期日:
　　正賽前練習賽:20分鐘/30分鐘（這個階段在2008年將有可能被取消或者限製）
　　正賽:fia規定,每站比賽的正賽的距離不能少於305公裏,不能大於320公裏（摩納哥260公裏除外）時間不能少於1小時10分鐘,不能大於2小時
f1總冠軍
　　f1的年度總冠軍分為兩種，車手總冠軍及車隊總冠軍。在很多f1專傢的眼中，車隊總冠軍的價值大於車手總冠軍。計分方式是采積分製，車手與車隊的積分都是纍積的。車隊積分則以兩位車手積分纍加。假如比賽在未達全部賽程75%時被迫中止，則積分必須乘上1/2，通過各賽站積纍计分，方可决出本年度車手及車隊的世界冠軍。若最終積分相同,則比較分站冠軍數,亞軍數,季軍數……直到一方比另一方多為止。如果依舊相同,還要比較正賽最快圈速的多少、桿位的多少，終級的方式將通過抽簽决定。
　　2008年f1積分係統（第一修訂草案）
　　第一名：15分
　　第二名：12分
　　第三名：10分
　　第四名：8分
　　第五名：6分
　　第六名：5分
　　第七名：4分
　　第八名：3分
　　第九名：2分
　　第十名：1分
　　目前的最快圈速分（1分）正在商討之中。
f1車隊
　　1、邁凱輪車隊（mclaren-mercedes）
　　2、法拉利車隊（ferrari）
　　3、寶馬-索伯車隊（bmw）
　　4、雷諾車隊（renault）
　　5、威廉姆斯車隊（williams-toyota）
　　6、紅牛車隊（red bull-renault）
　　7、豐田車隊（toyota）
　　8、超級亞久裏車隊(super aguri-honda)
　　9、本田車隊（honda）
　　10、紅牛二隊（str-ferrari)
　　11、世爵車隊(spyker-ferrari)
　　12、普羅迪夫車隊(prodrive-mercedes，2008年因為財政原因限製，所以决定2009年加入）
f1車手
　　f1車手大都是從各級卡丁車賽事，經過f3000，gp2等等一係列賽事脫穎而出，進入f1的。但現在也有一些廠商車隊樂意自己挑選、培養人才（因為錢的關係）。fia規定全世界擁有超級駕照的衹有100人
f1車手的體能特質
　　f1車手是體魄最強健的運動員之一，因為f1賽車的駕駛方式和車手所必須承受的強大離心力，和駕駛一般車輛有天壤之別，不僅要體能狀態優於常人，更要有沉着冷靜分析的頭腦！
　　觀察f1車手你可以發現他們都有看起來幾乎與頭部同樣寬的粗壯頸部，因為在駕駛f1賽車時戴着安全帽的頭部是外露於駕駛艙之外的部分，除了在過彎時必須承受4個g的橫嚮離心力之外，在剎車時往前的減速力道更超過5個g，在那樣的高離心力狀態之下，頭部和頭盔的重量會變成原來的5倍，約25公斤，因此需要有特別強壯的頸部來抵抗離心力，並保持頭部在一定的位置。
　　其次他們的手臂及手腕肌肉是極度發達的，以往操作f1的方向盤需要約30公斤的力量，即使今日的f1可使用動力方向盤來減輕車手負擔，但是在高速時空氣下壓力的作用之下，轉動方向盤仍是相當費力，過彎時更需要強壯的手臂來把賽車維持在車手想要的行進路綫上，在300公裏的比賽過程中，強壯的手臂與手腕是必須的。
　　此外在過彎時強大橫嚮離心力，會讓體內血液流嚮單邊，但此時車手仍需有冷靜的思考才能面對下一個彎道。而起跑時心跳高達每分鐘190下，比賽過程中的心跳都在160下，因此賽車手的心肺功能必須異於常人的強壯。
　　而身體的耐熱性對f1車手也是重要的，在涼爽的歐洲地區賽站比賽時，駕駛艙內的溫度就可高達攝氏50~60度，雖然不斷補充水分，但將近2個小時的比賽下來身體脂肪的消耗及脫水總和將超過4公斤，若是一般人在那樣大量脫水的情況會造成休剋，而f1車手在下車後卻還能談笑自若。
f1旗語介紹
　　· 黃旗
　　黃旗代表前方車道上有障礙物，比如一輛撞壞的或者出現故障的賽車。提醒車手要小心駕駛。如果障礙賽車停在賽道一側，或者障礙物不在賽道上，那麽黃旗會靜止不動。如果障礙物在賽道上，那麽黃旗就會來回搖動，以提醒車手做好準備改變方向。如果賽道被徹底堵賽，那麽會搖動兩面黃旗。出現黃旗的時候不允許超車。如果一名車手沒有認真讀取黃旗的信息，而仍舊以比賽速度開車來到賽道的事故發生地段，那麽這名車手將會受到嚴厲的處罰，甚至會被取消比賽資格。
　　· 紅黃竪條紋旗
　　紅黃竪條紋旗代表賽到前方路面有油，或者路面較滑，車手應該小心駕駛，直到信號旗收回為止。 如果比賽官員揮動該旗幟，代表着前方不遠處有所謂的濕滑地帶。
　　· 白旗
　　當出現白旗的時候，表示前方有慢速行駛的車輛。這可能是一輛救護車，一輛拖車，或者是賽會安全車輛。當看到白旗的時候，車手應該小心駕駛，甚至應該適當減速。
　　· 紅旗
　　紅旗表示比賽或者試車因某種原因提前結束或暫停。紅旗會在整個賽道各個位置同時出示，這個時候車手應該回到維修站，並在那裏原地待命，以得知是否恢復比賽，何時恢復比賽。正式比賽中，賽程超過75%後出示紅旗，則比賽結束，比賽最終成績以揮動紅旗前兩圈的成績為準。
　　· 藍旗
　　藍旗表示後方有準備套圈的車輛正在接近，並且準備超車。被出示藍旗的車手應該減速讓行，必要時要讓出賽車綫。如果一名車手被出示3次藍旗還沒能夠及時為快車讓出綫路，這名車手可能受到處罰。
　　· 緑旗
　　緑旗表示比賽、排位賽開始或賽道存在的障礙已經得到清除，比賽恢復正常。
　　· 黑旗
　　如果車手的號碼顯示在出發綫，同時旁邊有黑旗出現，這表示車手在跑完這一圈之後需要嚮維修站匯報。當一名車手因為比賽行為不當而需要對其進行調查，或者當車手在比賽中犯規的時候，需要嚮車手出示黑旗。出現該旗幟時，一般來說車手有可能被取消比賽資格，或者受到時間上的處罰。
　　· 黑底紅圈旗幟
　　如果車手的號碼顯示在出發綫，同時旁邊有黑底紅圈旗出現，這表示車手需要立即與檢修站取得聯繫。當比賽官員懷疑車手的賽車存在機械問題而需要檢修的時候，會出示黑底紅圈旗幟。
　　· 黑白方格旗
　　當出現黑白方格旗的時候，表示比賽或者練習賽結束了。這個時候所有車手都要返回檢修車道或者集中到出發區。從這裏車手們需要將他們的賽車開到賽前檢錄處，賽車在這裏需要被檢測以確保符合比賽的各項規章制度。對於每次比賽的冠軍，將會為他揮舞黑白方格旗；對於冠軍之後的車手，黑白方格旗將會靜止出示。
f1年度車手及車隊冠軍
　　f1年度車手及車隊冠軍
　　註意一點的事：車手年度總冠軍不一定是車隊年度總冠軍
　　年度車手冠軍(英文) 國籍 車隊冠軍
　　2007 萊科寧(kimi matias raikkonen ) 芬蘭 法拉利
　　2006 阿隆索(fernando alonso) 西班牙 雷諾
　　2005 阿隆索(fernando alonso) 西班牙 雷諾
　　2004 舒馬赫(michael schumacher) 德國 法拉利
　　2003 舒馬赫(michael schumacher) 德國 法拉利
　　2002 舒馬赫(michael schumacher) 德國 法拉利
　　2001 舒馬赫(michael schumacher) 德國 法拉利
　　2000 舒馬赫(michael schumacher) 德國 法拉利
　　1999 哈基寧(mika hakkinen) 芬蘭 法拉利憑藉3分獲得當年車隊總冠軍
　　1998 哈基寧(mika hakkinen) 芬蘭 邁凱輪
　　1997 維倫紐夫(jacques villeneuve) 加拿大 威廉姆斯
　　1996 d-希爾(damon hill) 英國 威廉姆斯
　　1995 舒馬赫(michael schumacher) 德國 貝納通
　　1994 舒馬赫(michael schumacher) 德國 貝納通
　　1993 普羅斯特(alain prost) 法國 威廉姆斯
　　1992 曼塞爾(nigel mansell) 英國 威廉姆斯
　　1991 塞納(ayrton senna) 巴西 邁凱輪
　　1990 塞納(ayrton senna) 巴西 邁凱輪
　　1989 普羅斯特(alain prost) 法國 邁凱輪
　　1988 塞納(ayrton senna) 巴西 邁凱輪
　　1987 塞納(nelson piquet) 巴西 威廉姆斯
　　1986 普羅斯特(alain prost) 法國 邁凱輪
　　1985 普羅斯特(alain prost) 法國 邁凱輪
　　1984 勞達(niki lauda) 奧地利 邁凱輪
　　1983 皮奎特(nelson piquet) 巴西 布拉漢姆
　　1982 羅斯博格(keke rosberg) 芬蘭 法拉利
　　1981 皮奎特(nelson piquet) 巴西 布拉漢姆
　　1980 瓊斯(alan jones) 澳大利亞 威廉姆斯
　　1979 施科特(jody scheckter) 南非 法拉利
　　1978 安德裏蒂(mario andretti) 美國 蓮花
　　1977 勞達(niki lauda) 奧地利 法拉利
　　1976 亨特(james hunt) 英國 邁凱輪
　　1975 勞達(niki lauda) 奧地利 法拉利
　　1974 費迪帕爾蒂(emerson fittipaldi) 巴西 邁凱輪
　　1973 斯圖爾特(jackie stewart) 英國 特裏爾
　　1972 費迪帕爾蒂(emerson fittipaldi) 巴西 蓮花
　　1971 斯圖爾特(jackie stewart) 英國 特裏爾
　　1970 林特(jochen rindt) 奧地利 蓮花
　　1969 斯圖爾特(jackie stewart) 英國 馬特拉
　　1968 g-希爾(graham hill) 英國 蓮花
　　1967 鬍蒙(denny hulme) 新西蘭 布拉漢姆
　　1966 格拉漢姆(jack brabham) 澳大利亞 布拉漢姆
　　1965 剋拉剋(jim clark) 英國 蓮花
　　1964 蘇堤斯(john surtees) 英國 法拉利
　　1963 剋拉剋(jim clark) 英國 蓮花
　　1962 g-希爾(graham hill) 英國 brm
　　1961 p-希爾(phil hill) 美國 法拉利
　　1960 格拉漢姆(jack brabham) 澳大利亞 庫迫
　　1959 格拉漢姆(jack brabham) 澳大利亞 庫迫
　　1958 豪索恩(mike hawthorn) 英國 法拉利
　　1957 方吉奧(juan manuel fangio) 阿根廷 瑪莎拉蒂
　　1956 方吉奧(juan manuel fangio) 阿根廷 藍旗亞/法拉利
　　1955 方吉奧(juan manuel fangio) 阿根廷 梅塞德斯
　　1954 方吉奧(juan manuel fangio) 阿根廷 梅塞德斯/瑪莎拉蒂
　　1953 阿斯卡裏(alberto ascari) 意大利 法拉利
　　1952 阿斯卡裏(alberto ascari) 意大利 法拉利
　　1951 方吉奧(juan manuel fangio) 阿根廷 阿爾法 羅米歐
　　1950 法裏納(giuseppe farina) 意大利 阿爾法 羅米歐
　　該企業品牌在世界品牌實驗室（world brand lab）編製的2006年度《世界品牌500強》排行榜中名列第三百九十四。
概論
　　f1賽車是世界上最昂貴、速度最快、科技含量最高的運動，是商業價值最高，魅力最大，最吸引人觀看的體育賽事。包含了以空氣動力學為主，加上無綫電通訊、電氣工程等世界上最先進的技術。很多新的科技都是在F1上得以最初的實踐的。F是FORMULA的縮寫，即方程式；1的解釋有很多，可以理解為頂尖車手，頂級賽事，奬金等等。(其實這是歷史上一個翻譯錯誤，後來就約定俗成了，根本不是什麽表示像數學方程式一樣精確！事實上，數學上的方程式並無“精確”的意思。 正解：Formula在數學領域意為方程式，這也是翻譯錯誤的原因。而在F1中，本意為“規格”，即統一規格的賽車，因級別最高，固稱F1).
　　F1,中文稱為“一級方程式錦標賽”,是英文Formula Grand Prix的簡稱,目前這項比賽的正式全名為——“FIA Formula One World Championship”(一級方程式賽車世界錦標賽).
　　世界一級方程式錦標賽--英文拼寫為Formula One，簡稱為F1。 是當今世界最高水平的賽車比賽。 與奧運會，世界杯足球賽並稱為“世界三大體育”。年收視率高達600億人次。 我們今天欣賞的F1比賽可以說是高科技、團隊精神、車手智慧與勇氣的集合體。 現在F1是賽車中的頂級賽事，全年的統籌安排，每站比賽的賽事組織，車隊工作，電視轉播等各個方面都井井有條，可以說現在的F1世界已經非常健全。但同任何其他事物一樣，F1也有它的起源、發展過程，在前進道路上也有不少麯折。1950年國際汽聯第一次舉辦了世界錦標賽（First FIA Drivers’ World Championship），而且一直舉辦到今天。這段時間，是F1穩步發展的階段。 目前F1共有10支參賽車隊，每隊最多參賽2人，每年規劃有17至18站的比賽，通常約在三月中開跑，十月底結束賽季。 除了大量的特別是與安全、空氣動力學有關的規定外，目前的"方程式"限定是發動機氣缸為8個，總容積為2.4升、禁用增壓器、最小車重605公斤(包括車手及比賽裝備)。從歷史上首次汽車比賽的1894年(巴黎到裏昂)到 1900年間沒有出現"方程式"(Formula)一詞。當時的汽車比賽很簡單，衹是按燃燒方法(汽油機與蒸汽機)、座位數來分組比賽。在那時，汽車至少有兩個座位，直至二十世紀二十年代末單座賽車纔出現。f1賽車
比賽制度
　　因為F1比賽的時間不是跨年度的，所以F1使用的是單一年度聯賽制度，積纍全年積分來决定車手和車隊的成績，以便産生冠軍。
　　在F1大賽舉辦過的所有比賽中(1950－2008)，.其中舉辦最多的是歐洲，多在意大利的蒙紮,接下來就是摩納哥,贊德沃特,斯帕,銀石和紐倫堡.最少的是大洋洲衹有11次。
　　以前的車賽常藉用城市的街道和公路作為賽道,而且比賽規則也不完善,選手也由此受到了很大的局限性.隨着專業賽道的出現,而比賽規則也在不斷的完善之中.使車手有了更好的發揮.
2009年F1比賽賽程
　　日期 大奬賽 賽道
　　3月27-29日：澳大利亞 （墨爾本阿爾伯特公園賽道）
　　4月3-5日：馬來西亞 （吉隆坡雪邦賽道）
　　4月17-19日：中國 （上海上海國際賽道）
　　4月24-26日：巴林 （麥納麥沙赫爾國際賽道）
　　5月8-10日：西班牙 （巴塞羅那加泰羅尼亞賽道）
　　5月21-24日：摩納哥 （摩納哥蒙特卡洛賽道）
　　6月5-7日：土耳其 （伊斯坦布爾伊斯坦布爾賽道）
　　6月19-21日：英國 （銀石賽道）
　　7月10-12日：德國 （紐博格林賽道）
　　7月24-26日：匈牙利 （布達佩斯匈格羅寧賽道）
　　8月21-23日：歐洲 （西班牙瓦倫西亞賽道）
　　8月28-30日：比利時 （斯帕賽道）
　　9月11-13日：意大利 （國立蒙紮賽道）
　　9月25-27日：新加坡 （新加坡濱海灣賽道）[夜間比賽]
　　10月2-4日：日本 （鈴鹿賽道）
　　10月16-18日：巴西 （聖保羅英特拉格斯賽道）
　　10月30日-11月1日：阿布紮比 （阿布紮比亞斯碼頭賽道）
　　F1比賽每年都要選擇地理條件迥然不同的賽場進行比賽。他們有的現在高原上，那裏空氣稀薄，用以考驗車手的身體素質；有的則是街道組成的賽道，那裏路面相對狹窄麯折，車手操作不當就會撞車；有的賽車場就顯得路面寬闊，但也有上下坡考驗車手的技術；還有的賽車場建在樹木蔥鬱的森林中，那裏跑道起伏大，車手很難控製賽車。由於賽車經常出現意外，FIA要求所有主辦國的賽車場必須有足夠的各種緩衝區。各賽場的救護人員也必須分佈在全場的每一個角落，爭取在出事的一剎那，跑進現場，進行搶救。
F1比賽時間分佈及奬金分佈
　　【2009年】/【2000年】
　　【星期五】
　　【第一次練習賽】90分鐘/60分鐘 奬金：5萬美元
　　【第二次練習賽】90分鐘/60分鐘 奬金：5萬美元
　　【星期六】
　　【第三次練習賽】60分鐘/45分鐘 奬金：5萬美元
　　【第四次練習賽】60分鐘(2005年終止)/45分鐘(限製測試圈數12圈)
　　【排位賽】
　　【2008-2009年排位賽規則】
　　【第一節排位賽】：20分鐘<淘汰5名車手，他們將從正賽的第16名至第20名發車>（2006-2007年為15分鐘）
　　奬金：第16名到第20名每人獲得3萬美元
　　【第二節排位賽】：15分鐘<淘汰5名車手，他們將從正賽的第11名至第15名發車>（2006-2007年為15分鐘）
　　奬金：第二節排位賽第一名獲得7萬美元，14名獲得5萬美元
　　【第三節排位賽】：10分鐘<不淘汰車手，他們將從正賽的第1名至第10名發車>（2006-2007年為15分鐘，由於時間減少，所以在第三節排位賽消耗的燃油在比賽不再補回）
　　註：2009年規則規定，更換一臺引擎要退後10位發車，而更換一個變速箱將退後5位發車，每個賽季每位車手有一次免罰機會，但是這個規則將在最後一站不適用。
　　奬金：桿位10萬美元，其他9名車手5萬美元
　　【2006年-2007年方式】實行三節排位賽制度,每節排位賽分別為15分鐘,每輪淘汰6部賽車,即:22進16,16進10,桿位爭奪戰
　　【2005年方式】實行兩圈積纍時間制度,後來在法國站被廢除,實行一圈排位制度
　　【2003-2004年方式】實行兩圈排位制度,2003年的第一次排位賽的時間在星期五的下午2點,2004年規定兩輪排位賽的時間都在星期六,FIA規定,第一節排位賽的出場順序由上站比賽的倒序出發,第二節排位賽的出場方式由第一次排位賽的成績的倒序出發
　　【1991-2002年方式】實行1個小時排位賽的制度,但是限製效率單圈的圈數為12圈,但是連續效率單圈的圈數不能多餘4圈
　　【1990年方式】實行1個小時排位賽的制度,不限製圈數
　　【星期日】
　　【正賽前練習賽】取消/30分鐘
　　【正賽】FIA規定,每站比賽的正賽的距離不能少於300公裏,不能大於310公裏（摩納哥站除外），比賽時間不能大於2小時
　　正賽最快圈速奬金：10萬美元
　　正賽進步最多名次車手奬金：5萬美元
F1總冠軍
　　F1的年度總冠軍分為兩種，車手總冠軍及車隊總冠軍。在很多F1專傢的眼中，車隊總冠軍的價值大於車手總冠軍。計分方式是采積分製，車手與車隊的積分都是纍積的。車隊積分則以兩位車手積分纍加。假如比賽在未達全部賽程75%時被迫中止，則積分必須乘上1/2，通過各賽站積纍计分，方可决出本年度車手及車隊的世界冠軍。若最終積分相同,則比較分站冠軍數,亞軍數,季軍數……直到一方比另一方多為止。如果依舊相同,還要比較正賽最快圈速的多少、桿位的多少，終級的方式將通過抽簽决定。
2009年F1積分係統
　　2008年的積分係統沒有改變，仍然是
　　第一名：10分 5分（折半之後的積分）
　　第二名：8分 4分
　　第三名：6分 3分
　　第四名：5分 2.5分
　　第五名：4分 2分
　　第六名：3分 1.5分
　　第七名：2分 1分
　　第八名：1分 0.5分
　　註意：比賽賽程未過<75%>，積分折半
2009年F1參賽註册車隊
　　1 法拉利車隊 Scuderia Ferrari
　　2 寶馬索伯車隊 BMW Sauber F1
　　3 雷諾車隊 ING Renault F1
　　4 威廉姆斯車隊 AT&T Williams
　　5 紅牛車隊 Red Bull Racing
　　6 豐田車隊 Panasonic Toyota Racing
　　7 紅牛二隊 Scuderia Toro Rosso
　　8 布朗GP車隊 Brawn GP
　　9 印度力量車隊 Force India
　　10邁凱輪車隊 Vodafone McLaren Mercedes
2008年F1參賽車手
　　F1車手大都是從各級卡丁車賽事，經過F3000，GP2等等一係列賽事脫穎而出，進入F1的。但現在也有一些廠商車隊樂意自己挑選、培養人才（因為錢的關係）。FIA規定全世界擁有超級駕照的衹有100人
　　【2009年車手編號】
　　號碼 車手 車隊
　　1 漢密爾頓 邁凱輪
　　2 科瓦萊寧 邁凱輪
　　3 馬薩 法拉利
　　4 萊科寧 法拉利
　　5 庫比卡 寶馬-索伯
　　6 海德菲爾德 寶馬-索伯
　　7 阿隆索 雷諾
　　8 皮奎特 雷諾
　　9 特魯利 豐田
　　10 格洛剋 豐田
　　11 波爾戴 紅牛二隊
　　12 布埃米 紅牛二隊
　　14 韋伯 紅牛
　　15 維泰爾 紅牛
　　16 羅斯博格 威廉姆斯
　　17 中島一貴 威廉姆斯
　　20 蘇蒂爾 印度力量
　　21 費斯切拉 印度力量
　　22 巴頓 布朗
　　23 巴裏切羅 布朗
因事故去世的車手
　　1954年7月31日，阿根廷車手奧洛甫·馬裏蒙(Onofre Marimon)在德國紐伯格林賽道的練習賽中衝出賽道不幸身亡。其職業生涯中參加過三個賽季(1951、1953、1954)的F1比賽，大奬賽纍计次數為12次，但是卻一次也沒有贏得過比賽。 【當時效力於瑪莎拉蒂】
　　意大利車手阿爾伯特·阿斯卡裏(Alberto Ascari)職業生涯總共參加過六個賽季(1950～1955)的比賽，纍计次數為37次，總共贏得過13場大奬賽，並在1952年和1953年連續兩年奪得車手總冠軍頭銜。但不幸的是，1955年他代表【蘭旗亞車隊】在意大利蒙紮賽道的試車中因賽車失控而撞車身亡。 (其父親安東尼奧阿斯卡利亦死於賽場）
　　1957年3月14日，意大利車手尤格尼奧·卡斯特羅蒂(Eugenio Castellotti)在意大利摩德那賽道試車時，賽車失控身亡，年僅27歲。其職業生涯中參加過三個賽季(1955～1957)的F1比賽，大奬賽纍计次數18次，但是一次也沒有贏得過比賽。 【當時效力於法拉利】
　　1958年7月6日，意大利車手雷格·穆索(Luigi Musso)在法國蘭斯賽道比賽時處於領跑位置，但卻不幸在維修站出口的第一個彎道衝出賽道而身亡。其職業生涯中衹參加過六個賽季(1953年～1958年)的F1比賽，大奬賽纍计次數為26次，贏得過一次大奬賽。 【當時效力於法拉利】
　　1958年8月3日，英國車手彼得·科林斯(Peter Collins)在德國紐伯格林賽道比賽時，衝出賽道撞上一棵大樹，最終因搶救無效而死在醫院裏。其職業生涯中衹參加過七個賽季(1952年～1958年)的F1比賽，大奬賽纍计次數為39次，總共贏得過三站大奬賽。 【當時效力於法拉利】
　　1960年5月13日，美國車手哈裏·施切爾(Harry Schell)在英國銀石賽道的練習賽中衝出賽道不幸身亡。其職業生涯中參加過十一個賽季(1950～1960)的F1比賽，大奬賽纍计次數為64次，但是卻一次也沒有贏得過比賽。 【當時效力於庫珀車隊】
　　1960年6月19日，英國車手阿蘭·斯特西(Alan Stacey)在比利時斯帕賽道比賽時，駕駛着高速賽車的他因撞上一隻迎面飛來的鳥而身亡。其職業生涯中參加過三個賽季(1958～1960年)的F1比賽，大奬賽纍计次數為七次，但是卻一次也沒有贏得過比賽。 【當時效力於蓮花車隊】
　　1960年6月19日，英國車手剋裏斯·布裏斯托(Chris Bristow)在比利時斯帕賽道比賽時，在一個彎道衝出賽道，嚴重受傷並最終死亡。其職業生涯中參加過1959年1960年兩個賽季的F1比賽，但其大奬賽纍计次數衹有四次，並且一次也沒有贏得過比賽。【當時效力於庫珀車隊】
　　1961年9月10日，德國車手沃爾夫岡··奇普斯(Wolfgang von Trips)在意大利蒙紮賽道比賽中死於撞車，他當時效力的是法拉利車隊。其職業生涯中參加過六個賽季(1956～1961)的F1比賽，大奬賽纍计次數29次，共贏得過兩場分站賽冠軍。 【當時效力於法拉利】
　　1962年11月1日，墨西哥車手裏卡多·羅德裏格斯(Ricardo Rodriguez)在墨西哥大奬賽的比賽時衝出賽道而不幸身亡，年僅二十歲。其職業生涯中衹參加過1962年一個賽季的F1比賽，大奬賽纍计次數僅為5次，且一次也沒有贏得過比賽。 【當時效力於法拉利】
　　1964年8月3日，荷蘭車手德·比爾福特(Carel-Godin de Beaufort)在德國紐伯格林賽道的練習賽中遭遇重傷，最終因搶救無效而死在醫院裏。其職業生涯中衹參加過八個賽季(1957年～1964年)的F1比賽，大奬賽纍计次數為31次，但是卻一次也沒有贏得過比賽。 【當時效力於保時捷】
　　吉姆·剋拉剋(Jim Clark)（英）是無可爭議的天才，他獨特的駕車方式和放蕩不安的性格成為那個時代的標志，為動蕩的60年代做了精彩的註解。但歷史註定要讓他在1968年4月7日的德國霍根海姆賽道永遠地停車。這位兩屆世界冠軍的葬禮傾國傾城，無數年輕的女車迷將吉姆的靈車用白色的玫瑰淹沒，而披頭士樂隊的約翰·列農在葬禮上演唱了著名的《昨日》(Yesterday)。 【當時效力於蓮花車隊】
　　1967：法拉利車手摩納哥折命 摩納哥大奬賽上，【法拉利】車手L-班蒂尼(Lorenzo Bandini)在比賽領先的情況下，不幸撞車受傷後身亡。
　　1968年，法國車手喬·謝勒(Jo Scheller)在法國的魯昂賽道的比賽中衝出賽道，造成賽車起火；不幸被大火燒死。
　　1970：荷蘭大奬賽英國車手被烈火吞命 英國車手P-卡瑞基(Piers Rodriguez)駕駛的【威廉姆斯】賽車，在荷蘭詹特弗爾德賽道上發生意外被烈火吞命。
　　同年，【蓮花-福特(Lotus)車隊】的奧地利車手林特(Jochen Rindt)在意大利蒙紮賽道測時賽上突發意外事故身亡，然而林特卻因其積分領先群雄在身亡地被封王，林特就此成為F1歷史上第一位逝世後贏得世界冠軍榮譽的車手。
　　同樣在這一年，【邁凱輪車隊】的創辦人麥剋拉倫(Bruce Mclaren)在Goodwood測試Can-Am賽車時意外喪命。
　　1973年7月29日，英國車手羅格·威廉姆森(Roger Williamson)在荷蘭贊得福特賽道比賽時衝出賽道，高速的賽車撞擊後起火，威廉姆森葬身火海。其職業生涯中參加過1973年一個賽季的F1比賽，大奬賽纍计次數僅為2次，且一次也沒有完成過比賽。 【當時效力於MARCH車隊】
　　同年， 【泰瑞爾車隊】的法國車手弗朗西斯-塞維特(Francois Cevert)在測時賽上不幸亡故。
　　1974年,年僅26歲的HELMUTH KOINIGG【當時效力於Surtees車隊】在美國站時,因為賽車懸挂失效,滑出賽道,在車中被防護欄斬首,當場死亡.這是他第二場大奬賽
　　1977：南非大奬賽引擎着火意外兩命亡 1977年是禍不單行的一年，南非大奬賽的一次引擎着火，因救火的失誤，賽車不僅撞死了準備救火的工作人員，而且還意外的導致了駕駛該賽車的英國車手湯姆-普萊斯(Tom Pryce) 【BRM車隊】的死亡。鏡頭回放：在比賽的過程中，shadow車隊的一輛賽車由於引擎故障，賽車停靠在pit對面的緩衝區，待車手爬出賽車後，引擎燃着起大火，工作人員從pit出來準備橫穿賽道滅火，有於事情突然，工作人員在橫穿賽道時沒有註意到英國車手湯姆-普萊斯駕駛的賽車正恰巧極速而來，賽車的正面撞倒了一位工作人員，湯姆-普萊斯也因被撞倒的工作人員手中飛起的滅火器擊中而雙雙死亡。湯姆-普萊斯失控的賽車一直飛到第一號彎即Crowthorne彎，與法國車手賈斯奎斯-拉菲特(Jacques Laffite)駕駛的Ligier賽車相撞。所幸這位法國車手雖退出了比賽，但未傷及其性命。另外，在這一年的日本大奬賽上，著名車手雅剋-維倫紐夫的父親G-維倫紐夫(Gilles Villeneuve)因駕駛的法拉利賽車失控而撞死了兩位觀賽車迷，自己卻未丟性命。
　　加拿大車手吉雷斯·維倫紐夫(Gilles Villeneuve)是雅剋·維倫紐夫(Jacques Villeneuve)的父親。他在1982年比利時站練習賽中一頭撞在了維修站口的護欄，幾個小時後他因搶救無效死亡。15年後的歐洲大奬賽上，他的兒子為父親也為自己奪得了唯一一個F1世界冠軍，而加拿大政府也以吉雷斯·維倫紐夫的名字命名了加拿大蒙特利爾賽道。 【當時效力於法拉利】
　　1986年，意大利車手埃裏奧·德·安吉利斯(Elio de Angelis)在法國保羅-理查德賽道的排位賽中，因為賽車前鼻翼斷裂，導致賽車失控衝出賽道身亡。其職業生涯總共參加過8個賽季(1980～1986)的比賽，總次數為109場，總共贏得過兩場大奬賽，分別是1982年5月5日的聖馬力諾站和1982年8月15日的澳大利亞站。1985年他曾與塞納一同效力於蓮花車隊。 【當時效力於布拉漢姆車隊】
　　奧地利車手羅蘭德·拉岑伯格(Roland Ratzenberger)職業生涯中衹參加過1994年一個賽季的比賽，他的大奬賽纍计次數為三場。但是讓人萬萬沒有想到的是，他的賽車生涯終結於1994年4月30日的聖馬力諾伊莫拉賽道的排位賽上。 【當時效力於Simtek車隊】
　　1994年5月1日，巴西車手埃爾頓·塞納(Ayrton Senna)在聖馬力諾伊莫拉賽道比賽時，在領先位置上衝出賽道撞上圍墻，不幸身亡。塞納的職業生涯參加了十一個賽季的比賽，贏得過三次世界冠軍(1988、1990、1991)，他的去世是F1世界最巨大的損失。 【當時效力於威廉姆斯車隊】
F1調試
　　為了具備100%的競賽能力，必須對f1賽車進行仔細的調整或“調試”，以適應賽場的特點。
　　每換到一條跑道或每次遇到天氣變化時，都要重新調試賽車。一些準備工作可以根據以往對場地取得的經驗，在以前的賽季中記錄的數據和計算機模擬的結果，事先在基地進行，但總是要在跑道上精心地調試一次。調試賽車是一項技術性工作，需要調整的部位，有時是這幾個，有時是那幾個，變化幾乎是無窮的，而且幾乎所有的發動機和車架的部件都可以調整到適應每一條跑道的特定要求。
　　f1賽車所有的東西都可調整：從轉嚮盤到發動機，從踏板到車輪角度，從離地間隙到空阻係數，f1賽車上的大部分零件都是可調的。那些不可調的零件可以更換!一般來說，在試車期間，車手每次出去轉三圈，每轉完一次就停在修理站內與他的工程師交談。所有調整情況都要仔細的觀察到，試車期過後，將發現的問題與用遙測技術打印出的數據進行比較。
　　離地間隙：賽車的離地間隙會影響前後輪的協調狀況(不足轉嚮或過度轉嚮)，並且可以用改變拉桿長度的方法進行調整。
　　雨天和晴天的調整不一樣：在雨天，對製動器和牽引力的要求最嚴格，而且要使功率在路面上得到充分的發揮。賽車一般跑得很快，但要將製動器和發動機的冷風通道全部或局部地蓋住，使這些裝置能更快地達到理想的工作溫度。
　　乾燥天氣時：離地間隙10毫米左右，用小翼板以減少阻力，硬彈簧，低輪胎壓力，發動機冷風通道完全打開，使發動機保持理想的工作溫度，製動器的冷風通道完全打開，以冷卻製動盤。
　　潮濕天氣時：離地間隙比乾燥天氣時高一點以適應雨季對輪胎本身加大的路程，加大翼板以提高嚮下的壓力，使用軟彈簧，較高的輪胎壓力，部分阻擋發動機的冷風通道以幫助發動機達到理想工作溫度，製動器管道被蓋上以減弱對製動盤的冷卻效果。
　　製動器的冷風通道：到達製動器處的冷卻空氣的多少會影響他們的溫度，從而影響他們的效率。今天的不墨製動器在350～500℃的溫度下效率最高。
F1性能參數
　　一輛賽車從概念設計到製作完成需要25萬小時的工作；
　　頂級F1車隊製造賽車過程中，需要生産數目驚人的零件，比如寶馬—威廉姆斯車隊
　　在12個月中生産了大約20萬個零件；
　　f1賽車可以在2.5秒內從0加速到100公裏／小時，在5秒鐘內達到200公裏／小時；
　　f1賽車可以在7秒鐘內從0加速到200公裏／小時後減速到0；
　　f1賽車有很強的製動特性，可以在1.9秒鐘內從200公裏／小時減速到0，剎車距離為55米；
　　使一輛賽車從315公裏／小時減到185公裏／小時所需要的能量，相當於讓一頭大象往上跳10米的能量；
　　F1車手在比賽期間大約要換檔2600次，寶馬車隊曾經統計過在大奬賽期間一臺引擎大約要點火8百萬次；
　　比賽中，F1排氣管處的溫度可以達到800℃；
　　每次比賽結束後，f1賽車底盤需要拆開，並進行200多項內容的檢查；
　　一臺3升10缸的引擎，重量低於100公斤；06年開始用8缸的引擎
　　在F1比賽期間，一名車手失去大約600卡路裏的熱量。
　　2004年威廉姆斯賽車搭載V10引擎的馬力達到了接近1000匹，在意大利蒙紮賽道跑出了369.7km/h的賽道極速記錄，2005年本田車隊先在莫哈韋沙漠機場跑出了415KM/h，接着在美國巴納維亞????灘跑出超過400km/h的極速，並且得到官方認證，2006年邁凱倫—奔馳賽車引擎突破20000轉...後來由於國際汽聯對賽車規則改革，現今f1賽車的極速受到了限製。 08年開始用8缸的引擎
F1十大豪傑
　　一、紀錄之王舒馬赫
　　舒馬赫是F1車手隊伍中最有天賦的人物。每場比賽之前，他進行的準備也最為全面、最為穩妥。在車隊裏，舒馬赫無疑是一面旗幟。無論在賽場內，還是在賽場外，他總是全神貫註於車賽，很少受到其他事情的幹擾。即使在母親去世之後，他仍然堅持參加比賽。他的行動不時鼓舞着隊友與他一道奮鬥。
　　34歲的舒馬赫在東京得到了第六個冠軍，創造了F1大賽的新紀錄，他目前是保持紀錄項目最多的車手。儘管年輕的車手對舒馬赫總是懷抱冠軍不放氣憤不已，可是他們對舒馬赫在濕滑的跑道上能夠奇妙地控製高速飛奔的汽車也是欽佩之至。
　　最佳表現：1995年霍根海姆賽道。在濕滑的賽道上，舒馬赫衹用了幾圈就超過了所有的對手並最終奪取了冠軍。
　　現已退役 並且作為法拉利的特殊顧問繼續為法拉利服務
　　現因馬薩的受傷退賽，而重新徵戰F1賽場！會一直代替馬薩直到馬薩完全康復
　　正當全世界車迷都期盼着車王舒馬赫重返F1賽場的時候，車王卻在8月11日(北京時間）宣佈由於身體原因放棄重返F1的計劃。
　　舒馬赫法拉利官方圖片。 舒馬赫通過其官方網站發佈的一則聲明寫到：“我真的為了讓它（老傷）暫時恢復而嘗試了一切，但是，非常讓我遺憾的是這沒能奏效。遺憾的是，我們沒能控製住穆傑羅私人F1試車之後引起的頸部疼痛，即便我們嘗試了藥品和理療等一切手段。”
　　在今年2月的一次摩托車賽的備戰當中，舒馬赫意外摔傷當時他短暫昏迷，醫院確診車王頸部受傷，他也因此休息了3個月之久。在宣佈復出之後，車王曾在意大利穆傑羅賽道租用法拉利F2007賽車進行了一天的測測試，那次試車之後舒馬赫承認感到頸部疼痛，並進行了治療。由於f1賽車隊車手頸部肌肉的要求很高，因此，在身體沒有完全恢復的情況下，舒馬赫被迫放棄了重返F1的計劃。
　　“我現在真的很失望，我要對法拉利車隊和所有支持我的車迷說一聲抱歉。我還要再說一次，我真的竭盡全力嘗試了各種能夠重返F1的方式，現在我衹能祝願車隊在接下來的比賽中好運了。”德國車王遺憾地表示到。目前，法法拉利車隊還沒有宣佈由哪位車手來頂替馬薩出站F1歐洲大奬賽。
　　從法拉利宣佈舒馬赫復出以來已經12天了，這12天的等待換來的卻是這樣的結局，太遺憾了！
　　二、藝術大師方吉奧
　　“方吉奧”是F1最經常被提及的名字，他創造的紀錄是無數後輩衝擊的目標。2004年，35歲的舒馬赫超越了方吉奧，成為第一個7奪年度車手總冠軍的人，寫下新的神話。
　　在f1賽車界，方吉奧是有名的“藝術大師”。這位靦腆的阿根廷人的駕車技術達到了出神入化的地步，而且他對於賽車的瞭解恐怕超過了世界上的任何F1車手。正是依靠超人的技術和預判能力，方吉奧逃過了賽車場上的許多陷阱。
　　1934年以後，方吉奧開始參加賽車比賽。在阿根廷的賽車歷史上，方吉奧寫下了濃墨重彩的一筆。他多次獲得阿根廷汽車大賽冠軍。第二次世界大戰之前，阿根廷的賽車跑道猶如死亡通道。為了讓觀衆看着刺激，車手們在質量不高的跑道上開車狂奔，十分危險，經常出現車毀人亡的悲劇。1940年、1941年，方吉奧連續兩年獲得全國比賽的冠軍。此時，方吉奧迫切希望到賽車運動更為發達的歐洲開拓自己的事業。然而，第二次世界大戰爆發了，他的美夢一時間難以實現。
　　1950年，方吉奧來到歐洲賽車場時，他已經38歲了。在之後的7年時間裏。方吉奧獲得了5個世界冠軍，在51站比賽中獲勝24站。作為精明的F1大賽戰略傢，方吉奧不僅在比賽中展現了擅長控製比賽的能力，而且在個人職業生涯的規劃上，他也表現出超強的控製能力。剛來歐洲時，方吉奧衹能與名氣不大的車隊合作，精明的他衹簽訂了為期一年的合同，因為他知道憑着出類拔萃的表現，很快會有大牌車隊上門找他。果然不出所料，第二年方吉奧就進入了優秀車隊。
　　最佳表現：1957年德國霍根海姆賽道。賽場上，方吉奧的賽車的輪胎出現了毛病，不得不在修理站呆了很長時間，比其他車手竟然落後了1分鐘。但是最終方吉奧以3秒的優勢奪取了冠軍。同時，方吉奧在這次比賽中，連續7次創造了單圈速度最快的紀錄。
　　三、巴西的民族英雄塞納
　　1960年，塞納出生在巴西最大的城市聖保羅。從20歲開始，塞納就是巴西的賽車英雄。自1982年以始，塞納先後獲得過福特方程大賽、英國冠軍賽、歐洲冠軍賽、英國F3大賽等著名賽事的冠軍。1984年後，塞納先後效力於雷諾、本田、麥剋拉倫和威廉姆斯等F1車隊，並且多次登上了冠軍寶座。1.75米的身高、英俊的容貌、突出的戰績，使塞納在歐洲和巴西的女性車迷當中頗有人緣。當年塞納稱雄F1車壇時，舒馬赫和普羅斯特全都得讓他三分。在塞納看來，幫助他獲得大賽冠軍的不僅僅是技術，還有上帝的幫助。上帝安排他進入了賽車運動。同時，上帝又給予他獲得勝利的一切本事。與舒馬赫等人不同，塞納在賽場內外人氣都很旺。天生的良好氣質、文質彬彬的談吐和無時不刻表現出來的睿智使得他總是超人一等。儘管他在賽場上有時表現得相當粗魯，但是車迷們仍然愛戴他。在摩納哥的埃莫拉賽道上，塞納贏得過6次冠軍。可是，1994年5月的埃莫拉賽道卻吞噬了這位巴西車手的生命。儘管塞納的世界冠軍的數量不如舒馬赫多。可是在獲得首發位置的數量方面，舒馬赫很難超越塞納創下的65次桿位的世界紀錄。塞納命喪賽車場之後，人們對法拉利車隊、對塞納所效力的威廉姆斯車隊都提出了種種置疑。塞納的傢屬也多次嚮有關部門提出疑問，但是最終對事故的調查還是不瞭瞭之。最佳表現：1988年的鈴鹿賽道。第一圈比賽結束時，塞納尚處在第16名，可是到比賽結束時，他後來居上奪取了冠軍。
　　四、父子兩代皆喪生賽場的阿斯卡利
　　1918年7月13日，阿斯卡利出生在意大利的米蘭。他的父親安東尼奧阿斯卡利是當時意大利最為著名的賽車手，經常帶着兒子參加各種車賽。就在阿斯卡利的第七個孩子出生之前的兩周，他在法國的大奬賽上丟掉了性命。從那時開始，小阿斯卡利就希望成為像父親一樣的車手。
　　受戰爭的影響，阿斯卡利的事業中斷了幾年，1947年，他重操舊業。法拉利車隊的老闆恩佐和是阿斯卡利父親的朋友。在他的幫助下，阿斯卡利進入了法拉利車隊。
　　1950年代，阿斯卡利在兩年的時間裏控製了大賽，奪得了冠軍。史學家認為，他對比賽的控製程度衹有當今的舒馬赫才能夠趕得上。1952年和1953年連獲冠軍的阿斯卡利在1955年出事了。他的賽車撞進了蒙特卡羅港口，車子入水後，阿斯卡利竟然靠遊泳逃脫了死亡而且一點沒有受傷。但是幾天之後，在蒙紮賽道上練習時，阿斯卡利沒有應那句老話“大難不死必有後福”，而是追隨先父喪生於賽車場。
　　最佳表現：1953年的希爾維斯通車道。阿斯卡利自始至終領先於方吉奧，最終獲得了冠軍。
　　五、剋拉剋魂歸蘇格蘭
　　在阿斯頓.馬丁的幫襯下，剋拉剋在1960年獲得了參加F1大賽的資格。從1960年到1968年期間，剋拉剋共獲得了25個分站賽冠軍，還兩度成為車手總冠軍。儘管剋拉剋實現了人生之夢，成為了F1冠軍，但是他的好運到此為止，最終這位叱咤F1賽道的車手魂歸蘇格蘭。在1968賽季，剋拉剋首先在南非站獲得了冠軍，大有超過方吉奧再次獲得總冠軍的氣勢。可是，同年在霍根海姆舉行的F2汽車大賽上，剋拉剋車毀人亡。事後，賽車界對於這位謙虛的蘇格蘭人總是念念不忘。在F1歷史上，剋拉剋與方吉奧和塞納齊名。
　　最佳表現：1967年的蒙紮賽道。比賽臨近結束時，剋拉剋車胎被紮破，但是他仍然領先一整圈，最後一圈，在汽油耗盡的情況下，他駕駛着賽車獲得了第三名的好成績。
　　六、差點成為射擊冠軍的斯圖爾特
　　斯圖爾特最大的特點是有些結巴，這使他沒有獲得參加1960年奧運會射擊隊的資格。此後，斯圖爾特藉了一輛賽車，開始練起車來。在1965年斯圖爾特正式成為F1車手之前，他還參加了F3的比賽。
　　他的過人之處不在於技術，而在於他的勇氣和智慧。斯圖爾特參加F1時，恰好是事故頻發階段，人們總將F1大賽與死神聯繫在一起。可是，斯圖爾特卻獲得了3次車手總冠軍。
　　他在事業處於最高峰時離開了F1跑道。其後，斯圖爾特開始不遺餘力地為車手的安全奔走。當今f1賽車的不少安全防護措施都是斯圖爾特提出來的。
　　最佳表現：1968年霍根海姆賽道。當時，雨水和霧氣包圍了整個賽道。賽車場的能見度幾乎等於零。但是，斯圖爾特卻在第一圈之後就領先了8秒，比賽結束獲得冠軍時，他比列第二位的車手提前了整整4分鐘，這在f1賽車史上是罕見的差距。
　　七、兩進F1的勞達
　　勞達是F1大賽中二進宮並且取得成功的為數不多的車手之一。1971年，奧地利人憑藉自己的雄厚資金，進入了F1大賽，並且在法拉利車隊獲得了兩個車手總冠軍。
　　1979年，勞達突然退出。3年之後，勞達回到了F1大賽，但是這次加盟的不是法拉利車隊，而是麥剋拉倫車隊。並且在1982年獲得了個人的第三個F1車手總冠軍。
　　勞達是F1大賽中的智多星。每次比賽之前，他都要分析一下本站比賽可能遇到的風險，衡量一下冒險是否值得。退役後，勞達還當過美洲虎隊的掌門人。
　　最佳表現：1976年尼爾布格靈賽道。這時處處小心謹慎的勞達遇到的惟一一次致命風險，但是他巧妙地逃脫了。比賽中，汽車起火，勞達被燒得疼痛難忍，可是他最終還是獲得比賽的第四名。
　　八、全能型車手莫斯
　　在英國，衹要一提到斯特林莫斯的名字，人們就會想到F1大賽。莫斯出生在英國的一個賽車世傢裏。他的父親阿爾弗雷德.莫斯和母親都是摩托車、賽車比賽的高手。儘管莫斯的全家都是運動員，可是他小時候卻是多愁多病身。莫斯的腎病一段時間裏沒有得到很好的醫治，差點斷送了他的前程。
　　1951年，幹過多種職業的莫斯終於來到了法拉利車隊。可是當比賽快要開始時，車隊卻臨時換人，這讓莫斯深感失望。後來，法拉利車隊曾希望他能回心轉意，但莫斯始終沒有同法拉利和解。在1951年到1961年的10年時間裏，莫斯從來沒有拿到過一次F1總冠軍。可是，他在其他比賽中卻為英國獲得了不少冠軍。
　　最佳表現：1955年安特裏車道。莫斯擊敗了隊友方吉奧，奪取了他的16場勝利的第一場。
　　九、駕駛自造賽車拿冠軍的布拉海姆
　　布拉海姆是澳大利亞第二代車手中的佼佼者。布拉海姆15歲時離開了學校，到一傢修車場工作。同時，心計頗深的布拉海姆每個晚上都到科加拉工程學院進修工程師課程。
　　1946年他憑手藝在悉尼開設了一傢小小的汽車修理廠。不久，布拉海姆結識了美國人約翰尼.斯昆博格。布拉海姆專門為斯昆博格製造小型賽車，積纍了不少製造賽車的經驗。很快，布拉海姆從修車人、造車人變成了開車人。他第一次參加澳大利亞新南威爾士州的比賽就獲得了冠軍。與此同時，布拉海姆與羅恩.陶拉納剋結成了夥伴關係，這種關係一直保持到歐洲的F1賽場上。1955年，布拉海姆進入了歐洲的汽車大賽。
　　歐洲幹淨、整潔和平滑的車道，代替了澳大利亞崎嶇不平、骯髒的賽道，良好的條件使布拉海姆更加熱愛F1大賽。這位不苟言笑的澳大利亞人，是迄今f1賽車界惟一一位開着自己製造的賽車獲得世界冠軍的車手。
　　從1955年到1970年，布拉海姆參加了126場F1大奬賽的比賽，獲勝14場。
　　最佳表現：1966年蘭斯車道。40歲的布拉海姆迎來了他個人賽車史上最為輝煌的一刻。他駕駛着自己製造的賽車在蘭斯車道上拿到了冠軍。
　　十、綽號最多的車手普羅斯特
　　在13年的時間裏，普羅斯特在f1賽車場上為法蘭西民族多次獲得了榮耀。
　　1985年，普羅斯特獲得了法國政府頒發的榮譽騎士奬章。1999年，他又獲得了20世紀世界體育大奬。
　　普羅斯特的賽車事業持續時間很長，因此在業內，綽號最多的車手莫過於他。由於他攻於心計，人們送給普羅斯特一個綽號“計算器”。同時，車手勞達還給他起了一個不雅的綽號“婊子養的快兒子”。普羅斯特的鷹鈎鼻子使其他車手暗地裏稱之為“大鼻子”。
　　普羅斯特與其他車手相比，他的穩定性是最值得稱道的，很少出現大起大落的情況。對參加的每一場比賽，普羅斯特賽後總要認真地評述一番，而且講得出道理來。在f1賽車手當中，一提到“教授”，人們自然知道指的是普羅斯特。三度F1車手總冠軍普羅斯特在麥剋拉倫車隊和威廉姆斯車隊都是核心人物。
　　舒馬赫崛起之後，普羅斯特顯然走上了下坡路，但是他利用媒體的能力高於對手，所以仍然能得到好評。普羅斯特創下的199場F1大賽獲勝51場的成績曾被認為是最難打破的紀錄之一。他費盡心血創建了一支F1新車隊，卻在新世紀開始之後不得不解散，這恐怕是普羅斯特一生中最難過的事情。
　　最佳表現：1985年蒙紮賽道。比賽中他展示了完美無缺的技術，獲得了個人第一個年度車手總冠軍
F1賽車的發展里程碑
　　f1賽車的發展里程碑
　　F1發展史---50年代
　　技術里程碑
　　碟式剎車（1951）
　　非渦輪增壓引擎首次做到每公升壓榨100馬力以上（1953）
　　燃油直噴技術（1954）
　　可變角度閥門（1954）
　　出現後置引擎
　　引擎，重量變化
　　1950-1951
　　1500cc帶有壓縮裝置或者4500cc無壓縮引擎
　　無重量限製
　　425馬力，9300轉，車重710公斤（1951年Alfa Romeo 159）
　　1952-1953
　　750cc帶有壓縮裝置或者2000cc無壓縮引擎
　　無重量限製
　　175馬力，7200轉，車重560公斤（1953年Ferrari 500）
　　1954-1960
　　750cc帶有壓縮裝置或者2500cc無壓縮引擎
　　無重量限製
　　290馬力，8500轉，車重730公斤（1955年Mercedes W196）也就是著名的銀箭
　　F1發展史----60年代
　　技術里程碑
　　四輪驅動賽車（1960）
　　六速變速箱（1961）
　　單體結構車架（1962）
　　側包圍以及小型空氣動力翼片（1967）
　　尾翼誕生（1968）
　　引擎，重量變化
　　1960
　　750cc帶有壓縮裝置或者2500cc無壓縮引擎
　　無重量限製
　　290馬力，8500轉，車重754公斤（1960年 Ferrari 256）
　　1961-1965
　　無壓縮裝置引擎，排量介於1300cc至1500cc
　　最小重量450公斤
　　190匹，9500轉，車重460公斤（1961年 Ferrari 156）
　　215匹，10800轉，車重450公斤（1965年 Lotus 33）
　　1966
　　1500cc帶有壓縮裝置或者3000cc無壓縮引擎
　　最小重量500公斤
　　360馬力，9000轉，車重540公斤（1969年Matra MS80）
　　安全措施發展
　　1）車輛：
　　1963-1965：衹允許泵式燃油補給；自動點火裝置；防滾架；雙剎車係統；安全帶固定標準出現；防火油箱，防火油料填充裝置；
　　1968：電路中斷隔離係統；倒檔；適合快速逃生的駕駛艙；防滲漏油箱；車手頭部上方5釐米處的防滾支架
　　1969：雙滅火器；空氣動力套件必須穩定且衹能固定在賽車避震彈簧處；車體的高度與寬度開始得到限製
　　2）賽道：
　　FIA開始負責賽道安全性調查（之前由各個主辦國自行負責）
　　3）車手：
　　強製使用防護性頭盔
　　1968：推薦使用安全帶防護套，防火賽車服，防碎片護目鏡
　　4）競賽組織：
　　1963：旗語開始被引入
　　F1發展史----70年代
　　技術里程碑
　　光頭輪胎（1971）
　　六輪f1賽車（1976）
　　渦輪增壓引擎（1977）
　　F1進入”Wingcar”時代，大型車體包圍開始出現（1977）
　　子午綫輪胎（1977）
　　引擎，重量變化
　　1970-1971
　　1500cc帶有壓縮裝置或者3000cc無壓縮引擎
　　最小重量530公斤
　　450馬力，10000轉，車重540公斤（1970 Tyrell 001）
　　1972
　　1500cc帶有壓縮裝置或者3000cc無壓縮引擎
　　最小重量550公斤
　　450馬力，10000轉，車重560公斤（1972 Lotus 72D）
　　1973-1980
　　1500cc帶有壓縮裝置或者3000cc無壓縮引擎
　　最小重量575公斤
　　500馬力，12000轉，車重580公斤（1975 Ferrari 312T）
　　500馬力，11000轉，車重610公斤（1977 Renault RS01）渦輪增壓
　　500馬力，12000轉，車重585公斤（1979 Ferrari 312T4）
　　安全措施發展
　　1）車輛：
　　1970：膽囊狀可變型安全油箱
　　1972：油箱中加入安全泡沫材料；賽車所有鎂製部件必須厚度大於3mm；車尾出現15瓦紅燈；頭墊（headrest開始出現）；座艙最小尺寸受到限製；外部滅火裝置與電路切斷係統控製；FIA製定油箱規範
　　1973：可變型圓形油箱；禁止在懸挂部分使用電鍍工藝
　　1974：防滲油箱出現
　　1976：從賽車踏板至儀表盤部分開始使用“安全結構”
　　1977：規定使用踏板防護裝置
　　1978：規定在車手及前防滾架後方安裝隔離作用的隔板
　　1979：座艙開口擴大；雙後視鏡出現；改進的滅火裝置
　　2）賽道：
　　1970：賽道設計思路必須公開；賽道邊緣留出不少於3米的空間；雙護欄；觀衆必須在安全網後方3米以外；維修區域和賽道間要求有隔離設備；關於賽道寬度,表面材料,坡度改變等形成規範要求；禁止使用稻草堆做為賽道緩衝設施；FIA強製性賽道調查
　　1972：賽道安全標準出臺；碎片防護網規範標準
　　1973：帶有抓地樁的安全拉網（catchfence）；搶救設備出現；發車格尺寸規範化
　　1974：安全拉網+減速沙地聯合使用
　　1975：賽道工作人員（Marshal）佈置到賽場各個位置
　　1977：規定沙礫石減速帶
　　3）車手：
　　1971：要求車手裝備在事故後，保證5秒內可以讓車手逃離座艙
　　1972：六點式安全帶出現；車手號碼制度産生
　　1973：所有車手需要接受身體醫學檢查
　　1975：FIA製定防火服規範標準
　　1977：頭盔必須通過FIA檢測
　　1978：車手需要獲得FIA認證，方可具備參加F1的資格
　　1979：生命支持裝備強製使用（可在事故發生後自行提供氧氣給車手）
　　4）競賽組織：
　　1971：人員，設備，相關職責由賽事主管確定；工作人員信號出現
　　1973：防火措施提供
　　1974：醫療服務提供；現場搶救中心出現，強製性的醫療救護訓練
　　1975：兩排兩列的交叉發車形式確立；前後兩車間隔12米
　　1978：發車前後兩車間隔14米
　　1979：FIA確認使用靜止啓動發車方法。
　　F1發展史----80年代
　　雙底盤（1981）
　　碳纖維底盤（1981）
　　逃生空間（survival cell）（1982）
　　氣動閥門控製（1986）
　　主動式懸挂（1987）
　　半自動變速箱（1989）
　　七檔變速箱
　　引擎，重量變化
　　1980-1983
　　1500cc帶有壓縮裝置或者3000cc無壓縮引擎
　　最小重量575公斤（1980），585公斤（1981），580公斤（1982），540公斤（1983）
　　480馬力，10000轉，車重588公斤（1980 Williams 07B）
　　640馬力，11000轉，車重540公斤（1983 Brabham BMW BT55）渦輪增壓
　　1984-1985
　　1500cc帶有壓縮裝置或者3000cc無壓縮引擎
　　最小重量540公斤，每場比賽不得使用220升以上的燃油
　　750馬力，12000轉，車重540公斤（1985 McLaren-TAG MP4/2B）渦輪增壓
　　1986
　　1500cc帶有增壓裝置的引擎
　　最小重量540公斤，每場比賽最多使用195升燃油
　　1400馬力（HILL沒有打錯字），12000轉，車重540公斤（Williams-HONDA FW11）渦輪增壓
　　1987-1988
　　最小重量500公斤（1987），540公斤（1988）
　　每場比賽最多使用195升燃油（1987），155升燃油（1988）
　　渦輪機最大壓力值4.0bar（1987），2.5bar（1988）
　　850馬力，13000轉，車重540公斤（Williams-HONDA FW11）渦輪增壓
　　或者
　　3000cc自然進氣引擎
　　最小重量500公斤，無燃油使用限製
　　590馬力，12000轉，500公斤（Tyrell-Ford 016）
　　1989
　　3500cc自然進氣引擎（渦輪增壓技術被禁止使用），比賽中途不得加油
　　685馬力，13000轉，車重500公斤（McLaren-Honda MP4/5）
　　安全措施發展
　　1）車輛：
　　1981：強化的逃生空間被引入F1；車手腳部前端空間加大
　　1983：車輛底部必須保持平整；側擾流包圍被禁止使用；尾部紅燈功率加大到21瓦
　　1984：比賽中途禁止加油；油箱中置
　　1985：正面撞擊試驗引入
　　1988：車手腳部必須位於前輪軸後側；逃生空間和油箱必須通過靜止碰撞試驗
　　2）賽道：
　　1980：賽道必須具有永久性的醫療救護中心
　　1981：輪胎墻出現；維修區寬度不得小於10米；
　　1984：混凝土墻取代了原來的防護欄桿
　　1985：帶有抓地樁的安全拉網被禁止使用
　　1987：臨時街道賽道標準出臺
　　1989：賽道兩邊護欄最低高度不得小於1米；維修區為1.35米
　　3）車手：
　　1984：F1“超級駕照”制度誕生
　　1989：類似於國際奧委會的藥檢制度産生
　　4）競賽組織：
　　1980：醫療工作需要得到FIA認可；快速救援車規範出臺
　　1981：今天的無交叉發車形式確立
　　1986：永久性的FIA醫療服務檢察員制度出臺；強製要求配備醫療直升機
　　1987：發車區前後車距離調整為16米
　　1988：FIA永久性賽事主管制度誕生
　　F1發展史----90年代
　　側擾流板（1991）
　　上翹式鼻翼（1993）
　　安全措施發展
　　1）車輛：
　　1990：更大的後視鏡；快拆式方向盤
　　1991：FIA開始測試安全帶；油箱執行FT5標準（之前為FT3）；防滾架測試；逃生單元的測試改為動態撞擊測試
　　1992：撞擊測試標準更為嚴格；撞擊試驗中使用水來填充油箱，模擬滿油箱狀態。並且使用75公斤的假人測試撞擊最大衝撞情況（並檢查安全帶固定狀況）
　　1993：頭墊的位置加大（叢80立方釐米加大到400立方釐米）；賽車前部突出被減少（叢100釐米減到90釐米）；尾翼高度被削減（從100釐米到95釐米）；前定風翼離開車底板的最小水平高度被加大（從25cm到40cm）；輪圈的寬度被縮減（從18英寸縮減為15英寸）；僅允許使用一種與普通油料成分相近的燃油。
　　1994：輪圈僅允許使用一種僅金屬材料製成；滅火器規範更為嚴格；頭墊厚度下限定為75毫米（之前沒有強製要求）；座艙側面承載能力要求提高（從2000daN加大到3000daN）；駕駛輔助設備（牽引力控製，防抱死剎車，全自動變速箱）被禁止；四輪轉嚮技術被禁止；減少下壓力提供（更小的前翼，擴散器變短，變流板被禁止）；攜帶油料最多不得超過油箱基準綫下方10毫米
　　1995：引擎排量從3.5升減為3升；底盤必須超出車手腳部30cm（之前為15cm）；正面撞擊試驗速度提高到12m/s，撞擊試驗之後變形要集中在鼻翼範圍之內；鼻翼承受衝撞能力提高33%；逃生空間側撞試驗被引入；強製要求當引擎熄火之後，車輛自動挂入空檔；階梯狀底板設計産生；減低前翼高度和長度；後輪上方不得出現翼片等空氣套件；尾翼最大高度下降10釐米
　　1996：前翼厚度要求大於10毫米，以防止輪胎可能對賽車前部造成的損害；賽車逃生單元中安裝數據收集器（黑匣子）；座艙側面高度被加高；側頭墊強製要求75mm；座艙兩側必須通過靜止狀態下的承重測試；尾部小翼尺寸被縮小
　　1997：FIA事故數據收集器（ADR）安裝在所有的賽車上；吸能設計引入變速箱領域；後撞試驗開始被引入；撞擊試驗結論中必須顯示方向盤，車架的吸能狀況；禁止使用尾部小翼以及車體中部的翼片；懸挂的設計必須防止事故時輪胎撞擊到車手並且提供120度的銜接角度防止事故時輪胎脫離
　　1998：寬度從2米縮減為1.8米；必須使用帶有溝槽的幹地輪胎；強製使用單球膽設計油箱；加油艙口必須加蓋；座艙尺寸加大；側頭墊範圍被延展到了方向盤兩側；後視鏡尺寸從5X10cm加大到5X12cm；翻滾試驗引入；逃生單元前部衝擊區域被加大；側撞測試速度提高（能量為原來測試的兩倍）；座艙前移200mm
　　1999：輪胎和懸挂之間必須有繩索聯接，以防止輪胎飛出或者撞擊到車手；座椅設計必須在必要的緊急情況下保證車手可以連同座椅一起從賽車中被移出；禁止使用含有鈹合金的底盤；前撞試驗的速度進一步提高；車手頭盔與防滾架之間的距離被加大（從50cm加大到70cm）；後部與側部的頭墊要求“一片式”設計，並帶有快拆設計；不對稱剎車比
　　設計被禁止；車隊私人測試也必須使用FIA的事故數據記錄儀（ADR）
　　2）賽道：
　　1992：路肩高度降低；維修站最小寬度為12m；維修區入口處必須設置之字彎
　　1994：維修站工作人員必須佩戴防火用具；FIA通過電腦分析認定的27個“高危險性彎角”中的15個，在那一年通過安全改進從名單上消失；對於輪胎墻進行測試，以便得到其對於人類衝撞影響的數據；建議在輪胎墻之前設立傳輸帶
　　1995：建議使用平滑銜接的路肩；碧浪型沙礫與溝犁減速區取消；首個維修區碎片防護設施出現；
　　1996：FIA認定的“高危險彎角”中通過安全設施改進和賽道重新設計，衹剩下2個；臨時街道賽場的擋墻與碎片防護設施指導標準出現；FIA測試吸能擋墻
　　1997：經過一年的調查，FIA對於路肩型號與高度作出標準化要求；賽道必須經過F1測試後才能獲得FIA認可；輪胎墻必須采用栓式連接結構；安全設施工作情況通過車載ADR進行分析
　　1998：高效輪胎墻測試標準出臺；維修區前方100米要求保持直綫；信號燈成為旗語的補充
　　1999：維修區碎片防護設備普及化；賽道信號平臺建議拓寬50cm，對於新建賽道則是強製要求；某些緩衝地帶采用瀝青材質
　　3）車手：
　　1993：賽後人員控製措施實行
　　1994：認證的頭盔標準減為3種（Sell/BSI/SFI）；耳機取消；頭盔重量必須小於1800剋；車手服裝與頭盔需要接受測試
　　1995：3英寸寬的安全帶護墊成為強製標準；F1超級駕照標準更加嚴格
　　1996：安全帶搭扣方向必須朝下
　　1997：私人測試也需要在FIA監管下進行
　　1998：建議使用雙肩固定設備；車手必須能夠在10秒內拆下更換方向盤
　　1999：建議使用高可見性的車手手套，以便發車綫出現問題後及時反映；座艙安裝燈號係統，作用為“工作人員信息顯示”；安全帶必須符合FIA 8853-98標準
　　4）競賽組織：
　　1990：車手救出演習成為強製要求
　　1992：安全車制度引入
　　1993：練習賽維修區限速50km/h
　　1994：練習賽維修區限速80km/h，正賽120；工作人員穿戴防火用具，維修區必須要有燒傷急救用品；成立“專傢顧問咨詢”小組，負責把新科技投入到F1安全發展中
　　1995：對於私人測試所需要的最低安全服務標準給出建議意見；澄清蘭，黃，白旗語規則；FIA救護官得到技術方面的支持
　　1996：FIA醫療車與安全車標準出臺；改進安全車程序；車隊參與防火練習；起跑燈號與
　　程序改變
　　1997：修訂事故幹預程序；安全車馬力加大，可以作為大雨天氣時“行進間起跑”方式的引導車；職業車手駕駛安全車
　　1999：至少要有4輛醫療車，除此以外還有一部FIA首席救護官Watkins博士的專車；比賽和練習賽時，維修區出口處用紅緑信號燈以及藍旗進行控製；
因事故去世的車手
　　1954年7月31日，阿根廷車手奧洛甫·馬裏蒙(Onofre Marimon)在德國紐伯格林賽道的練習賽中衝出賽道不幸身亡。其職業生涯中參加過三個賽季(1951、1953、1954)的F1比賽，大奬賽纍计次數為12次，但是卻一次也沒有贏得過比賽。 【當時效力於瑪莎拉蒂】
　　意大利車手阿爾伯特·阿斯卡裏(Alberto Ascari)職業生涯總共參加過六個賽季(1950～1955)的比賽，纍计次數為37次，總共贏得過13場大奬賽，並在1952年和1953年連續兩年奪得車手總冠軍頭銜。但不幸的是，1955年他代表【蘭旗亞車隊】在意大利蒙紮賽道的試車中因賽車失控而撞車身亡。 (其父親安東尼奧阿斯卡利亦死於賽場）
　　1957年3月14日，意大利車手尤格尼奧·卡斯特羅蒂(Eugenio Castellotti)在意大利摩德那賽道試車時，賽車失控身亡，年僅27歲。其職業生涯中參加過三個賽季(1955～1957)的F1比賽，大奬賽纍计次數18次，但是一次也沒有贏得過比賽。 【當時效力於法拉利】
　　1958年7月6日，意大利車手雷格·穆索(Luigi Musso)在法國蘭斯賽道比賽時處於領跑位置，但卻不幸在維修站出口的第一個彎道衝出賽道而身亡。其職業生涯中衹參加過六個賽季(1953年～1958年)的F1比賽，大奬賽纍计次數為26次，贏得過一次大奬賽。 【當時效力於法拉利】
　　1958年8月3日，英國車手彼得·科林斯(Peter Collins)在德國紐伯格林賽道比賽時，衝出賽道撞上一棵大樹，最終因搶救無效而死在醫院裏。其職業生涯中衹參加過七個賽季(1952年～1958年)的F1比賽，大奬賽纍计次數為39次，總共贏得過三站大奬賽。 【當時效力於法拉利】
　　1960年5月13日，美國車手哈裏·施切爾(Harry Schell)在英國銀石賽道的練習賽中衝出賽道不幸身亡。其職業生涯中參加過十一個賽季(1950～1960)的F1比賽，大奬賽纍计次數為64次，但是卻一次也沒有贏得過比賽。 【當時效力於庫珀車隊】
　　1960年6月19日，英國車手阿蘭·斯特西(Alan Stacey)在比利時斯帕賽道比賽時，駕駛着高速賽車的他因撞上一隻迎面飛來的鳥而身亡。其職業生涯中參加過三個賽季(1958～1960年)的F1比賽，大奬賽纍计次數為七次，但是卻一次也沒有贏得過比賽。 【當時效力於蓮花車隊】
　　1960年6月19日，英國車手剋裏斯·布裏斯托(Chris Bristow)在比利時斯帕賽道比賽時，在一個彎道衝出賽道，嚴重受傷並最終死亡。其職業生涯中參加過1959年1960年兩個賽季的F1比賽，但其大奬賽纍计次數衹有四次，並且一次也沒有贏得過比賽。【當時效力於庫珀車隊】
　　1961年9月10日，德國車手沃爾夫岡··奇普斯(Wolfgang von Trips)在意大利蒙紮賽道比賽中死於撞車，他當時效力的是法拉利車隊。其職業生涯中參加過六個賽季(1956～1961)的F1比賽，大奬賽纍计次數29次，共贏得過兩場分站賽冠軍。 【當時效力於法拉利】
　　1962年11月1日，墨西哥車手裏卡多·羅德裏格斯(Ricardo Rodriguez)在墨西哥大奬賽的比賽時衝出賽道而不幸身亡，年僅二十歲。其職業生涯中衹參加過1962年一個賽季的F1比賽，大奬賽纍计次數僅為5次，且一次也沒有贏得過比賽。 【當時效力於法拉利】
　　1964年8月3日，荷蘭車手德·比爾福特(Carel-Godin de Beaufort)在德國紐伯格林賽道的練習賽中遭遇重傷，最終因搶救無效而死在醫院裏。其職業生涯中衹參加過八個賽季(1957年～1964年)的F1比賽，大奬賽纍计次數為31次，但是卻一次也沒有贏得過比賽。 【當時效力於保時捷】
　　吉姆·剋拉剋(Jim Clark)（英）是無可爭議的天才，他獨特的駕車方式和放蕩不安的性格成為那個時代的標志，為動蕩的60年代做了精彩的註解。但歷史註定要讓他在1968年4月7日的德國霍根海姆賽道永遠地停車。這位兩屆世界冠軍的葬禮傾國傾城，無數年輕的女車迷將吉姆的靈車用白色的玫瑰淹沒，而披頭士樂隊的約翰·列農在葬禮上演唱了著名的《昨日》(Yesterday)。 【當時效力於蓮花車隊】
　　1967：法拉利車手摩納哥折命 摩納哥大奬賽上，【法拉利】車手L-班蒂尼(Lorenzo Bandini)在比賽領先的情況下，不幸撞車受傷後身亡。
　　1968年，法國車手喬·謝勒(Jo Scheller)在法國的魯昂賽道的比賽中衝出賽道，造成賽車起火；不幸被大火燒死。
　　1970：荷蘭大奬賽英國車手被烈火吞命 英國車手P-卡瑞基(Piers Rodriguez)駕駛的【威廉姆斯】賽車，在荷蘭詹特弗爾德賽道上發生意外被烈火吞命。
　　同年，【蓮花-福特(Lotus)車隊】的奧地利車手林特(Jochen Rindt)在意大利蒙紮賽道測時賽上突發意外事故身亡，然而林特卻因其積分領先群雄在身亡地被封王，林特就此成為F1歷史上第一位逝世後贏得世界冠軍榮譽的車手。
　　同樣在這一年，【邁凱輪車隊】的創辦人麥剋拉倫(Bruce Mclaren)在Goodwood測試Can-Am賽車時意外喪命。
　　1973年7月29日，英國車手羅格·威廉姆森(Roger Williamson)在荷蘭贊得福特賽道比賽時衝出賽道，高速的賽車撞擊後起火，威廉姆森葬身火海。其職業生涯中參加過1973年一個賽季的F1比賽，大奬賽纍计次數僅為2次，且一次也沒有完成過比賽。 【當時效力於MARCH車隊】
　　同年， 【泰瑞爾車隊】的法國車手弗朗西斯-塞維特(Francois Cevert)在測時賽上不幸亡故。
　　1974年,年僅26歲的HELMUTH KOINIGG【當時效力於Surtees車隊】在美國站時,因為賽車懸挂失效,滑出賽道,在車中被防護欄斬首,當場死亡.這是他第二場大奬賽
　　1977：南非大奬賽引擎着火意外兩命亡 1977年是禍不單行的一年，南非大奬賽的一次引擎着火，因救火的失誤，賽車不僅撞死了準備救火的工作人員，而且還意外的導致了駕駛該賽車的英國車手湯姆-普萊斯(Tom Pryce) 【BRM車隊】的死亡。鏡頭回放：在比賽的過程中，shadow車隊的一輛賽車由於引擎故障，賽車停靠在pit對面的緩衝區，待車手爬出賽車後，引擎燃着起大火，工作人員從pit出來準備橫穿賽道滅火，有於事情突然，工作人員在橫穿賽道時沒有註意到英國車手湯姆-普萊斯駕駛的賽車正恰巧極速而來，賽車的正面撞倒了一位工作人員，湯姆-普萊斯也因被撞倒的工作人員手中飛起的滅火器擊中而雙雙死亡。湯姆-普萊斯失控的賽車一直飛到第一號彎即Crowthorne彎，與法國車手賈斯奎斯-拉菲特(Jacques Laffite)駕駛的Ligier賽車相撞。所幸這位法國車手雖退出了比賽，但未傷及其性命。另外，在這一年的日本大奬賽上，著名車手雅剋-維倫紐夫的父親G-維倫紐夫(Gilles Villeneuve)因駕駛的法拉利賽車失控而撞死了兩位觀賽車迷，自己卻未丟性命。
　　加拿大車手吉雷斯·維倫紐夫(Gilles Villeneuve)是雅剋·維倫紐夫(Jacques Villeneuve)的父親。他在1982年比利時站練習賽中一頭撞在了維修站口的護欄，幾個小時後他因搶救無效死亡。15年後的歐洲大奬賽上，他的兒子為父親也為自己奪得了唯一一個F1世界冠軍，而加拿大政府也以吉雷斯·維倫紐夫的名字命名了加拿大蒙特利爾賽道。 【當時效力於法拉利】
　　1986年，意大利車手埃裏奧·德·安吉利斯(Elio de Angelis)在法國保羅-理查德賽道的排位賽中，因為賽車前鼻翼斷裂，導致賽車失控衝出賽道身亡。其職業生涯總共參加過8個賽季(1980～1986)的比賽，總次數為109場，總共贏得過兩場大奬賽，分別是1982年5月5日的聖馬力諾站和1982年8月15日的澳大利亞站。1985年他曾與塞納一同效力於蓮花車隊。 【當時效力於布拉漢姆車隊】
　　奧地利車手羅蘭德·拉岑伯格(Roland Ratzenberger)職業生涯中衹參加過1994年一個賽季的比賽，他的大奬賽纍计次數為三場。但是讓人萬萬沒有想到的是，他的賽車生涯終結於1994年4月30日的聖馬力諾伊莫拉賽道的排位賽上。 【當時效力於Simtek車隊】
　　1994年5月1日，巴西車手埃爾頓·塞納(Ayrton Senna)在聖馬力諾伊莫拉賽道比賽時，在領先位置上衝出賽道撞上圍墻，不幸身亡。塞納的職業生涯參加了十一個賽季的比賽，贏得過三次世界冠軍(1988、1990、1991)，他的去世是F1世界最巨大的損失。 【當時效力於威廉姆斯車隊】
　　此外，還有Chet Miller
　　Charles de Tornaco
　　Manny Ayulo
　　Bill Vukovich
　　Keith Anderews
　　Pat O'Conner
　　Stuart Lewis-Evans
　　Jerry Unser
　　Bob Contner
　　Giulio Cabianca
　　Gary Hocking
　　John Taylor
　　Bob Anderson
　　Gerhard Mitter
　　Jo Siffert
　　Peter Revson
　　Mark Donohue
　　Brain McGuire
　　Ronnie Peterson
　　Patrick Depailer
　　Riccardo Palletti
近義詞
f1賽車
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