目錄 也稱“鐵道”。供火車行駛的交通綫路。由路基、道床、軌枕和鋼軌構成，包括沿綫的橋梁、隧道和各種輔助設施。世界上最早的鐵路 於1825年在英國建成。中國第一條標準軌鐵道是1881年築成的唐胥鐵路 (唐山至胥各莊，今京瀋鐵路 的一段)。 行駛通道或軌道的一種,由鋼軌構成,早先是由木製,但現在通常為鋼製,通常由鋼軌首尾相接鋪成兩條綫,構成供車輛行駛的永久性道路;按這樣形式鋪設兩條或多條軌道的路 亦作“鐵路 ”。鐵路 穿宮門，電燈照巖𠔌。” 康有為 《將至桂林望諸石峰》詩：“恨無鐵路 縮大地，復泛扁舟看畫圖。” 杜鵬程 《在和平的日子裏》第一章：“順着 嘉陵江 岸修築的鐵路 ，快‘接軌’了。” 鐵路 （railway；railroad） 鐵路 運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車在兩條平行的鐵軌上行走。但廣義的鐵路 運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進的方式，或稱軌道運輸。 一個鐵路 運輸係統包括很多元素，而且它們之間是相輔相成的。如果沒有合適的係統，火車將無法順利運行。 首先，是鐵路 沿綫的地理環境。 其次是係統的用途為何：客運還是貨運？如果是客運，還要考慮乘客是通勤者還是中、長途旅行者。 當弄清楚需求後，便要决定建造的鐵路 類型：輕鐵、重鐵還是高速鐵路 。另外還有單軌鐵路 、橡膠車輪軌道係統和磁浮鐵路 等，因為這些綫的列車也是以軌道導引行走。現時很多大城市都設有城市軌道交通係統或電車係統。 决定建造的鐵路 類型後，便要小心選擇使用的軌距。 火車動力方面，古時用馬，後來有蒸汽，現在則用柴油或電力。如果是電力，便需要電氣化的係統。這樣一來，又有不同的方法為火車供電。最普遍的是高架電纜及軌道供電。 最後，要根據交通流量决定路軌的數目。如果流量是小的，可以衹建一條路軌，但一定要有避車處讓多於一列火車使用這條鐵路 。流量大的，可以鋪雙綫甚至多綫，有些繁忙的路段甚至有八綫平行行走，每個方向有四條路軌。 列車的運行、進站、出站、編組都有調度指揮係統控製，並且相關的監測、信號設備（包括硬件和軟件）有專門的鐵路 局電務部門進行細緻維護。
希臘是第一個擁有路軌運輸的國傢，至少二千年前已有馬拉的車沿著軌道運行。
鐵路 成為第一條成功的蒸汽火車鐵路 。後來的利物浦與曼徹斯特鐵路 更顯示了鐵路 的巨大發展潛力。
鐵路 便在英國和世界各地通行起來，且成為世界交通的領導者近一個世紀，直至飛機和汽車發明纔減低了鐵路 的重要性。
鐵路 在1892年啓用。
鐵路 。而貨運鐵路 亦連接至港口，並與船運合作，以貨櫃運送大量貨物以大大減低成本。
鐵路 運輸（包括全世界最小的國傢梵蒂岡在內），其中約 90 個國傢提供客運鐵路 服務。鐵路 依然是世界上載客量最高的交通工具，擁有無法被取代的地位。
鐵路 建於上海，由英國人興建，後被清朝地方官員買回並拆毀。而正式使用的第一條鐵路 和蒸汽機車則是由李鴻章興辦的開灤公司煤礦所建。 1688年，英國的資産階級發動“光榮革命”，宣告了資本主義制度的誕生。新的生産關係解放了生産力。手工工場日益精密的技術分工，使各個生産過程簡單化到能夠用機器代替手工勞動，使手工工人的技術趨於專門化，這都為機器的發明和應用創造了良好的條件。工業革命拉開了序幕。
鐵路 正式通車了。在盛況空前的通車典禮上，由機車、煤水車、32輛貨車和1輛客車組成的載重量約90噸的“旅行”號列車，由設計者斯蒂芬森親自駕駛，上午9點從伊庫拉因車站出發，下午3點47分到達斯托剋頓，共運行了31.8公裏。
鐵路 的正式開業運營，標志了近代鐵路 運輸業的開端。鐵路 以其迅速、便利、經濟等優點，深受人們的重視。在它的發源地英國自不必說，修築鐵路 成為最熱門、最時髦的事情。19世紀50年代是英國鐵路 修建的高潮時期，1880年主要的綫路基本完成，1890年全國性鐵路 網已形成，路網總長達 32000公裏。
鐵路 最多的國傢
鐵路 營業里程居世界第一位，現有本國鐵路 260423公裏，其中一級鐵路 為212742公裏，軌道延長里程為354813公裏，另外還有美國擁有使用權，非本國在國內修建的鐵路 23112公裏。
鐵路 建成通車，全長21公裏，從巴爾的摩至埃利州科特。19世紀50年代，築路規模擴大，80年代形成高潮。從 1850～1910年的60年間，共修築鐵路 37萬余公裏，平均年築路6000余公裏。1887年築路達20619公裏，創鐵路 建設史上的最高紀錄。 1916年，美國鐵路 營業里程達到歷史上的最高峰，共408745公裏。但此後，由於其它運輸方式迅速發展等原因，不斷拆除和封閉綫路，鐵路 綫路長度不斷縮減。鐵路 一度被稱為“夕陽産業”。
鐵路 網由6條橫貫東西、十多條連絡南北和十多條由東北嚮西南的主要幹綫以及大量的支綫和地方綫所組成。
鐵路 中，阿拉斯加鐵路 由州政府直接管理，全國鐵路 旅客運輸公司（amtrak）為聯邦政府直接經營管理，聯合鐵路 公司為聯邦政府與私人投資獨立經營，其他鐵路 都由私營鐵路 公司經營。私營鐵路 公司最多時有6000多傢，而後在競爭中或合併或破産，減少到幾百傢。
鐵路 運輸業的睏境，進行了許多改革。如，1976年國會通過了鐵路 復興和管理改革法。對鐵路 運費實行部分自由化，對一些鐵路 公司進行改組或合併，建立鐵路 更新改造資金和債務保證基金，對無利潤的地方鐵路 綫由政府撥給資助款等。該法的執行使美國鐵路 係統在設備、運營和財政等方面有了一定的改觀。
鐵路 法。該法把市場競爭作為鐵路 運價和業務的最有效調節者，在管理上放寬對鐵路 的控製，給予鐵路 行業一定程度的自由，以便它能在運輸市場中自由地經營。如，鐵路 可以自由地調整運費以應付競爭，同貨主簽訂運輸合同，對馱背運輸免稅等，使鐵路 行業財政得到改善，競爭能力得到提高。目前，鐵路 行業的市場占有率己停止下滑，鐵路 正在走嚮復興。
鐵路 的時間表
鐵路 總長及各洲的分佈
鐵路 約120餘萬公裏，其中美國鐵路 20多萬公裏，俄國鐵路 10多萬公裏，中國鐵路 突破7萬公裏，印度、加拿大的鐵路 6萬多公裏。其他如法國、德國4萬多公裏，阿根廷3萬多公裏，日本、意大利、墨西哥、巴西、波蘭、南非等2萬多公裏，英國、西班牙、瑞典、羅馬利亞等1萬多公裏，4000公裏以上的有澳大利亞、匈牙利、新西蘭、奧地利、芬蘭、智利、古巴、挪威、保加利亞、比利時、巴基斯坦、土耳其、朝鮮、印度尼西亞、伊朗、埃及等。
鐵路 作為陸上運輸的主力軍，在長達一個多世紀的時間裏居於壟斷地位。但是自本世紀以來，隨着汽車、航空和管道運輸的迅速發展，鐵路 不斷受到新的浪潮的衝擊。
鐵路 紛紛進行大規模的現代化技術改造，同時改革運輸組織工作，積極采用高新技術，在重載、高速運輸和信息技術方面取得了新的突破，再加之現代管理和優質服務以及鐵路 的區域聯網、洲際聯網，使鐵路 增添了新的活力，在陸上運輸中仍繼續發揮着骨幹作用，在現代化運輸方式中占着重要的地位。
鐵路 客運發展的共同趨勢是高速、大密度，擴編或采用雙層客車。采用動車組和電力機車牽引旅客列車是實現客運高速化的重要條件。輕軌交通將倍受青睞，因為它是改善城市交通環境、最富有生命力的一種交通工具；市郊鐵路 與地下鐵道、輕軌鐵路 緊密合作，共綫、共站，共同組成大城市的快速運輸係統，這是各國解决人口密度較大地區客運繁忙的有效措施。在未來的鐵路 發展中，大城市快速運輸係統將同全國鐵路 網連接，緊密配合，形成客運統一運輸網。
鐵路 發展的共同趨勢。重載單元列車是用同型車輛，固定編組、定點定綫循環運轉，首先用於煤炭運輸，後來擴展到其他散裝貨物，對提高運能，減少燃油消耗，節省運營車、會讓站、乘務人員等都有顯著效果，經濟上受益很大，如美國鐵路 貨運量有60％是由單元列車這種方式完成的。俄羅斯曾試驗開行了重量為43407噸的超長重載列車，列車由440輛車組成，全長6．5公裏，由4臺電力機車牽引，情景十分壯觀。
鐵路 的列車性能已趨於能源和維護費用的極限。旅客列車的速度受到安全的約束，貨物列車的重量也已達到橋梁和綫路的活載極限。鐵路 的軟件革命即改進管理與控製，可使鐵路 的技術設備發揮更高效能。由電子計算機、光導纖維、數字技術構成的信息係統，將改變傳統的通信、信號兩個領域的關係。發展的趨勢是以計算機聯鎖，取代目前的電氣—機械聯鎖。另外，自動排列進路，可使密集列車運行作業最優化，並使調度員擺脫人腦速度和能力的限製。
鐵路 上，采用最高用電量控製技術，即在峰值時，可自動地暫時切斷采暖等用電，以保證正常牽引用電。目前，日本及西歐各國大部分電氣化鐵路 都采用了遠動係統。這種係統的發展過程是：從有接點的繼電係統，到無接點的半導體電子係統，直至電子計算機控製係統。
鐵路 機車車輛的技術改造。隨着內燃機車代用燃料的出現，對傳統內燃機車發動機重新優化已成必然，目前，大部分電力機車采用直流串勵電動機，這種電機儘管有良好的牽引特性，但易發生空轉。采用交流電力機車已是發展方向。
鐵路 機車車輛、集裝箱、綫路、隧道、橋梁、通信以及接觸網等各方面被普遍采用。
鐵路 將重新煥發青春。
鐵路 百年】
鐵路 ，吳淞鐵路 。五年後，在清政府洋務派的主持下，於1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路 ，從而揭開了中國自主修建鐵路 的序幕。但由於清政府的昏庸愚昧和閉關鎖國的政策，到1894年，近二十年的時間裏僅修建約400多公裏鐵路 。到1949年新中國成立前夕，中國鐵路 里程達到2.18萬公裏。到2003年底中國鐵路 衹有7.3萬公裏。50多年衹增長了5萬公裏，人均不足一根煙長！
鐵路 信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰爭前後。當時中國的愛國有識之士如，林則徐、魏源、徐繼畲等人先後著書立說，介紹鐵路 知識。
鐵路 ，這就是英國資本集團采取欺騙手段擅築的吳淞鐵路 。這條鐵路 經營了一年多時間，就被清政府贖回拆除了。
鐵路 緩慢發展時期（1894--1948）
鐵路 權益。一萬多公裏的中國路權被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權的第一次高潮。隨後，他們按照各自的需要，分別設計和修建了一批鐵路 ，標準不一，裝備雜亂，造成了中國鐵路 的混亂和落後局面。在清政府時期（1876~1911）修建鐵路 約9400公裏。其中帝國主義直接修建經營的約占41%；帝國主義通過貸款控製的約占39%；國有鐵路 ，包括中國自力更生修建的京張鐵路 和商辦鐵路 及贖回的京漢、廣三等鐵路 僅占20%左右．
鐵路 公司，把各省已經建成和正在興建的鐵路 全部收歸國有，用以抵藉外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權共達13000多公裏。北洋政府時期（1912~1927），在關內修了約2100公裏鐵路 。
鐵路 ，從而出現了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。南京國民黨政府時期（1928~1948），在中國大陸上共修建鐵路 約13000公裏。
鐵路 運輸生産時期（1949-1952年）
鐵路 。到1949年底，全國鐵路 營業里程共達21，810公裏，客貨換算周轉量314.01億噸公裏。
鐵路 營業里程增加到22，876公裏，客貨換算周轉量達802.24億噸公裏。
鐵路 網骨架基本形式時期 （1953-1978年）
鐵路 經過了五個五年計劃的建設，取得了輝煌的成績。
鐵路 工作又逐步恢復和發展，到1980年底鐵路 營業里程達49，940公裏，全國鐵路 網骨架基本形成，客貨換算周轉量達7，087億噸公裏。
鐵路 步入新的發展時期（1979年以來）
鐵路 運輸已成為製約國民經濟發展的一個重要原因”，提出“北戰大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰略。到1985年底，全國鐵路 營業里程達52，119公裏，客貨換算周轉量突破1萬億噸公裏。
鐵路 網規劃》，明確了我國鐵路 網中長期建設目標：到2020年，全國鐵路 營業里程達到10萬公裏，主要繁忙幹綫實現客貨分綫，復綫率和電氣化率分別達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。鐵道部部長劉志軍1月12日表示，大規模鐵路 建設已經拉開序幕，建設總投資規模將達5000多億元。 國傢鐵路
鐵路 是指由中國國務院鐵路 主管部門管理的鐵路 ，簡稱國鐵。國務院鐵路 主管部門就是指中華人民共和國鐵道部，管理是指對國傢鐵路 的行政管理。由於國傢鐵路 的性質十分重要，因此對國傢鐵路 的管理不僅僅是行政管理，而且國傢還要求鐵道部對國傢鐵路 實行高度集中、統一指揮的運輸管理體製，這就是把國傢鐵路 的一部分業務管理權交給了國務院鐵路 主管部門。
鐵路 的營業里程截止到2001年底已達70057.2公裏，其中國傢鐵路 59078.6公裏，合資鐵路 6162公裏，地方鐵路 4816.6公裏。在國傢鐵路 中復綫里程達22640.3公裏，電氣化里程達16867.6公裏。擁有各種機車14955臺，鐵路 客車37214輛，貨車449921輛，承擔着全國54.6％的貨物運輸量和36.3％的旅客運輸量。全國國傢鐵路 建有車站5500多個。
鐵路
鐵路 是指由地方人民政府管理的鐵路 。地方鐵路 與國傢鐵路 相比，所不同的是管理主體的變化，一個是國務院鐵路 主管部門，—個是地方人民政府；前者是代表國傢，代表的是中央人民政府的總體經濟利益，後者雖然也是國傢的一個部分，但代表的是地方本地區的經濟利益。
鐵路 主要是由地方自行投資修建或者與其他鐵路 聯合投資修建，擔負地方公共旅客、貨物短途運輸任務的鐵路 。我國地方鐵路 是在建國以後不斷發展起來的。到2001年底全國共有地方鐵路 正綫里程已達4816. 6公裏，其中有準軌（1435毫米）和窄軌（762毫米）兩種軌距。
鐵路 的經營管理方式大體上分為三種類型，一種是自營性質，即在省、自治區、直轄市人民政府直接管轄下，設置專門機構。如河南省設有地方鐵路 運輸總公司，係一級職能機構，負責全省的地方鐵路 的規劃，建設和日常工作，下設鐵路 分局，直接指揮運輸生産。目前河南省在全國地方鐵路 中是比較發達的一個省份，已成為河南省交通運輸中—支重要的力量。也有的省在交通廳設置地方鐵路 管理機構，管理本省的地方鐵路 。如湖南省的地方鐵路 管理局、遼寧省的地方鐵路 管理處，這些局或者處都是交通廳下邊的一個職能機構，重大問題都需要經交通廳審核後由省政府决定。第二種是自建聯營，以標準軌距為主，地方鐵路 和國傢鐵路 聯合經營。如四川省青白江至灌縣即青白綫於1984年由四川省地方鐵路 管理局與成都鐵路 局達成了聯合經營的協議，成立四川省地方鐵路 公司，實行自負盈虧、獨立核算。山西省神池至河麯即神河綫，由地方與北京鐵路 局聯合經營效果也很好。第三種是地方建路，委托國傢鐵路 的鄰近的鐵路 局代管。廣東省、廣西壯族自治區屬於這種類型。在國傢鐵路 的鐵路 局設立地方鐵路 處，負責領導地方鐵路 的日常運輸生産工作，財務上政府的財政辦理結算，鐵路 局衹管運輸生産活動。
鐵路 從無到有，目前已發展成為我國地方運輸事業中的一支重要的運輸力量，在地方經濟發展中起着重要的、積極的作用。
鐵路
鐵路 ，是在中國改革開放後出現的新事物。對於中國鐵路 建設和管理，建立適應市場經濟的新體製，是一種有益的探索。
鐵路 探索起步階段。在改革開放方針指引下，國民經濟持續快速增長，鐵路 成為製約國民經濟和社會發展的“瓶頸”。一些省、市、自治區政府為發展經濟，修建鐵路 的願望十分迫切，這是合資鐵路 建設的良好機遇。上個世紀80年代初期，在南防鐵路 建設中，廣西壯族自治區政府與鐵道部共同探索了合作途徑，出現了合資建路的雛形。“七五”末期，在三茂鐵路 建設中，廣東省政府與鐵道部合作，組建了三茂鐵路 公司，共同出資建成了我國第一條中央與地方合資的鐵路 。
鐵路 快速發展階段。1991年，國傢計委、鐵道部在廣東省聯合召開了全國合資鐵路 工作會議，肯定了合資鐵路 發展的方向。1992年，國務院對合資鐵路 建設提出了“統籌規劃、條塊結合、分層負責、聯合建設”的方針，並頒發了《關於發展中央和地方合資建設鐵路 意見的通知》，明確指出：“修建合資鐵路 是對傳統的建設和管理體製一大突破，是深化鐵路 改革的一條新路”，“國傢對合資鐵路 實行特殊運價，並給予其它必要的優惠政策”。這有力地推進了合資鐵路 的發展。這一時期，先後有達成、廣大、廣梅汕、邯濟、合九、石長、橫南、金溫等13個合資鐵路 項目開工建設，並建成了合資鐵路 中最長的集通鐵路 以及連接亞歐第二條鐵路 大陸橋的重要組成部分北疆鐵路 以及連接海南島的粵海鐵路 。
鐵路 共33條，總里程達8601公裏。合資鐵路 打破了多年來我國鐵路 建設投資主體單一的局面，調動了中央和地方兩個積極性，拓寬了籌資渠道，鐵路 建設初步形成了投資主體多元化的格局。
鐵路
鐵路 是指由企業或者其他單位管理，專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路 。專用鐵路 的概念也是從管理權限和管理主體上來劃分的。一般來說，專用鐵路 大都是大中型企業自己投資修建，自備機車車輛，用來為完成自己企業自身的運輸任務的鐵路 。也有一些軍工企業、森林管理部門為運輸生産需要修建了一些專用鐵路 。目前我國共有專用鐵路 25000多公裏，其中工礦鐵路 13000多公裏，森林鐵路 有9000多公裏，其他專用鐵路 3000公裏。
鐵路 綫路比較多，下設有工務段、機務段、電務段、車輛段、大修段和車站。
鐵路 共有34條，主要分佈在黑竜江省，吉林省和內蒙古自治區等林業産地。各地林業局下設森林鐵路 管理處，負責森林鐵路 的日常事務工作。森林鐵路 一般都采用762毫米窄軌軌距，鋼軌類型為15公斤／米~24公斤／米。森林鐵路 不僅為林業企業運輸生産服務，而且也要為林區人民的生活服務，兼辦一些公共客貨運輸營業，是林區人民的重要的交通工具。
鐵路 在企業或者有關單位的內部運輸生産方面起着重要的積極作用，也是我國鐵路 運輸網的一個組成部分，同時也是整個交通運輸網的一個組成部分。因此加強對專用鐵路 的管理，是國傢的一項重要任務。在過去的幾十年裏，中國專用鐵路 的管理取得了一定的成績，也存在不少問題，尤其是運輸安全管理確實到了需要依法管理的地步。特別是兼辦公共客貨運輸營業的專用鐵路 ，其運輸生産活動必須遵守鐵路 運輸企業的有關規定，要依法經營，依法管理，依法維護本單位的合法權益和鐵路 運輸安全。
鐵路 專用綫
鐵路 專用綫是指由企業或者其他單位管理的與國傢鐵路 或者其他鐵路 綫路接軌的岔綫。鐵路 專用綫與專用鐵路 都是企業或者其他單位修建的主要為本企業內部運輸服務的，兩者所不同的是，專用鐵路 一般都自備動力，自備運輸工具，在內部形成運輸生産的一套係統的運輸組織，而鐵路 專用綫則僅僅是一條綫，其長度一般不超過30公裏，其運輸動力使用的是與其相接軌的鐵路 的動力。到2001年底，我國現有鐵路 專用綫1300多公裏。
鐵路 專用綫也是鐵路 運輸網的組成部分。目前鐵路 運輸的大宗物資大多數是在鐵路 專用綫裝車。有的鐵路 專用綫還開展共用，吸引鐵路 專用綫周圍的運量，既起到貨物集散的作用，也起到了貨物的蓄水池的作用，既利於國傢，也利於企事業單位。如北京局管內已開展使用的鐵路 專用綫為1600多傢，總長度為2200多公裏，80％的貨物都在鐵路 專用綫上裝卸。鐵路 專用綫的管理方式為誰投資誰管理，即如果投資單位為冷庫，則管理單位就為冷庫。
鐵路 專用綫的修建雖然是為解决企業或者單位內部的運輸需要而修建的，但是其本身也是國傢鐵路 網的一個組成部分。
鐵路 主要幹綫】
鐵路 已基本形成以北京為中心，以四縱、三橫、三網和關內外三綫為骨架，聯接着衆多的支綫、輔助綫、專用綫，可通達全國的省市區的鐵路 網。四縱是指京廣綫、京九綫、京滬綫、北同蒲—太焦—焦柳綫；三橫是指京秦—京包—包蘭—蘭青—青藏綫、隴海—蘭新綫、滬杭—浙贛—湘黔—貴昆綫；三網是指東北鐵路 網、西南鐵路 網和臺灣鐵路 網；關內外三綫是指京瀋綫、京通綫、和京承—錦承綫。
鐵路 之最】
鐵路 ——中國人自己修築的，真正成功並保存下來加以實際應用的第一條鐵路 。
鐵路 ——中國土地上的第一條鐵路 ，1876年英商怡和洋行在上海修建，此路全長30裏。
鐵路 ——中國第一條高速磁浮鐵路 。全長30公裏，平均運行速度達到每秒60－70米。除啓動加速和減速停車兩個階段外，列車大部分時間時速為300多公裏，達到最高設計時速430公裏的時間有20多秒。
鐵路 ——新中國自行設計施工的第一條鐵路 ，完全采用國産材料修建的第一條鐵路 。
鐵路 ——中國第一條跨海鐵路 ，2003年1月7日正式開通。總投資45億元，由“兩綫一渡”工程組成，即廣東省境內的湛江至海安鐵路 139公裏、瓊州海峽鐵路 輪渡24公裏、海南省境內的海口至叉河西環鐵路 182公裏。
鐵路 ——穿越茫茫騰格裏沙漠的中國第一條沙漠鐵路 。經過當地人民防沙治沙，在鐵路 沿綫建起緑色屏障，至今已安全暢通41年。這一治沙工程被譽為“世界奇跡”，並榮獲聯合國“全球500佳環境保護奬”。
鐵路 ——四川與全國溝通的第一條鐵路 ，又是中國第一條電氣化鐵路 。北起陝西寶雞，過略陽、陽平關入四川，再經廣元到達成都，全長669公裏，四川境內374公裏。
鐵路 ——我國鐵路 建設史規模最大、投資最多、一次建成里程最長、工期最短的縱貫南北、跨越九省市的鐵路 大幹綫。全綫正綫長2397公裏。
鐵路 ——在禁區建成的鐵路 。成昆鐵路 所在的路綫，曾經是外國專傢斷言根本不能修建鐵路 的“禁區”。這條鐵路 貫穿成都至昆明，全長1085公裏，三分之一的路段落在地震地區，沿綫山高𠔌深，川大流急，地質復雜，氣候多變，鑿穿大山數百座，修建隧道427座，架設橋梁653座，橋梁隧道總長400多公裏，平均每1.7公裏一座橋梁，每2.5公裏一座隧道，其工程之艱巨，為世界鐵路 建設上所罕見。
鐵路 ——一半是“火焰”一半是“冰山”的鐵路 。南疆鐵路 經過最低的陸地之一的吐魯番盆地，進入天山山區，一處奇熱，一處奇冷。鐵路 全長476公裏，全綫除戈壁荒漠和????漬地外，一半以上是深山峽𠔌，麯綫占80%。
鐵路 ——風景最美最險峻的幹綫。南昆鐵路 東起南寧，西至昆明，北接紅果，全長899.7公裏。是連接廣西、貴州、雲南的國傢一級電氣化鐵路 幹綫。沿途高峽深𠔌、山水奇秀。很多的世界第一和亞洲第一都在這條幹綫上創造出來。其中包括：世界鐵路 第一高橋——清水河大橋，亞洲第一險隧道——傢竹菁隧道，亞洲第一墻——石頭寨車站錨拉式椿板墻，單綫最長電氣化隧道——米花嶺隧道。
鐵路 ——世界海拔最高又最讓人期待的一條幹綫。修建在“世界屋脊”的青藏高原的青藏鐵路 ，沿綫海拔在3000米左右，最高達5000米，是中國一條高原鐵路 ，也是目前世界上海拔最高的鐵路 。其工程量雖然比不上成昆綫，但高原的氣候、自然條件十分惡劣，地質十分復雜，修建難度十分巨大。又由於這條鐵路 的建成將會使進出西藏的難度和路費都大大降低，所以既是盼望西藏之行的驢友們最期待的綫路，也是藏區人民最盼望的一條路。
鐵路 已自2007年7月1日起正式運行。全長1956公裏，有960公裏的海拔高程在4000米以上，其中550公裏的地段穿越高原常年凍土地帶。其最高點位於海拔5072米，常年白雪皚皚的唐古拉山埡口，被譽為“離天最近的鐵路 ”和“世界上最高的鐵路 ”。修建青藏鐵路 是黨中央、國務院在進入新世紀之際作出的重大戰略决策，是國傢“十五”四大標志性工程之一，是西部大開發的重點工程之首。
鐵路 北起青海省西寧市，南至西藏自治區拉薩市，全長約1956公裏，其中西寧至格爾木約846公裏已於1984年建成。將要動工修建的青藏鐵路 格爾木至拉薩段，從青海省西部重鎮格爾木市火車站引出，過南山口後，上青藏高原腹地，途經納赤臺、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山進入西藏自治區，再經安多、那麯、當雄、羊八井，至西藏自治區首府拉薩市。綫路走嚮與青藏公路基本並行。青藏鐵路 穿越了可可西裏、三江源、羌塘等自然保護區，因其獨具特色的環保設計和建設，也被稱之為中國第一條“環保鐵路 ”。
鐵路 是當今世界海拔最高、最長的高原鐵路 。綫路經過地區海拔4000米以上的地段有960公裏，翻越唐古拉山綫路最高處達5072米；經過多年連續凍土地段550公裏，經過九度地震烈度區216公裏。沿綫高寒缺氧，生態環境脆弱，地殼運動活躍。在這樣的區域修建鐵路 ，具有很強的探索性和科研性，建設任務艱巨。風火山隧道，是世界上最高的鐵路 隧道；位於海拔4767米的昆侖山隧道，全長1686米，被成為世界上最長的“凍土隧道”。
鐵路 的修建，將結束西藏自治區不通鐵路 的歷史，進一步改善青藏高原的交通條件和投資環境，促進西藏資源開發和經濟快速發展。對加強內地與西藏的聯繫，促進藏族與各民族的文化交流，增進民族團结，造福沿綫人民，將發揮重要作用。
鐵路 東起青海西寧，西至西藏拉薩，是世界上海拔最高、綫路最長的高原鐵路 ，經過四年建設，於2006年7月試通車。它將成為世界最著名的高原黃金旅遊綫路。9處世界級的旅遊資源，還分佈着包括藏傳佛教聖地塔爾寺、金銀灘原子城、察爾汗????湖、玉珠峰、拉薩古城、八廓街等在內的23處國傢級旅遊資源，以及6處國傢級自然保護區和風景名勝，193處普通級旅遊資源。在這些無以倫比的自然景觀背後，還映襯着千百年來積澱的以藏文化核心的民族文化景觀。 鐵路 車輛 railway rolling stock
鐵路 上由機車牽引運行的運載工具。
鐵路 車輛按照用途可分為鐵路 客車、鐵路 貨車和鐵路 特種用途車三大類。用於運送旅客和為旅客服務的車輛為鐵路 客車，如座車、臥車、餐車、行李車等；用於運送貨物的車輛為鐵路 貨車，如敞車、棚車、平車、罐車、保溫車等；用於鐵路 企業辦理自身業務用的車輛為鐵路 特種用途車，如檢衡車、除雪車、試驗車等。貨車按照適合裝運貨物品種的多少，又可分為通用車和專用車。上述敞車、棚車、平車、罐車、保溫車等適應多種貨物運輸要求的，稱為通用車；衹適應於裝運一種或少數幾種性質相近的貨物的，如漏鬥車、水泥車、長大貨物車、集裝箱平車、高壓罐車等，稱為專用車。通用車的回空損失較小,但有效載重的利用率隨貨物而異,有時偏低，對不同裝卸設備的適應性也不相同。專用車空車率較高，但可針對特定貨物的特性選擇參數，因而載重和容積的利用率高，在結構上可以同選定的裝卸設備配套，從而縮短裝卸作業時間，加速車輛周轉。鐵路 車輛還可按軌距分為準軌車、寬軌車和窄軌車；按産權所屬關係分為路用車（所有權屬於鐵路 部門的車輛）和廠礦自備車等。
鐵路 車輛都是兩軸的，設備簡陋。客車首先嚮多軸發展，出現過三軸、四軸和六軸客車。其中四軸的轉嚮架式客車具有較好的走行質量和麯綫通過性能，因而成為客車的基本形式。隨着輕型材料的發展，車體重量大為減輕，出現了一些活節式車輛，相鄰兩節車的相鄰端共置於一臺兩軸轉嚮架上，非活節端采用兩軸或單軸轉嚮架。這種車輛多用於動車組。現代客車為了提高旅客的安全性和舒適性，多采用全金屬整體承載結構的車體，以及獨立的溫水或電氣采暖、強迫通風、電氣照明、空氣調節、熱水和冷凍飲用水等設備。有些國傢的鐵路 現在致力於提高列車運行速度，如日本新幹綫特快旅客列車最高運行速度達到每小時 300公裏，法國鐵路 巴黎和裏昂之間的特快旅客列車最高運行速度達到每小時260公裏,這樣高的車速對客車的強度、動力學性能和運用可靠性提出了更高的要求。
鐵路 四軸貨車的載重量已由大約30噸逐步增大到45噸、63噸和90.7噸（相應於軸重 11.7,16.1,25.0,29.8噸），少數車輛達到過 113噸（軸重35.7噸）。一是增加軸數，在基本保持原有允許軸重的條件下增大貨車載重量。例如蘇聯鐵路 的八軸罐車和敞車，載重量分別達到120噸和125噸（最大允許軸重23.25噸）。用於運送特種貨物的長大貨物車,最大的軸數多達32根,載重量高達500噸。目前除歐洲各國鐵路 尚有相當數量的載重18～40噸的二軸貨車外，其他國傢的鐵路 貨車均以四軸車為主，載重量多在60～70噸左右，不少國傢已完全淘汰了二軸車。
鐵路 的客貨車輛以前主要依靠進口，類型復雜，設備簡陋，載重量小。中華人民共和國成立後開始自行設計和製造車輛。從1949年到1983年，全國擁有的客車數量由約4000輛增加到約18700輛，貨車由約46000輛增加到約285000輛，分別增長3.7倍和5.1倍。新造客車在結構上采用全鋼焊接結構，構造速度有所提高，走行平穩性和舒適性得到改善。貨車淘汰了二軸車。貨車的平均標記載重量由1949年的26.6噸提高到1983年的52.7噸。
鐵路 車輛的主要技術經濟指標 有載重、自重、軸數、軸重、每延米重量、內外部尺寸、車體比容、單位地板面積等。載重指正常情況下車輛允許裝運的最大重量。自重指車輛自身的重量。載重與自重之和為總重。對於客車和某些貨車來說，在總重中還包括水、冰、燃料、食品、臥具等的重量，即整備品重量。總重除以軸數所得的商稱為軸重，除以車輛全長所得的商稱為每延米重量。外部尺寸指車輛外廓的長、寬、高最大尺寸，其中長度是指兩端車鈎連結綫間的距離，又稱車輛全長。內部尺寸指貨位內廓的長、寬、高最小尺寸。車體比容和單位地板面積分別指車體裝貨容積和地板面積對於載重的比。車輛尺寸取决於運輸需要，同時受鐵路 限界的限製。
鐵路 實行廠修、段修、輔修和軸檢四級定期檢修的制度，並輔以列車檢查和摘車臨修等日常維修，以保證車輛的良好狀態（見鐵路 車輛檢修和鐵路 車輛運用管理）。為便於識別車輛的配屬關係和使用，在車輛上塗有各種標記。（見機車車輛標記）。
鐵路 車輛按軌距可分為三大類：準軌車、寬軌車和窄軌車。鐵路 車輛按功能亦可分為三大類：客車、貨車和特種用途車。鐵路 客車是用於運輸旅客並為其提供旅途服務的車輛，包括硬座車、軟座車、硬臥車、軟臥車、餐車、行李車和發電車等。客車的特點是保證旅客的舒適性，對車輛減震、車廂內的裝飾和車速都要求較高。鐵路 貨車是用於載運貨物的車輛，包括敞車、漏鬥車 、自翻車、棚車、傢畜車、平車、長大貨車、集裝箱平車、各種罐車，以及保溫車和冷藏車等。貨車應保證所載運的貨物在裝卸與運輸中完好無損和方便。貨車的種類很多，某些貨車衹在運載一定貨物時纔采用，因此亦可稱為專用貨車。鐵路 特種用途車是用於鐵路 企業從事本身技術業務工作的車輛，其種類繁多，主要有檢衡車、救援車、試驗車、石渣車、長鋼軌車、辦公車及發電車。
第一次：1997年4月1日，開行最高時速140公裏的40對快速列車和64列夕發朝至車；
鐵路 實行聯網售票；
鐵路 ——京張鐵路 】
鐵路 連接北京豐臺，經居庸關、沙城、宣化至河北張傢口，全長約201.2千米，於1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路 ——京張鐵路 建成之前中國最先有新城至高碑店之新易鐵路 ，亦由詹天佑建成，但衹供慈禧太後祭祖使用）。詹天佑是建設鐵路 的總工程師，後兼任京張鐵路 局總辦。
鐵路 隧道】
鐵路 隧道是修建在地下或水下並鋪設鐵路 供機車車輛通行的建築物。根據其所在位置可分為三大類:為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應鐵路 通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。
鐵路 等級】
鐵路 等級是根據鐵路 綫在鐵路 網中的作用、性質和遠期客貨運量，以及最大軸重和列車速度等條件，對鐵路 劃定的級別。
鐵路 等級是鐵路 的基本標準。設計鐵路 時，首先要確定鐵路 等級；鐵路 的技術標準和裝備類型都要根據鐵路 等級去選定。
鐵路 等級的依據不盡相同。鐵路 等級劃分可根據單項指標和多項指標進行。這些指標包括鐵路 自身的技術特徵和參數，設計綫在鐵路 網中的地位和意義，以及設計綫擔負的客貨運量等。
鐵路 】
鐵路 ，亦稱區間通勤鐵路 、通勤鐵路 、通勤鐵路 綫或通勤鐵道綫，是一種提供市中心商業區及城市郊區的鐵路 運輸係統計，為上班上學為主，乘客衆多和集中。在很多城市群，每天都有大量的乘客使用區域鐵路 通勤上下班和上學放學。
鐵路 】
鐵路 （heavy haul railways）用於運載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運量特大的鐵路 。一般火車單列運輸量約為2000～3000噸，而重載火車單列運輸量至少在5000噸以上。總重大可達1～2萬噸，軸重大可達30噸，行車密度大可達1萬噸千米／千米。運輸的大宗散貨主要為煤炭、礦石、散糧等。重載鐵路 是一種效率甚高的運輸方式，已引起鐵路 部門的重視。1984年在美國華盛頓成立了非官方組織國際重載鐵路 會議（簡稱ihhr），並由美國、中國、澳大利亞、加拿大和南非的鐵路 部門的技術專傢組成國際重載鐵路 顧問委員會。重載列車需着重研究的問題是運行管理、軌道的適應性，以及大宗散貨的裝卸等。 鐵路 運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車在兩條平行的鐵軌上行走。但廣義的鐵路 運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進的方式，或稱軌道運輸。
鐵路 運輸是已知陸上交通方式其中一種最有效的。鐵軌能提供極光滑及堅硬的媒介讓列車的車輪在上面以最小的摩擦力滾動。這上面的人會感到更舒適，而且節省能量。如果配置得當，鐵路 運輸可以比路面運輸運載同一重量物時節省五至七成能量。而且，鐵軌能平均分散列車的重量，令列車的載重力大大提高。 一個鐵路 運輸係統包括很多元素，而且它們之間是相輔相成的。如果沒有合適的係統，火車將無法順利運行。 首先，是鐵路 中國鐵路 分佈圖沿綫的地理環境。 其次是係統的用途為何：客運還是貨運？如果是客運，還要考慮乘客是通勤者還是中、長途旅行者。 當弄清楚需求後，便要决定建造的鐵路 類型：輕鐵、重鐵還是高速鐵路 。另外還有單軌鐵路 、橡膠車輪軌道係統和磁浮鐵路 等，因為這些綫的列車也是以軌道導引行走。現時很多大城市都設有城市軌道交通係統或電車係統。 决定建造的鐵路 類型後，便要小心選擇使用的軌距。 火車動力方面，古時用馬，後來有蒸汽，現在則用柴油或電力。如果是電力，便需要電氣化的係統。這樣一來，又有不同的方法為火車供電。最普遍的是高架電纜及軌道供電。 最後，要根據交通流量决定路軌的數目。如果流量是小的，可以衹建一條路軌，但一定要有避車處讓多餘一列火車使用這條鐵路 。流量大的，可以鋪雙綫甚至多綫，有些繁忙的路段甚至有八綫平行行走，每個方向有四條路軌。
鐵路 車站。後來為了便於鐵路 運作和提高效率，設立不同類型的車站：編組站、區段站、中間站、客運站等。 鐵路 作為陸上運輸的主力軍，在長達一個多世紀的時間裏居於壟斷地位。但是自本世紀以來，隨着汽車、航空和管道運輸的迅速發展，鐵路 不斷受到新的浪潮的衝擊。
鐵路 紛紛進行大規模的現代化技術改造，同時改革運輸組織工作，積極采用高新技術，在重載、高速運輸和信息技術方面取得了新的突破，再加之現代管理和優質服務以及鐵路 的區域聯網、洲際聯網，使鐵路 增添了新的活力，在陸上運輸中仍繼續發揮着骨幹作用，在現代化運輸方式中占着重要的地位。
鐵路 客運發展的共同趨勢是高速、大密度，擴編或采用雙層客車。采用動車組和電力機車牽引旅客列車是實現客運高速化的重要條件。輕軌交通將倍受青睞，因為它是改善城市交通環境、最富有生命力的一種交通工具；市郊鐵路 與地下鐵道、輕軌鐵路 緊密合作，共綫、共站，共同組成大城市的快速運輸係統，這是各國解决人口密度較大地區客運繁忙的有效措施。在未來的鐵路 發展中，大城市快速運輸係統將同全國鐵路 網連接，緊密配合，形成客運統一運輸網。
鐵路 發展的共同趨勢。重載單元列車是用同型車輛，固定編組、定點定綫循環運轉，首先用於煤炭運輸，後來擴展到其他散裝貨物，對提高運能，減少燃油消耗，節省運營車、會讓站、乘務人員等都有顯著效果，經濟上受益很大，如美國鐵路 貨運量有60％是由單元列車這種方式完成的。俄羅斯曾試驗開行了重量為43407噸的超長重載列車，列車由440輛車組成，全長6．5公裏，由4臺電力機車牽引，情景十分壯觀。
鐵路 的列車性能已趨於能源和維護費用的極限。旅客列車的速度受到安全的約束，貨物列車的重量也已達到橋梁和綫路的活載極限。鐵路 的軟件革命即改進管理與控製，可使鐵路 的技術設備發揮更高效能。由電子計算機、光導纖維、數字技術構成的信息係統，將改變傳統的通信、信號兩個領域的關係。發展的趨勢是以計算機聯鎖，取代目前的電氣—機械聯鎖。另外，自動排列進路，可使密集列車運行作業最優化，並使調度員擺脫人腦速度和能力的限製。
鐵路 上，采用最高用電量控製技術，即在峰值時，可自動地暫時切斷采暖等用電，以保證正常牽引用電。目前，日本及西歐各國大部分電氣化鐵路 都采用了遠動係統。這種係統的發展過程是：從有接點的繼電係統，到無接點的半導體電子係統，直至電子計算機控製係統。
鐵路 機車車輛的技術改造。隨着內燃機車代用燃料的出現，對傳統內燃機車發動機重新優化已成必然，目前，大部分電力機車采用直流串勵電動機，這種電機儘管有良好的牽引特性，但易發生空轉。采用交流電力機車已是發展方向。
鐵路 機車車輛、集裝箱、綫路、隧道、橋梁、通信以及接觸網等各方面被普遍采用。
鐵路 將重新煥發青春。 1876年，中國土地上出現了第一條鐵路 ，吳淞鐵路 。五年後，在清政府洋務派的主持下，於1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路 ，從而揭開了中國自主修建鐵路 的序幕。但由於清政府的昏庸愚昧和閉關鎖國的政策，到1894年，近二十年的時間裏僅修建約400多公裏鐵路 。到1949年新中國成立前夕，中國鐵路 里程達到2.18萬公裏。到2003年底中國鐵路 衹有7.3萬公裏。50多年衹增長了5萬公裏，人均不足一根煙長！
鐵路 信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰爭前後。當時中國的愛國有識之士如，林則徐、魏源、徐繼畲等人先後著書立說，介紹鐵路 知識。
鐵路 ，這就是英國資本集團采取欺騙手段擅築的吳淞鐵路 。這條鐵路 經營了一年多時間，就被清政府贖回拆除了。
鐵路 緩慢發展時期（1894--1948）
鐵路 權益。一萬多公裏的中國路權被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權的第一次高潮。隨後，他們按照各自的需要，分別設計和修建了一批鐵路 ，標準不一，裝備雜亂，造成了中國鐵路 的混亂和落後局面。在清政府時期（1876~1911）修建鐵路 約9400公裏。其中帝國主義直接修建經營的約占41%；帝國主義通過貸款控製的約占39%；國有鐵路 ，包括中國自力更生修建的京張鐵路 和商辦鐵路 及贖回的京漢、廣三等鐵路 僅占20%左右．
鐵路 公司，把各省已經建成和正在興建的鐵路 全部收歸國有，用以抵藉外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權共達13000多公裏。北洋政府時期（1912~1927），在關內修了約2100公裏鐵路 。
鐵路 ，從而出現了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。南京國民黨政府時期（1928~1948），在中國大陸上共修建鐵路 約13000公裏。
鐵路 運輸生産時期（1949-1952年）
鐵路 。到1949年底，全國鐵路 營業里程共達21，810公裏，客貨換算周轉量314.01億噸公裏。
鐵路 營業里程增加到22，876公裏，客貨換算周轉量達802.24億噸公裏。
鐵路 網骨架基本形式時期 （1953-1978年）
鐵路 經過了五個五年計劃的建設，取得了輝煌的成績。
鐵路 工作又逐步恢復和發展，到1980年底鐵路 營業里程達49，940公裏，全國鐵路 網骨架基本形成，客貨換算周轉量達7，087億噸公裏。
鐵路 步入新的發展時期（1979年以來）
鐵路 運輸已成為製約國民經濟發展的一個重要原因”，提出“北戰大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰略。到1985年底，全國鐵路 營業里程達52，119公裏，客貨換算周轉量突破1萬億噸公裏。到2007年底，全國鐵路 營業里程達7.8萬公裏。
鐵路 網規劃》，明確了我國鐵路 網中長期建設目標：到2020年，全國鐵路 營業里程達到10萬公裏，主要繁忙幹綫實現客貨分綫，復綫率和電氣化率分別達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。鐵道部部長劉志軍1月12日表示，大規模鐵路 建設已經拉開序幕，建設總投資規模將達5000多億元。 鐵路 車輛 railway rolling stock
鐵路 上由機車牽引運行的運載工具。
鐵路 車輛按照用途可分為鐵路 客車、鐵路 貨車和鐵路 特種用途車三大類。用於運送旅客和為旅客服務的車輛為鐵路 客車，如座車、臥車、餐車、行李車等；用於運送貨物的車輛為鐵路 貨車，如敞車、棚車、平車、罐車、保溫車等；用於鐵路 企業辦理自身業務用的車輛為鐵路 特種用途車，如檢衡車、除雪車、試驗車等。貨車按照適合裝運貨物品種的多少，又可分為通用車和專用車。上述敞車、棚車、平車、罐車、保溫車等適應多種貨物運輸要求的，稱為通用車；衹適應於裝運一種或少數幾種性質相近的貨物的，如漏鬥車、水泥車、長大貨物車、集裝箱平車、高壓罐車等，稱為專用車。通用車的回空損失較小,但有效載重的利用率隨貨物而異,有時偏低，對不同裝卸設備的適應性也不相同。專用車空車率較高，但可針對特定貨物的特性選擇參數，因而載重和容積的利用率高，在結構上可以同選定的裝卸設備配套，從而縮短裝卸作業時間，加速車輛周轉。鐵路 車輛還可按軌距分為準軌車、寬軌車和窄軌車；按産權所屬關係分為路用車（所有權屬於鐵路 部門的車輛）和廠礦自備車等。
鐵路 車輛都是兩軸的，設備簡陋。客車首先嚮多軸發展，出現過三軸、四軸和六軸客車。其中四軸的轉嚮架式客車具有較好的走行質量和麯綫通過性能，因而成為客車的基本形式。隨着輕型材料的發展，車體重量大為減輕，出現了一些活節式車輛，相鄰兩節車的相鄰端共置於一臺兩軸轉嚮架上，非活節端采用兩軸或單軸轉嚮架。這種車輛多用於動車組。現代客車為了提高旅客的安全性和舒適性，多采用全金屬整體承載結構的車體，以及獨立的溫水或電氣采暖、強迫通風、電氣照明、空氣調節、熱水和冷凍飲用水等設備。有些國傢的鐵路 現在致力於提高列車運行速度，如日本新幹綫特快旅客列車最高運行速度達到每小時 300公裏，法國鐵路 巴黎和裏昂之間的特快旅客列車最高運行速度達到每小時260公裏,這樣高的車速對客車的強度、動力學性能和運用可靠性提出了更高的要求。
鐵路 四軸貨車的載重量已由大約30噸逐步增大到45噸、63噸和90.7噸（相應於軸重 11.7,16.1,25.0,29.8噸），少數車輛達到過 113噸（軸重35.7噸）。一是增加軸數，在基本保持原有允許軸重的條件下增大貨車載重量。例如蘇聯鐵路 的八軸罐車和敞車，載重量分別達到120噸和125噸（最大允許軸重23.25噸）。用於運送特種貨物的長大貨物車,最大的軸數多達32根,載重量高達500噸。目前除歐洲各國鐵路 尚有相當數量的載重18～40噸的二軸貨車外，其他國傢的鐵路 貨車均以四軸車為主，載重量多在60～70噸左右，不少國傢已完全淘汰了二軸車。
鐵路 的客貨車輛以前主要依靠進口，類型復雜，設備簡陋，載重量小。中華人民共和國成立後開始自行設計和製造車輛。從1949年到1983年，全國擁有的客車數量由約4000輛增加到約18700輛，貨車由約46000輛增加到約285000輛，分別增長3.7倍和5.1倍。新造客車在結構上采用全鋼焊接結構，構造速度有所提高，走行平穩性和舒適性得到改善。貨車淘汰了二軸車。貨車的平均標記載重量由1949年的26.6噸提高到1983年的52.7噸。
鐵路 車輛的主要技術經濟指標 有載重、自重、軸數、軸重、每延米重量、內外部尺寸、車體比容、單位地板面積等。載重指正常情況下車輛允許裝運的最大重量。自重指車輛自身的重量。載重與自重之和為總重。對於客車和某些貨車來說，在總重中還包括水、冰、燃料、食品、臥具等的重量，即整備品重量。總重除以軸數所得的商稱為軸重，除以車輛全長所得的商稱為每延米重量。外部尺寸指車輛外廓的長、寬、高最大尺寸，其中長度是指兩端車鈎連結綫間的距離，又稱車輛全長。內部尺寸指貨位內廓的長、寬、高最小尺寸。車體比容和單位地板面積分別指車體裝貨容積和地板面積對於載重的比。車輛尺寸取决於運輸需要，同時受鐵路 限界的限製。
鐵路 實行廠修、段修、輔修和軸檢四級定期檢修的制度，並輔以列車檢查和摘車臨修等日常維修，以保證車輛的良好狀態（見鐵路 車輛檢修和鐵路 車輛運用管理）。為便於識別車輛的配屬關係和使用，在車輛上塗有各種標記。（見機車車輛標記）。
鐵路 車輛按軌距可分為三大類：準軌車、寬軌車和窄軌車。鐵路 車輛按功能亦可分為三大類：客車、貨車和特種用途車。鐵路 客車是用於運輸旅客並為其提供旅途服務的車輛，包括硬座車、軟座車、硬臥車、軟臥車、餐車、行李車和發電車等。客車的特點是保證旅客的舒適性，對車輛減震、車廂內的裝飾和車速都要求較高。鐵路 貨車是用於載運貨物的車輛，包括敞車、漏鬥車 、自翻車、棚車、傢畜車、平車、長大貨車、集裝箱平車、各種罐車，以及保溫車和冷藏車等。貨車應保證所載運的貨物在裝卸與運輸中完好無損和方便。貨車的種類很多，某些貨車衹在運載一定貨物時纔采用，因此亦可稱為專用貨車。鐵路 特種用途車是用於鐵路 企業從事本身技術業務工作的車輛，其種類繁多，主要有檢衡車、救援車、試驗車、石渣車、長鋼軌車、辦公車及發電車。
鐵路 運輸能力、行車速度、運營條件及工程與運輸經濟具有重要的影響。20世紀80年代以來，中國機車工業有很大發展，蒸汽機車停産，大功率電力、內燃機車發展迅速，已形成了4,6,8,12軸數係列和B－Ｂ，Ｂ0－Ｂ0，Ｂ0－Ｂ0－Ｂ0，Ｃ0－Ｃ0，2（Ｂ0－Ｂ0），2（C0－C0）軸式係列（Ｂ，Ｃ分別為二軸和三軸轉嚮架，０表示電力傳動），客、貨運機車軸功率電力分別達到900kw和800kw，內燃分別達613kw和532kw，機車的牽引性能和動力製動性能大大提高。機車工業的技術進步，為在鐵路 設計中靈活選擇機車類型，以適應綫路平、縱頁技術標準，提高列車重量、密度和速度並實現三者的優化組配，滿足不同的運輸需求，實現鐵路 主要技術標準的綜合優化和移動設備與固定設備合理配套的設計决策思想奠定了堅實的物質基礎。
鐵路 中得到運用，運營實踐表明，其麯綫通過性能較原有Ｃ0－Ｃ0六軸機車有較大提高。５應充分考慮科學技術進步和中國《鐵路 主要技術政策》中明確的機車工業的發展方向，以動態的思想和發展的觀點，尋求利用現代科學技術、經濟有效地實現固定設備與移動設備協調配套的最佳途徑。因此，機車類型應根據牽引種類、運輸需求以及與綫路平、縱斷面技術標準相協調的原則，結合車站分佈和鄰綫的牽引質量，經技術經濟比選確定。 車務段：是管理車站和車站工作人員的，一般一等和特等車站成立直屬站，二等及其以下由車務段管轄。
鐵路 路軌、鐵路 綫路改造和維護維修管理單位。
鐵路 信號設施維護維修管理單位。
鐵路 客運服務單位。
鐵路 列車車輛設備維護維修管理單位。
鐵路 單位、鐵路 居民區房屋建築，供暖、管道維修單位。管理鐵路 公寓及其他生活單位。鐵路 建築施工及鐵路 房屋建築物大維修及管理。居民區供水.
鐵路 單位民用照明電，電力機車動力電的輸送和供應。
鐵路 綫路的大型維護和維修，路軌鋪設單位。 ①“工人”點明鐵路 行業之屬性，即鐵路 是屬於工人階級的，而工人階級又是國傢的主人，它洋溢着鐵路 工人當傢作主的自豪感責任感。
鐵路 工人乃至中國人民勇於戰天鬥地，不畏艱難險阻，誓與“天公”一比高的豪邁之氣，歌頌了“人”改造自然的力量和精神。
我国的铁路客车之最 鐵路 北京至武昌間進行試驗運行的。當時，在37／38次列車原挂16輛的基礎上加挂3節軟臥和1輛機車動力試驗車，包括機車全長506．5米，牽引重量1066噸，由北京型內燃機車牽引。從北京站始發，經過1229公裏的長途跋涉，運行17小時32分，正點到達武昌，並且順利返回北京，試驗取得圓滿成功。
鐵路 首次開行的直達特快列車是1986年4月1日，北京至上海間的13／14次、21／22次。它們由特快旅客列車改為直達特快旅客列車後，運行時間由原來的19小時壓縮到16小時59分，從而成為當時中國鐵路 運行速度最快的兩趟旅客列車（最高時速可達110公裏）。列車中途不上下旅客，全部旅客均由始發站直達終點站。
1871年9月，在上海成立滬局（留美預備學堂），1872-1875年官派四批幼童赴美留學（詹天佑為第一批），在國外培養鐵路 人才。
鐵路 班，開創了在國內培養鐵路 人才的先河。
鐵路 學堂--山海關北洋鐵路 官學堂（今日西南交通大學前身）建立。
鐵路 沿綫員司子女就學問題，在北京成立“鐵路 同人教育會”。同年10月，即先後成立八所扶輪小學、一所扶輪中學。
鐵路 官學堂）、上海工業專門學校（前身為1896年9月成立的南洋公學，即今日之上海交大、西安交大）、北京鐵路 管理學校（前身為1909年9月成立的北京鐵路 管理傳習所，即今日之北京交通大學）合併為交通大學。
鐵路 職工教育委員會，並在京漢、京秦、京綏、津浦四路開設職工補習學校。
鐵路 的第一所職業技術學校是1899年在河北昌黎開辦的電報學堂；第一所職工學校是1909年4月在焦作車站成立的道清鐵路 工匠夜學所；第一所員工子弟學校是1898年成立的東清鐵路 哈爾濱香坊第一學校；第一所扶輪小學是北京伏論第一高等小學，1918年7月在北京西城冰窖鬍同成立；第一所扶輪中學是天津扶輪中學，1918年10月在天津呂緯路成立。到1949年解放前夕，共有中學15所，在校生640人，小學205所，在校生7.69萬人。 鐵路 “軍銜”等級分為四等：
tielu
鐵路
鐵路 是由路基、道床、軌枕和鋼軌所構成的運輸綫路，包括鐵路 橋梁、鐵路 隧道和各種輔助設施。廣義地講，鐵路 是指鐵路 運輸係統或鐵路 運輸業。鐵路 運輸係統的技術設備除綫路外，還有機車、車輛和通信、信號、調車、裝卸車設備等。鐵路 運輸係統的生産經營活動有行車組織、客貨運業務以及各項有關的組織和管理工作。
鐵路 按用途可分為營業鐵路 （公用鐵路 ）、專用鐵道、專用綫和城市鐵路 ；按所有權和經營權可分為國營鐵路 、地方鐵路 和私營鐵路 ；按機車牽引類型可分為電氣化鐵路 、內燃機車牽引鐵路 和蒸汽機車牽引鐵路 ；按鋼軌軌距可分為標準軌鐵路 (軌距1435毫米)、寬軌鐵路 (軌距大於1435毫米)和窄軌鐵路 （軌距小於1435毫米）；按正綫數量分為單綫鐵路 、雙綫鐵路 和多綫鐵路 。
鐵路 根據所承擔的客貨運量和在鐵路 網中所處的地位還可分為不同的等級。不同等級的鐵路 要求不同的建築標準。由於各國情況不同，劃分鐵路 等級的標準也不完全相同。中國鐵路 分為三級，分別稱為一級鐵路 、二級鐵路 和三級鐵路 。各級鐵路 對軌道結構的強度要求不同。一級鐵路 幹綫要求最高，通常鋪設無縫綫路、重型鋼軌、預應力混凝土軌枕（包括寬軌枕）、彈性扣件、片石道床，以適應高密度、高速度行車的需要。
鐵路 的運輸能力 除取决於正綫的數量、綫路坡度和麯綫半徑、分界點分佈、軌道結構的強度、橋梁的荷載外，還取决於車站接發列車和調車作業的能力、機車車輛的類型和能力、通信信號和調度係統的技術水平等。目前世界各國鐵路 有的已經實現電氣化或內燃化，有的正嚮着電氣化、內燃化的方向發展，蒸汽機車正逐漸被新型牽引動力機車所取代。貨車嚮着大型化、專用化、增加載重、提高速度、減輕自重的方向發展；客車則側重於提高速度、增加座位、減輕自重、改善車內設備、提高舒適水平。通信信號和調度係統正嚮着自動化、遙控的方向發展，電子技術和電纜、微波、光纖通信應用日益普遍。車站技術水平顯著提高，綫路軌道結構大為加強。這樣，一條現代化技術裝備的鐵路 與第二次世界大戰前的鐵路 比，能力成倍地增長。
: for trains to run on n.: rail, railroad, railway, trackage classified by speed, a combined bridge, double track, logging railway, marshalling yard, platform bridge, chair car, motor [steam] traction, railways as a means of transport, a `railway n. chemin de fer 鐵路 運輸鐵道 鐵路 社區鐵路 社區居委會鐵路 居委會鐵路 村鐵路 鎮鐵路 街道中國 交通 幹綫 運輸 集團 上海 鷹潭 火車 廈門車站 福州 來舟 福建 南平 橫峰 馬尾 溫州 高速 廈門 高鐵 海峽西岸經濟區 鐵路 局更多結果...
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