日前，韓國現代把全新的azera豪華轎車正式引入中國，在國內，azera有一個很別緻的名字“雅尊”。在現代車係裏面，azera是一款定位介於equus跟sonata之間的産品，用以取代現代的中高級轎車xg君爵。
外觀風格上，azera完全就是一輛美式的大型轎車，而內在的配置方面，中高檔車應有的舒適裝備azera也一樣不缺，總的來說，azera十分適合那些喜愛購買“實惠型中高檔轎車”的買傢。
與xg相比，經過全新設計的azera更為現代，更具流綫感。4895毫米的車身長度、1865毫米的車寬和1490毫米的車高使azera看起來頗有氣勢。最新的led剎車尾燈是車尾部分的出彩之處，時尚的橢圓形雙排氣管顯示大排量的優勢。
內飾方面，azera的中控臺設計明快，有效增加了車內的空間感。空調、音響係統的各種緑色液晶顯示屏，以及儀表臺的黑底白色數字顯示，讓我們找到幾分雷剋薩斯上代車型的影子。azera一切朝高級化發展的努力還體現在內裝的做工水準、材料選擇上。車上各個部件的接合與鑲嵌細緻而工整，讓人很難找到韓係車以往那種差強人意的手法。車門、方向盤、中控臺上的各種按鍵佈局合理，不僅使用起來得心應手，操作質感也相當不俗，整體完善程度和細膩程度接近同級別的日係車。
azera的真皮座椅采用高品質皮料，並依據人體工程學設計，提供駕乘人員舒適的乘坐感受，良好的座椅包裹性可以滿足長途乘坐的需要。豪華配置方面，azera具備可10嚮電動調節的駕駛座椅、四嚮調校的電動方向盤、電動後遮陽簾、安全型天窗、雙區車內恆溫控製係統，此外，在azera車內，集合6cd轉換器和mp3的中控臺音響控製係統都被作為標準配置。
值得一提的是，不要看到inifinity牌子的音響就以為是日産專用的高級品牌(inifinity這個音響品牌在美國音響領域至少有六七十年的歷史，音質以溫暖醇厚著稱)，這次在azera車上，現代就特意為其配置了由inifinity的影音係統，這套係統也是現代品牌有史以來采用的最高檔的影音裝備。
空間是azera的優勢所在，搭配上寬大舒適的座椅之後，azera後排座位的寬敞程度甚至可以媲美奔馳的s級與寶馬的7係轎車。在北美，azera的競爭對手是豐田的亞洲竜avalon。
為了提升産品的競爭力，azera的安全配備水準也得到全面提升。標準配置的安全頭枕，在意外發生時能感應乘用者在靠背上的重量變化，從而激發頭枕自動嚮上和嚮前運動，防止撞擊力對頭部、頸部以及上半身的損傷。其esp係統能夠在車輛行駛時控製車輛的姿態，當危險狀況(如突然加速或製動時出現的側滑)出現時，能夠實時控製製動力和動力輸出。帶有ebd剎車力分配係統的abs剎車防抱死係統則能夠增加製動的安全性和有效性。azera全車共配備有雙前安全氣囊、前後側面安全氣囊及安全氣簾八個安全氣袋。
在開往試車場地的路上，筆者先作為乘客試乘一段azera的後座。剛坐上去，我馬上就對azera在車廂高級質感方面的努力大為贊賞，體現在車門把手等部位的細節裝飾上，azera有歐係轎車的細膩表現。
怠速狀態時，乘客坐在車裏，幾乎感覺不到任何噪音與震動，這一乘坐質感與日係的高檔車接近。
不過當車輛啓動後，傳入車內的路噪與風噪雖不至擾人，但與對手相比則要明顯一些。
啓動發動機，如果不是微微擡起的轉速表指針，你根本無法察覺它已經在悄無聲息地運轉了。這樣的靜肅表現，即便與皇冠等日係高級産品相比，似乎也不會遜色。在現代工程團隊努力下，azera再次比xg嚮前躍進了一大步。但是，印象良好的發動機隔音效果，在行駛過程中逐漸被嘈雜的輪胎噪音所打破。可能是由於試駕車采用韓泰輪胎，並且胎壁扁平比率高的緣故，後排座位的胎噪在低速時已較明顯，另外azera底盤的隔音性能也有待提升，衹要有小石頭被車輪帶起打在底盤甲板上，車內馬上就可以聽到清脆的碰擦聲，影響了整車的隔音效果。
沒有新科技進行技術革新，現代便采取了加大排氣量這種最簡單直接的辦法來提升動力水平。車廠通過對xg的v6發動機進行改造，排量由3.0升擴充到3.3升，研製出azera搭載的這款發動機。
動力係統似乎一直都是韓國汽車的弱項，這與韓國汽車工業起步晚有關。與十幾年前相比，現代現在的發動機儘管仍沒有什麽先進的技術和高科技含量，但至少擺脫了原來粗糙、力弱的缺點，安靜順暢程度已經達到了一定的水平。
azera的這具全鋁製雙凸輪軸v6發動機可以發出最大功率173kw／6000rpm，最大扭矩304nm／3500rpm，搭配現代5速電子控製帶h-matic手自一體式變速裝置變速箱。據原廠數據顯示，azera的0-100km／h加速時間不到8秒鐘。與搭載在君爵身上的那臺v6 3.0升發動機相比，這臺發動機不僅排氣量有所提升，整體平順性和安靜程度也更趨完善。
在開始試駕的五分鐘之內，筆者明確地感覺到現代對於所謂高級質感的經營，已經從模仿的表面層次，過渡到有自己理解的內在層次。拜大排氣量之賜，在平坦的道路上行駛，即使azera有着大型轎車的身軀，衹要輕踩油門，轉速僅需保持在2000轉以下便可以輕鬆前行。將轉速拉高到4000轉，引擎室所傳來的聲浪依舊輕微，在良好的柏油路面上，就算車速不斷地提高，車內乘坐感依舊覺得平穩。在試車場地的一段大坡度的山道上，踩盡油門，伴隨着azera的前輪發出一陣尖叫聲，轉速迅速地嚮上提升，對應而來的是明顯的推背感，瞬間車速已經過百。
總的來說，azera不太適合粗糙的水泥鋪裝路面，而在平整的柏油路面，它的表現就可圈可點了。
azera的底盤基本沿用了xg的設計，衹是在尺寸上有所增加。其前雙叉臂、後多連桿的懸挂設定偏軟。在柏油路上，就算是全油門衝刺，azera偏軟懸挂的設定也不會讓乘員有所不適，自始至終給人一種舉重若輕的氣度，讓人印象深刻，這一遊刃有餘的動力特點更能贏得追求舒適性能買傢的青睞。
而在通過坑窪不平的水泥路面時，避震吸收震動的效果則不能讓人滿意。在進行模擬蛇行繞樁的測試中，以40km／h的時速過彎，azera的表現並不像體形較小的nf那樣得心應手，顯得有點呆滯，車身的重心也不那麽穩定，連動力的銜接上都略顯滯阻。激烈操控下，側傾也不能得到很好的抑製，車內乘客不得不隨着巨大慣性而甩來甩去。究其原因，除了懸挂設定偏軟之外，大排量的配置也是azera側傾較大的主要原因。在繞樁過程中，azera強大的動力由前輪一口氣釋放，讓後輪的懸挂還沒來得及達到平衡的狀況，便需要緊緊追趕前軸的變化，因此在循跡性上的表現自然有所欠缺，而轉嚮不足的特性更加容易顯露出來。另外，原廠的5前速h-matic手自一體式變速箱的整體表現比較一般，退擋時的轉速提升幅度相對較大，對於大輸出的azera而言，退擋前後的扭力輸出落差更為明顯，車輛自然會因為明顯的頓挫感而破壞了乘坐的舒適。
當然，上述表現是在比較極端的駕駛下纔會出現，在市區行駛，azera的路感則較平穩。
而在試駕過程中讓我感覺到其機械層面上進步最大部分是azera的轉嚮特性，無論是在直道上還是彎道中，azera那種沉穩的轉嚮特性讓我找到歐係高級轎車的味道，通過方向盤傳遞給駕駛者的不衹是清晰的路況，還有了如指掌的車頭轉嚮動態。 |